Bentley Continental GT V8

Inleiding

Veel werd er reeds gesproken over de unieke sound van de nieuwe V8-motor van Bentley. Ruime aandacht werd er dan bij de ontwikkeling ook aan besteed; maar het echte uitgangspunt van de nieuwe Bentley Continental GT en GTC was een lager brandstofverbruik en minder CO2-uitstoot. Reeds op het autosalon van Genève in 2008 kondigde Bentley met veel bombarie aan dat het zijn motoren tegen 2012 een brandstofbesparing van maar liefst 40 procent zou opleggen en dit zonder aan prestaties te moeten inboeten. De nieuwe Bentley Continental GT en GTC V8 moeten die verwachtingen inlossen.

Een bereik van maar liefst 850 kilometer laat de Bentley Continental GT V8 optekenen ten opzichte van slechts 564 kilometer voor de Maserati GranTurismo S, 620 kilometer voor de Aston Martin Vantage S en 602 kilometer voor de Ferrari California. Belangrijk - niet noodzakelijk omdat mensen in dit segment wakker liggen van het verbruik, maar stoppen om te tanken doet niemand graag. En die meting gebeurde volgens Bentley in gelijke gebruiksomstandigheden en voor eenzelfde volume brandstof.

Downsizing - van een 6.0 liter W12 naar een 4.0 liter V8 motor -, een close-ratio achttraps automaat, variabele stuurbekrachtiging, hercalibrering, minder luchtweerstand, ... en gewicht werd er bespaard daar waar kon. In totaal zorgde dit voor een besparing van 25 kilogram in het vooronder. Maar de ingenieurs lieten ook verder geen enkele kans onbenut om de efficiëntie en performantie te verhogen. Zo werd elke component ontworpen om energieverlies te minimaliseren en dit zonder aan kracht of duurzaamheid in te boeten. Alles werd nog eens overdacht: van de viscositeit van de olie over warmtemanagement en lageweerstandbanden tot een ingenieus 'hot side inside' motorontwerp waarbij de uitlaten niet zoals bij de meeste motoren naar de buitenkant van het motorblok voeren maar naar het midden van de motor. Uitzonderlijk voor een V8, werden ook de turbo's binnen de V geplaatst.

In het budget kan je met de V8 zo'n 10% downsizen. De GT kost € 167.851 en de GTC kost € 184.636. Wie zijn V8 op hetzelfde uitrustingsniveau wil hebben dan de standaard W12 betaalt evenwel evenveel. Ja, echt.

Exterieur

De met V8 uitgeruste versies van de GT en de GTC herkent u aan de rode ' B' badges op de kofferklep en de wieldoppen, dit in tegenstelling tot de zwarte inlegplaatjes bij de W12-motoren. Daarnaast is de met chroomlijst omrande honingraatgrille zwart gespoten en voorzien van een verticaal staafje, ook in chroom. De dynamische voorbumper met zwarte luchtinlaten kreeg een andere indeling mee met brede inzetten die dit keer naar het midden toelopen. Aan de achterkant onderscheid de V8 zich door het bumperschild met zwarte onderkant en de uitlaatpijpen in de vorm van een liggende acht. Verder is iedere GT V8 standaard uitgerust met 20 duims wielen. De 21-duimers met zes spaken in Diamond Black of Diamond Silver zijn optioneel. Die eerste zijn trouwens alleen op de V8 verkrijgbaar.

Interieur

Het opvallendste verschil met de W12-versies binnenin is ongetwijfeld de middenconsole die niet meer doorloopt tot aan de achterzetels. Neen, de voorzetels kregen nu een korte tunnelconsole en enkelvoudige armsteun zoals we die kennen uit de Continental Supersports. Hiermee wilden de ingenieurs het geheel minder 'druk' maken en een meer serene uitstraling geven. Handig meegenomen is dat de achterinzittenden door deze beslissing van de ingenieurs veel meer bewegingsruimte hebben.

Terwijl het interieur van de W12-versies gans is afgewerkt in leder, kozen de designers voor de V8-versies voor een hemelbekleding in een stof - Eliade genaamd - ; dezelfde stof die Bentley gebruikt voor de kap van zijn GTC-versies. De heel eigentijdse stof geeft het interieur een moderne toets.

Standaard bij de V8-versies is het interieur ook steevast in één kleur, terwijl de klant bij de W12-versies steeds twee tot drie kleuren kan combineren. Het laatste onderscheid betreft de afwerking in fineer. Voor zijn V8-versies koos Bentley voor 'Dark Fiddleback Eucalyptus', een houtsoort die bijvoorbeeld gebruikt wordt om vioolkasten te bouwen en nu voor het eerst werd aangewend in de auto-industrie. Het is meteen ook de eerste keer dat Bentley fineer gebruikt die niet in een spiegelend patroon in de auto is verwerkt. Een beslissing van het design departement dat vond dat dit soort fineer zich door zijn structuur niet leende voor een spiegelpatroon. Tenslotte kregen de V8-versies 'Bentley' gebosseleerde treeplanken mee, daar waar er vroeger vermeld stond 'Handcrafted in Crewe'.

Veiligheid

De GT en GTC V8 zijn standaard uitgerust met individuele airbags vooraan voor chauffeur en passagier, alsook gordijnairbags. Dat brengt het aantal plofkussens in elk geval al op zes. De GT beschikt daarenboven over zijdelingse airbags achteraan. Je kan ervan uitgaan dat Bentley z'n inzittenden stevig beschermd en dat deze Bentley aan de basis dezelfde structuur gebruikt als de VW Phaeton lijkt dat te bevestigen. Maar onafhankelijke crashtestresultaten om die stelling aan te toetsen zijn er niet.

En natuurlijk zijn er ook een heel wat elektronische hulpmiddelen. De lijst omvat ABS, ESP, ASR, EBD, HBA, MSR en aquaplaningdetectie. Systemen die almaar vaker en tegelijk steeds subtieler hun werk doen en daarmee in niet onaanzienlijke mate niet alleen bijdragen tot het veiligheidsniveau van deze Bentley, maar ook tot het fijnere weggedrag.

Rijgedrag

Sneeuw stond er op het programma. Veel sneeuw, maar we hebben geluk. Het Circuito de Navarra in het Noord-Spaanse Los Arcos ligt mooi open onder een staalblauwe hemel. Gelukkig maar, want zo kunnen we in de praktijk brengen waarvoor we zijn gekomen: de nieuwe Bentley Continental V8 aan een duchtige test onderwerpen.

Benieuwd zijn we naar het geluid van de V8. Bentley blijft er maar over doordrammen.... Vanaf de eerste seconde na de druk op de knop en de beroering van het gaspedaal klinkt een oorverdovend, vervaarlijke gegrom. Basso profondo. En impressionant, zo veel is zeker. Wie het gaspedaal stevig indrukt die blaast de omstaanders als het ware weg. Een pose die niet voor iedereen bij Bentley pas, maar die gelukkig op het conto van een sportpakket met gewijzigde uitlaatlijn kon geschreven worden. De standaardversies zijn zuiniger met decibels.

Op de omloop wordt overigens gauw wordt duidelijk dat de V8 met zijn geblazen 4.0 niet eens zoveel minder snel is dan de vertrouwde 6.0 liter W12. Hij beschikt inderdaad over iets minder vermogen. Exact 500 versus 575pk voor de W12, maar dankzij de twee turbo's beschikt hij met 660Nm (versus 700Nm bij de W12) niet alleen over een stevig koppel. Het is bijna altijd ter beschikking. Tussen de 1.800 en 5.000 toeren zijn we altijd verzekerd van een torenhoge trekkracht. Voeg daarbij de nieuwe automatische achtbak - de W12 heeft een zesbak - en u begrijpt dat de achtcilinder qua versnellen niet echt achterblijft. Mede dankzij het lagere gewicht kan de V8 een sprint optekenen van 0 naar 100 km/u in 4,8 seconden en een topsnelheid van 303 km/u. Kortom, de achtcilinder is dan wel minder snel dan de twaalfcilinder - die gaat van 0 naar 100 km/u in 4,6 seconden en haalde een topsnelheid van 318 km/u - maar het verschil is zo klein dat het de pret op dit 'tragere' Circuito de Navarra zeker niet kan bederven. We kunnen ons ook niet inbeelden dat we om die reden de wagen op de snelle Nürburgring of het circuit van Spa-Francorchamps zouden laten staan. Telkens wanneer we voor een bocht stevig in de remmen gaan, schiet de GT wanneer we daarna vol op het gaspedaal gaan staan weer als een pijl uit een boog weg. De nieuwe close-ratio 8-traps automaat schakelt snel en zacht als boter. Alleen zijn we teleurgesteld in de peddels aan het stuur. Dat zijn nog steeds dezelfde als bij de vorige modellen en wanneer we ons stuur in dertig graden lock of meer hebben, is het altijd zoeken naar de peddels. Makkelijkheidshalve kiezen we dan maar weer voor automatisch schakelen. Het stuurgevoel is best direct. Dat er 25 kilo minder onder de motorkap zit, dat de gewichtsverdeling werd verbeterd en de ophanging fijner werd afgesteld voelen we ook, vooral in de bochten. De nieuwe achtcilinder is minder onderhevig aan onderstuur - wat altijd al een pijnpunt was van de GT.

Het sneeuwt wanneer we de dag nadien vanuit ons hotel in het Noord-Spaanse Elciego weer op pad gaan. Hoewel de wagens uitgerust zijn met vierwielaandrijving waren winterbanden in deze dikke sneeuwlaag een echte must. Bij het minste remmanoeuvre voelen we telkenmale het ABS-systeem in het pedaal zijn werk doen maar toch wordt de Continental GT stuurloos. Hier is de hand van de VW-ingenieurs zichtbaar. Maar de weersomstandigheden waren dan ook extreem. Hoe meer we van de bergen wegrijden, hoe meer de weg weer open komt te liggen. Gelukkig maar. We kunnen er weer wat vaart inzetten en enkele knopjes uitproberen. De ophanging werd nog verder geperfectioneerd zo ervaren we wanneer we even variëren tussen 'comfort' en 'sport' stand. De demping in 'comfort' is limousinezacht en kenmerkt zich door dat typische 'bootgevoel' dat je krijgt wanneer je na het nemen van een verkeersdrempel de auto nog voelt nadeinen. Bij het instellen van de 'Sport' stand voelen we meteen dat de demping 'stugger' wordt maar nooit onaangenaam. Storend vonden we dan wel weer het geluid van de ruisende wind door de kap van de GTC. Dat had ons inziens beter gekund. De GT V8 heeft trouwens wel wat met geluid. Wanneer we wat later de massagefunctie uitproberen, mogen we vaststellen dat de mechanische massagesystemen in de zetels luidruchtiger zijn dan de Continental GT modellen uit 2003.

Dan moeten we het ook nog eens over het principe van cilinderuitschakeling hebben. Dat werd in 2010 op de Mulsanne geïntroduceerd en wordt ook in doorontwikkelde versie van deze V8-motoren toegepast. Eenvoudig uitgelegd houdt het in dat de V8 daar waar mogelijk (bij bijvoorbeeld lage snelheden of wanneer de wagen aan het cruisen) is tot vier cilinders kan uitschakelen. Het uitschakelen van de cilinders gebeurt door het stilleggen van de kleppen. Hierdoor werken de cilinders als luchtveren en is er geen gaswisselarbeid. Resultaat: een V4 met verbranding om de 180° in plaats van een V8 met een 90° verbrandingsafstand. De turbo's blijven op toeren. Als chauffeur merk je van die (des)activatie tijdens het rijden niets - zo mogen we ervaren - wel kan je het aan de motor horen. Zodra je het gaspedaal beroert schakelen alle 8 cilinders in.

Conclusie

'Cool', 'jong', 'agressief' en 'extravert'. Het zijn de adjectieven die Bentley hanteert om zijn nieuwe V8 te omschrijven dit versus 'elegant', 'luxueus', 'krachtig' en 'prestigieus' voor de W12. Wij vinden de V8 er niet jonger of cooler uitzien dan zijn evenknie met W12-motor en ook niet minder elegant of luxueus. De Bentley Continental GT V8 blijft een luxueuze vierzitscoupé die praktische bruikbaarheid koppelt aan de klassieke Bentley-luxe.

Hij voegt daar een sportieve touch aan toe in de vorm van een fraaie V8-grom die zich manifesteert zodra de motor in de toeren klimt. Andere pluspunten van deze bolide zijn de actieradius van meer dan 800 kilometer. Het resultaat van downsizing en een verbruik dat een stevig slonk ten opzichte van de twaalfpitter. Tijdens onze test verdween er (op de openbare weg) elke 100km 13,2l uit de tank. De CO2-uitstoot is zo maar eventjes 40% (!!) lager. Een sprinttijd van 4,8 tellen en een top van 303km/u (de convertible is telkens een tikkeltje trager) liggen erg dicht in de buurt van de twaalfpitter. Logisch want dat geldt eigenlijk ook voor het vermogen van 500pk en de trekkracht van 660Nm. De prijs (€ 167.851 voor de GT, € 184.636 voor de GTC) betekent een besparing van zo'n 10%, maar wie zijn V8 op hetzelfde uitrustingsniveau wil hebben dan de W12 betaalt evenveel.

Aan de buitenzijde wordt het onderscheidt tussen beide versies gemaakt door een aangepaste grille, bumpers en logo's en de mogelijkheid om specifieke velgen te gebruiken. Binnenin is het opvallendste verschil met de W12 het feit dat de middenconsole niet meer doorloopt tot aan de achterzetels. Dat was al zo op de Continental Supersports. Toegevingen moet je doen in de aankleding. Het leder is steeds in één kleur en de dakhemel is nu gewoon in stof. Ook de houtfineer is specifiek en is voor het eerst niet in een gespiegeld motief. Aanpassingen die de binnenzijde wel meteen een modernere toets geven.