Audi e-Tron Sportback 55 Quattro

Inleiding

Sinds begin 2019 heeft Audi de e-Tron in de catalogus, de inmiddels obligate elektrische SUV. Jaguar en Mercedes hebben al een rechtstreekse concurrent op de markt. Bij BMW is de iX3 nog wat stretchoefeningen aan het doen in de coulissen.

In Ingolstadt wil men het elektrische veld niet louter bespelen met een conventioneel gelijnde SUV, maar ook met een meer dynamische variant: de e-Tron Sportback. Die heeft een onderscheidende vormgeving, maar is technisch identiek.

De Audi e-Tron Sportback staat in de catalogus vanaf 87.700 euro, wat een paar duizendjes meer is dan de eerder gelanceerde variant. Maar zoals bij Audi steevast het geval is (of zelfs erger lijkt te worden), moet je flink uitkijken met de optielijst. Neem nu die fameuze S-line, waar ook deze testauto van voorzien is. Meteen 3.680 euro, voor wat in essentie een andere vormgeving van de bumpers is. Nog eens 10.000 euro extra uitgeven aan enkele pakketten is er geen enkel probleem. Kijk maar naar de prijs van het testexemplaar: 120.430 euro. Je begrijpt meteen dat een gunstige fiscale behandeling door het automerk is ingecalculeerd. In ons land betekent het dat het model schier kansloos is in particuliere aankoop. Hij zal z’n leven slijten in vloten, leasingpakketten, bij zelfstandigen en vrije beroepen.

Exterieur

Op vlak van afmetingen nestelt de Audi e-Tron zich tussen een Jaguar I-Pace en een Tesla Model X in. Voor de conversie naar deze meer dynamisch ogende Sportback, wijzigde Audi minder dan je op het eerste zicht zou denken. Er wordt tegenwoordig erg slim omgesprongen met de structuur. Het driekwartpaneel achteraan (waar ook de dakbogen bij horen) is specifiek, net als de kofferklep. Daarmee hebben we de voornaamste aanpassingen al gehad. De achterlichten zijn bijvoorbeeld identiek.

Gezien ook de interieurruimte identiek is, op een schijntje hoofdruimte voor de achterbank na, is de esthetiek de voornaamste beweegreden om een Sportback over een gewone e-Tron te kiezen. De keerzijde aan die medaille is een beperkte zichtbaarheid rondom. En de gewone e-Tron was op dat vlak al niet geweldig.

Met digitale buitenspiegels

We moeten het nog eens over de buitenspiegels hebben. Die digitale camera’s. Ze kosten bijna 2.000 euro extra, zijn toch nog opvallend groot, maar omdat ze aerodynamischer zijn, rij je wel verder. Audi beweert dat je tot wel 10 extra kilometers uit een lading krijgt… Of ze ook praktisch zijn, is een ander paar mouwen. De opstelling van de schermen bleek best ergonomisch. Veel aanpassing vergde dat niet. Tegelijk heb je op zo’n scherm geen dieptezicht (in een normale spiegel wel). En dan wordt het snel vervelend om te proberen inschatten of je nog ruimte hebt in te voegen… Enfin, over die virtuele buitenspiegels hebben we het hier wat uitgebreider gehad…

Interieur

Gemengde gevoelens, dat krijg ik van het interieur. Dat heeft heel wat te maken met de evolutie in materiaalkeuze de laatste tijd… Automerken allerhande (zeker niet alleen Audi) proberen je wijs te maken dat zwart plastic chique is. Voor mij is het gewoon… plastic. En Audi gebruikt er nogal veel van. Vaak zit er een scherm of aanraaktoets achter verstopt, en dan is het wat makkelijker door de vingers te zien. De andere materialen lijken in eerste instantie erg degelijk en verzorgd. Ga je echter wat verder speuren, zoals aan de middentunnel, dan kom je toch weer heel wat hard plastic tegen. Teveel voor een auto in deze prijsklasse.

Uitstekende rijhouding en ergonomie

Aan de andere kant heeft zo’n Audi ook elke keer iets vertrouwds. Je kan rekenen op een uitstekende rijhouding en ergonomisch valt er maar weinig tegenin te brengen. En ja, de menu’s en graphics zijn uitermate verzorgd. Ik vind dat niet strikt noodzakelijk, maar het is wel mooi meegenomen. Ruimte voor vijf inzittenden en alle nodige bagage is er ook. Ook hier heb je een ‘frunk’ (een koffer vooraan). En zoals steeds is die eerder onpraktisch. Je moet knoeien met de vergrendeling van de motorkap, waardoor je je vuil maakt. En het bergvak eronder voelt ronduit goedkoop aan. Je keilt je (laad)kabels beter in de koffer. Moet je laden onderweg naar pakweg een businessmeeting, gooi dan ook maar een extra hemd en een pakketje vochtige doekjes in de koffer. Ik zal je iets verklappen: in geen tijd zijn die kabels ontzettend smerig.

Achteraan voelt het een tikkeltje claustrofobischer aan dan in de normale e-Tron, maar je moet toch al flink in de meter tachtig zijn opdat het effectief verschil voor je zou uitmaken.

Stil, maar geen muziektempel

Tenslotte nog eens iets over het geluid. Onze testwagen was al uitgerust met een B&O-systeem dat 930 extra kostte. Omwille van lage motor- en transmissiegeluiden en met een degelijke isolatie van wind- en rijgeluiden (wat hier zeker het geval is), zou zo’n EV een tempel kunnen zijn voor muziekliefhebbers. In de praktijk blijkt dat toch wat moeilijker. Ook hier liet de klank, vooral in de middentonen, te wensen over. Wat die geluidsinstallatie wint aan potentieel aan de ene kant, geeft ze schijnbaar weer prijs aan de andere zijde. Die luidsprekers, ook al zijn het er tegenwoordig hopen, moeten immers allemaal vederlicht zijn en mogen nauwelijks nog stroom verbruiken. Het is ook een kwestie van prioriteiten… over het stroomverbruik van al die schermen (vijf in dit exemplaar!) lijkt bij een automerk niemand wakker te liggen.

Veiligheid

In 2019, toen de e-Tron voor het eerst ten tonele verscheen, was de onafhankelijke crashtestorganisatie EuroNCAP er als de kippen bij om de elektrische Audi op allerlei manieren een kopje kleiner te maken. Daaruit kwam de wetenschap dat hij over een uitstekend veiligheidsniveau beschikt. Goed voor vijf sterren en eigenlijk nauwelijks opmerkingen.

Heeft de EuroNCAP ze niet, dan heb ik ze wel. Er zijn immers nogal wat van die veiligheidssnufjes die nog lang niet foutloos werken. Eenvoudige dingen, zoals een cruise-control die borden leest. Loopt altijd eens mis. Het is daarom voor de voorziene toekomst nog altijd nodig om je hoofd er zelf ook bij te houden. Soms, zo heb ik gemerkt, lukt dat beter wanneer je sommige van elektronische bemoeiallen uitschakelt. Dat kan, gelukkig. En je houdt dan nog steeds de wetenschap over dat de basisveiligheid (voor wanneer onheil overhoopt toch toeslaat) van het hoogste niveau is. Deze nieuwe e-Tron Sportback moest bij EuroNCAP overigens geen nummertje nemen. Hij wordt niet meer getest omdat hij technisch eigenlijk identiek is er geen reden is om aan te nemen dat de resultaten zouden verschillen.

Rijgedrag

Een kleine 300 kilometer. Dat is hoe ver je met de e-Tron 55 Quattro écht kan rijden zonder jezelf al te veel discipline op te moeten leggen. Je kan natuurlijk 90 gaan tuffen tussen vrachtwagens om er (heel) wat meer kilometers uit te persen, maar daar rekening mee houden is niet serieus. Opladen is zoals steeds een wat langer verhaal dan me lief is. Eerst het snelste scenario: naar 80% in 30 minuten bij een 150kW snellaadstation. Aan de andere kant van het spectrum zit een normaal stopcontact thuis. Van leeg naar vol neemt er 44 uur in beslag. Vijf volle nachten zeg maar. Dat betekent dat je op een nacht met moeite 60km bijgetapt krijgt. Je zal met andere woorden alternatieve laadmogelijkheden moeten bekijken, met een wallbox thuis of op het werk. Neen, die is niet in de prijs inbegrepen.

Geavanceerde architectuur

Op technisch vlak loont de moeite om aan te stippen dat de e-Tron Sportback nog geen gebruik maakt van een specifiek ontwikkeld elektrisch platform (dat doet de Mercedes EQC evenmin, maar de Jaguar i-Pace wel). Dat verklaart wellicht enkele procenten efficiëntieverlies. De architectuur is anders wel een pareltje: er wordt veel aluminium en staal met hoge treksterkte gebruikt en de ophanging is zowel op vlak van architectuur als demping erg geavanceerd. Toch valt het resultaat wat tegen. De e-Tron is niet zo kritisch gedempt als had gemoeten om sportief aan te voelen. Tegelijk is hij wat te stug om echt comfortabel te zijn. Accelereren doet hij overtuigend, zij het niet explosief zoals sommige andere EV’s (hallo, Tesla). En zelfs met intelligente vierwielaandrijving houdt hij eigenlijk niet zo van bochten nemen. Hier kan hij z’n hoge leeggewicht van 2,5 ton als schuldige aanwijzen.

Zo slim dat het vervelend wordt

Tenslotte maakte Audi in het aandrijfaggregaat in mijn ogen een cruciale fout door te opteren voor een variabele recuperatie van remenergie. Zo’n EV hoort immers zo veel mogelijk vertragingsenergie te recupereren. Omdat niet iedereen het even aangenaam vindt om sterk te vertragen van zodra je het gaspedaal loslaat, is wellicht zinvol dat je dat aan je smaak kan aanpassen. In een menuutje of zo. Audi kiest echter voor een systeem met lepeltjes aan het stuur. Wil je meer vertragen dan moet je op de min duwen, wil je minder vertragen op de plus. Maar zodra je het gaspedaal aanraakt, reset de hele boel weer. Je moet daarom de hele tijd met die peddels spelen. Frustrerend. En om het nog erger te maken, wil de Audi te slim zijn. Hij houdt achter de schermen ook rekening met externe factoren. Komt er een rond punt aan, dan recupereert hij zelf al meer energie (en vertraagt hij dus sneller). Idem wanneer je een andere auto nadert, hij een snelheidsbeperking opmerkt… Enfin, teveel parameters om dat als bestuurder onder de knie te krijgen. De bottom line: je weet nooit wat je moet verwachten wanneer je je gas lost en dat vind ik eenvoudigweg irritant. Doe mij maar een auto die altijd hetzelfde reageert.

Conclusie

Zelfs wanneer je je houdt aan een basisversie, is duidelijk dat elektrisch rijden bij Audi anno 2020 een prijzige affaire is. Daar kan echter verandering in komen als je je goed kan bedienen van fiscale systemen. Dat is voor de ene persoon al wat meer voor de hand liggend dan voor de andere. Denk je het EV-aspect weg, dan blijft het overheersende sentiment echter: voor 120.000 euro, wat de prijs is van de testwagen, had het wat meer mogen zijn. De Sportback moet het hebben van z’n sex-appeal want op technisch, praktisch of dynamisch vlak draagt hij niets bij. Gelukkig vergt hij ook nauwelijks concessies.

Wanneer is geavanceerd, té geavanceerd?

Aan het stuur is de e-Tron zo intelligent dat het bij tijden irritant wordt. Je kan ook té lang over iets nadenken. Hij kan gelukkig ook nog steeds alle voordelen van elektrisch rijden uitspelen. Hij is krachtig en stil. De autonomie is redelijk, al is bijna 30kWh/100km reëel verbruik aan de hoge kant. Maar hij is dan weer niet zo kieskeurig als op het laadmogelijkheden aankomt.

Kortom, wie voor de e-Tron (al dan niet als Sportback) kiest, heeft wellicht een duidelijk afgelijnd profiel. Je kan de aanschafprijs fiscaal temperen, je vindt technologie belangrijk en je vindt een paar concessies in ruil voor elektrisch rijden niet erg. Ook al zijn EV’s al een jaar of tien op de markt, het blijven jonge producten en wie ermee rijdt is ook vandaag nog een ‘early adopter’.