Audi TT 2.0 TDI Ultra

Inleiding

Hele nachten moet het Audi-designteam, nog onder leiding van Wolfgang Egger, wakker hebben gelegen van de nieuwe TT. Net zoals dat voor Walter de'Silva het geval moet geweest zijn toen hij het haast tijdloze ontwerp van de eerste generatie (van de hand van Peter Schreyer, nu actief bij Kia) nieuw leven moest inblazen. Het resultaat dat we vandaag gepresenteerd krijgen is een mix geworden van de huidige Audi-designtaal met het bolle lijnenspel dat al uit 1995 stamt - toen werd de TT-conceptversie voorgesteld. Maar de nieuwe TT moet vooral ook goed rijden. Tegenwoordig is het immers ondenkbaar dat de constructeur uit Ingolstadt de vorm zo zwaar boven de functie zou laten primeren als in 1998. Ook al steunde de TT toen - net als nu - op de basis van de VW Golf. Maar laat ons vooral de Golf IV en VII niet met elkaar vergelijken.

Het aanbod

De nieuwe TT is er in drie uitvoeringen die telkens in standaardtrim aan een manuele zesversnellingsbak worden gepaard. Te beginnen bij de enige zelfontbrander die het woord 'ultra' achter zijn typeaanduiding ziet verschijnen. Die 'ultra' duidt op het gegeven dat de 2.0 TDI op papier amper 4,2l/100km diesel verbruikt, wat neerkomt op een uiterst gunstige 110g/km op de CO2-curve. Dat terwijl de tweeliter met 184pk toch aardig wat vermogen weet op te wekken.

Wie liever benzine verkiest kan bij de 2.0 TFSI of bij de TTS terecht. De eerste is goed voor 230pk, de topper produceert 310 paarden uit dezelfde krachtbron en wordt steevast met quattro-vierwielaandrijving verkocht. Die toepassing is er ook voor zijn minder krachtige broer (optie), maar kan net als de S-Tronic-automaat - in tegenstelling tot voorheen - niet in dezelfde adem met de diesel worden genoemd. Die automaat telt overigens 6 versnellingen.

Prijs en commercialisatie

Wij kozen ditmaal aldus voor de 2.0 TDI, waarvoor je bij ons minstens € 38.900 dient neer te tellen - exact evenveel als voor de 2.0 TFSI met 230pk. Met automaat en vierwielaandrijving kost deze laatste weliswaar meteen € 4.800 meer. Vanaf november staan ze in de Belgische showrooms, een maand later worden de eerste exemplaren geleverd. De TTS volgt met drie maanden achterstand.

Exterieur

Terwijl er voor de neus van de nieuwe Audi TT werd gekozen om het lijnenspel te verscherpen, wat vooral te zien is aan de slanke lichtunits en vijfhoekige grille, ligt de coupé in profiel voortaan wat zachter op het netvlies door een knik in de C-stijl te manoeuvreren - een stijlaanpassing waarmee Audi eigenlijk het omgekeerde beoogde. De Duitsers haalden ook de tankklep van de eerste generatie nog eens van stal, met z’n aluminiumlook en zichtbare bevestigingsbouten, en dit zonder extra dop eronder. Gewoon openklikken en tanken dus.

Ook leuk zijn de richtingaanwijzers die zich gedragen als de zuilen van een equalizer en het derde stoplicht dat de hele kont overspant. Noemenswaardiger is echter de LED matrix-verlichting die - net als gewone LED's - optioneel wordt aangeboden (€ 2.553). Dat systeem kan op basis van GPS-gegevens al een bocht beginnen uitlichten nog voor aan het stuurwiel is gedraaid. We zagen het eerder al op de A8 terug en je kan ze ook op de dit jaar vernieuwe A6- en A7-reeks bestellen. Xenon-koplampen behoren tot de standaarduitrusting en voorts krijgen alle TT's twee grote ronde uitlaten, behalve de TT-S die vier ovalen spruitstukken presenteert. Ze zitten onderaan een kont met een geïntegreerde koffervleugel die tevoorschijn komt zodra er 120km/u wordt gereden.

Smaken en kleuren

Een S-Line in- en exterieurpakket, waarmee onze testwagen is versierd en wat € 2.995 kost, is vanaf de lancering beschikbaar en telt voor de buitenkant onder meer andere bumperschilden en - twijfelachtig vormgegeven - zijschorten, maar ook 18-duims wielen (in plaats van 17-duimers) en een ophanging die met 1cm verlaagd is. Onze lener rust voor alle duidelijkheid op vijfspaaks 19-duims velgen die nog eens € 2.438 extra vergen. Je kan kiezen uit 11 lakkleuren, waarvan 7 nieuw zijn voor de TT. Twee daarvan zijn zelfs volledig vers voor Audi zelf: Nano-grijs en Tango-rood. 

Lichter, gestroomlijnder

Zijn stroomlijn is erg puik met een Cx-waarde van 0,29 en het totaalgewicht ligt - afhankelijk van de uitvoering - tot wel 50kg lager dan ervoor. Ook ligt het zwaartepunt iets lager - 1cm op precies te zijn. Qua lengte en hoogte is er dan weer geen verschil met vroeger. Van nummerplaat tot nummerplaat meet de TT nog steeds 4,18m en het dak ligt op 1,35m. Maar de wielbasis groeide wel met 3,7cm tot 2,50m. De wielen staan dus wat meer op de hoeken dan voorheen. En de breedte? Die nam lichtjes toe tot 1,83m.

De koffer

Rest ons - in deze rubriek - dus nog enkel het beschikbare laadvolume. We schrijven 305 liter, of 13 meer dan er in de vorige TT paste. Handig is de (optionele) toevoeging van onder meer een uitneembaar net om bagage op post te houden.

Interieur

Audi bedacht een ‘virtual cockpit' voor de nieuwe TT. Dat wil zeggen dat de conventionele wijzerplaten plaats ruimen voor één gigantisch 12,3" multifunctioneel LCD-scherm met een resolutie van 1.440 x 540 pixels. Het dient ook meteen voor de weergave van alle infotainment-zaken, zoals de navigatie en de muziek die wordt afgespeeld. Op die manier kon Audi een centraal display elimineren, soms tot ergernis van de enige mogelijke passagier (of je dacht toch niet dat je op de mini-achterbank iemand kwijt kon?). Het display omvat twee modi (met grote of kleine tellers) en draait op een Tegra 30-chip van Nvidia, wat uniek is in autoland.

Minimalistisch

Ook nieuw is dat de MMI-bediening voortaan nog maar 6 knoppen telt (en één touchpad) en dat de regeling van de klimaatregeling en de zetelverwarming - eveneens voorzien van een klein scherm - in de cirkelvormige verluchtingroosters is geïntegreerd. Dat is knap, gebruiksvriendelijk en een bijdrage aan het minimalistische concept van het interieur.

Toch niet perfect

Wat we van Audi niet gewoon zijn zijn missers inzake afwerking. En laat ons nu net op dat vlak een voorbeeld aanhalen. De metaalachtige inleg op de middentunnel van onze lener werd namelijk een beetje nonchalant aangebracht - er is met andere woorden een verschil in speling merkbaar langs de randen - en door het contrast valt dat extra op. Maar eerlijk is eerlijk: op andere pijnpunten hebben we onze test-TT niet kunnen betrappen. Ook al zijn we zelf geen al te grote fan van zowel de vormgeving als de materiaalkeuze van de boordplank.

Veiligheid

Audi combineerde aluminium en staal al voor de constructie van de vorige TT, maar ging ditmaal nog verder. 17% van het gewicht van het zelfdragende koetswerk is voor de rekening van staal met een erg hoge treksterkte dat uiteraard vooral wordt gebruikt op plaatsen die belangrijk zijn voor de veiligheid van de inzittenden én om voldoende stijfheid voor de structuur te garanderen. Onder meer de motorkap, de zijpanelen en het dak zijn uitgevoerd in aluminium.

Aan de uiteinden van de assen treffen we geventileerde remschijven (vooraan 312, achteraan 272mm) en tussen de voorwielen zorgt een elektronische toepassing voor de imitatie van een differenteel met beperkte slip - in die zin dat het binnenste wiel bij het nemen van een bocht automatisch kan worden afgeremd. Bij TT's met vierwielaandrijving wordt die functie door het torque vectoring systeem overgenomen, met inbegrip van de achterste wielen. De elektronische stabilisatie kan overigens volledig of gedeeltelijk worden uitgeschakeld.

Voorts noteren we nog zijairbags, een hoofdairbag en frontale plofkussens met tweetrapsactivering in twee fasen. De passagiersairbag kan worden uitgeschakeld en voor een meerprijs van € 96,80 kan je Isofix-aanhechtingspunten aanstippen. Nog niet tevreden? Dan kan je de optielijst verder afschuimen voor zaken als een rijstrookassistent, verkeersbordherkenning en een 360°-display om je te helpen parkeren. Een elektronische handrem is sowieso van de partij.

Rijgedrag

Om maar meteen de koe bij de hoorns te vatten: de nieuwe TT is geen echte sportwagen. Onderhuids kunnen we immers van een gewone VW Golf spreken. Daarmee, en met een hele hoop andere modellen uit de VW Group, deelt hij het MQB-onderstel dat een neutraal weggedrag hoog in het vaandel draagt. Geen verwijt, maar het belooft wel weinig tot geen rijplezier. Akkoord, het zwaartepunt van de TT ligt lager en hij voorziet - net als de Golf met 150pk of meer - een multi-link achterophanging, maar da's niet voldoende om er een echte sportieveling van te maken. En de 2.0 TDI, die met name voor buitenstaanders niet verstopt dat hij op diesel draait, daagt ook al niet uit om het gaspedaal te pas en te onpas te vloeren. Niet omdat die niet genoeg koppel en vermogen opwekt (184pk en 380Nm is immers niet slecht), wel omdat er geen harenrijzende gevoelens door worden opgewekt en omdat die enige zelfontbrander enkel op de voorwielen inwerkt. Anderzijds zijn de prestaties ervan wel om over naar huis te schrijven. Het verplichte sprintnummer tot 100km/u is al na 7,1 tellen achter de rug en de top ligt op een meer dan smakelijke 241km/u. Maar zelfs met die opgavecijfers blijft onze testwagen, net zoals de TT van de vorige generatie, aldus een beschaafde jongen in een blitse jas. Eentje die zijn dorst weet te beperken bovendien (Audi heeft het over 4,2l/100km gemiddeld).

Over de elektromechanische stuurinrichting kunnen we kort zijn. De besturing is relatief licht en ongevoelig, alweer zoals we gewoon zijn. En als het even kan opteer je best voor Audi's Drive Select, dat € 236 kost, vier modi telt en zowel de motorrespons als de stuurbekrachtiging beïnvloedt. De sportmodus ervan zorgt immers toch wel voor dat tikkeltje meer. Over een adaptief dempingsysteem, onder de noemer Audi Magnetic Ride en nog eens goed voor € 1.313, beschikte onze testauto niet. Wat we wel kregen waren de standaard aangevoerde stalen veren die vooral achteraan wat slap aanvoelen.

Conclusie

In 1995 verraste Audi vriend en vijand met de conceptversie van de TT, een kleine coupé vernoemd naar de NSU TT die op zijn beurt zijn naam aan de befaamde Tourist Trophy op het eiland Man te danken had. In 1998 verscheen het productiemodel en dat sloeg in als een bom op de automarkt. Maar jammer genoeg reed de TT niet zoals hij eruitzag. In 2006, met de komst van de tweede lichting, was er op dat vlak een forse verbetering merkbaar. Al ging de TT voortaan wel meer in de mainstream op - het nieuwe was er immers af. En nu, nog eens acht jaar later, staat generatie drie paraat om klanten te versieren. Bij aanvang met drie motorversies om uit te kiezen - waarvan twee benzines (met inbegrip van de TTS, waarvan je hier ons circuitverslag leest) en één enkele diesel. Die laatste voelen we ditmaal aan de tand.

Twee liter slagvolume telt de geblazen zelfontbrander uit onze testwagen, en je kan hem - in tegenstelling tot de andere motoren in de aanbieding - niet aan Audi's quattro-vierwielaandrijfsysteem of aan een automatische versnellingsbak koppelen. Wat we krijgen is dus een voorwielaangedreven VW Golf in een sportief jasje die je zelf van verzet moet doen wisselen. De diesel is er weliswaar eentje van de straffe soort (184pk en 380Nm volstaan voor een honderdsprint van slechts 7,1 seconden en een top van 241km/u) én is op papier zuinig (4,2l/100km gemiddeld), maar het blok laat ook van zich horen - en niet in de positieve zin. Dat is wel voornamelijk merkbaar van buitenaf. Op gebied van rijgedrag hadden we weinig verrassingen verwacht, en die zijn ook niet opgedaagd. De TT rijdt neutraal, comfortabel en beschaafd, maar dus ook niet bepaald sportief. De achterophanging hadden we ook iets minder veerweg gegund.

Rest ons nog het in- en exterieur. Wat de buitenzijde betreft, daar hebben de ontwerpers van dienst voor een verscherping van het lijnenspel gekozen. De totale lengte verschilt, net als de hoogte, niet van die van zijn voorganger, maar de wielen staan wel meer in de hoeken opgesteld. Ook nam het luchtweerstandscoëfficient een duik tot 0,29 en ging het gewicht in de min - tot wel 50kg als we Audi mogen geloven. En aan de binnenkant? Daar steelt de 'virtual cockpit' (lees: een gigantisch LCD-scherm dat zowel de tellers als het centrale display vervangt) de show, met op de tweede plaats het setje ventilatiemonden met geïntegreerde bediening.