Audi RS E-Tron GT

Inleiding

Klopte je tot voor kort bij Audi aan met meer dan 100.000 euro op zak en de behoefte om die te ruilen voor een auto met uitzonderlijke rijeigenschappen, dan werd je geheid met de neus naar de R8 gewezen. Maar dat is verleden tijd. Nu heeft Audi wat anders voor je: deze E-Tron GT. In twee versies, met 330kW of 440kW (of 450, dan wel 600pk) en een prijskaartje van respectievelijk 102.900 euro en 143.200 euro.

Dat gezegd zijnde: de RS E-Tron GT op de plaatjes wisselt pas van eigenaar voor 191.500 euro. Je moet natuurlijk zot kunnen doen in de optielijst. De E-Tron mag dan wel zorgen voor meer nulemissiemodellen in het gamma van Audi, het is duidelijk dat hier (nog) niet wordt ingezet om de democratisering van elektrisch autorijden.

Exterieur

Binnen de Volkswagen-groep zijn maar weinig modellen echt uniek. Zelfs in de exclusieve segmenten worden kosten en investeringen bij voorkeur gespreid. Hier is het niet anders: de Audi E-Tron GT vertoont op technisch vlak grote overeenkomsten met de Porsche Taycan. En dat is ook zo voor de proporties. Net als de Taycan is hij uitgesproken breed en laag.

Natuurlijk zorgde Audi wel voor een specifieke stijl, die tegelijk agressief en gesofisticeerd is. Maar misschien is wel net zo belangrijk dat die in dit geval ook adequaat het verwantschap met het merk uit Stuttgart weet te camoufleren. Terwijl de Porsche een affiniteit toont voor volle vormen (bollingen, zeg maar), pakt Audi hier uit met een voorliefde voor scherpe vlakken en lijnen. Alleen die doorlopende lichtbalk achteraan, dat moesten ze per se allebei hebben.

Interieur

Hoewel de E-Tron GT al een lage auto is, moest er onder de vloer nog ruimte gevonden worden voor een accuset. Dat betekent dat de inzittenden en de passagiers dezelfde beperkte hoogte moeten delen. Om dat mogelijk te maken is hier een bodemplaat gemonteerd met een omslachtigere verdeling van de accucellen dan inmiddels gebruikelijk is. Het is niet gewoon een sandwichstructuur (zeg maar een rechthoek). De lithium-ion batterij zit om de inzittenden heen. Daardoor zit je in de E-Tron GT zelf ook nog opvallend laag, wat bijdraagt aan het sportieve gevoel dat de auto je geeft.

Groot, maar toch klein

Achteraan heeft deze Audi, weinig verrassend, dezelfde beperking als de Porsche met dezelfde bodemstructuur: er is in de bodemplaat wel ruimte gemaakt voor de voeten van de achterste passagiers, maar de aflopende daklijn beknot niettemin toch de hoofdruimte een beetje. Wie groot is, zal het er niet zo aangenaam vinden, ondanks de uitstekende zetels en de gebruikelijke aandacht voor materialen en afwerking.

De koffer is voor een auto van dit formaat ook eerder beperkt. De technische gegevens die Audi ter beschikking stelde, maken enkel gewag van het koffervolume achter de tweede zitrij. Dat is goed voor 350l, wat vergelijkbaar is met dat van een compacte gezinswagen.

Veiligheid

Na zo’n eerste kennismaking valt niet al teveel zinnigs te vertellen over het veiligheidsniveau van de Audi. De EuroNCAP zal zich nog niet al te snel moe maken met het toetakelen van een E-Tron GT. Dat onafhankelijke instituut heeft z’n handen nog vol met volumemodellen.

Natuurlijk heeft deze Audi alle passieve en actieve veiligheidssnufjes aan boord die je in een auto van deze prijsklasse verwacht. Daarvan is onze enige relevante observatie dat de actieve systemen tijdens deze eerste kennismaking niet al te hinderlijk waren.

Rijgedrag

Er kleeft in dit geval niet alleen GT achter het nu al verwarrende (want weinig consequent gebruikte) E-Tron-label. Er staat ook nog eens RS voor. Dat wil zeggen dat dit exemplaar niet alleen een 94kWh-accu onder de vloer heeft zitten, maar ook uitpakt met zo maar eventjes 600 elektrische pk’s (nog meer in de tijdelijke boost-functie) en 830Nm trekkracht. Zelfs met 2,3 ton op de weegschaal levert dat flitsende prestaties op. In Boost-modus kan je van nul naar 100 in 3,3 seconden (zonder is hij 3 tienden langzamer). Dat is explosief snel, ook al voelt het bij een EV omwille van de perfect lineaire versnelling altijd wat trager aan dan bij een brandstofaangedreven wagen.

Twee versnellingen, hoera!

In de praktijk is dat cijfer echter niet zo belangrijk. Wie deze Audi wil inzetten voor dagelijks gebruik, moet vooral in z’n nopjes zijn met het feit dat deze EV een versnellingsbak heeft. Akkoord, er zijn slechts twee versnellingen, maar het wil wel zeggen dat je bij autostradesnelheden niet zo gortig aan je rijbereik knabbelt dan bij de meeste concurrenten. Ik klokte de auto bij een gunstige temperatuur af rond 20kWh/100km wat je bijna 400km echt snelwegbereik kan opleveren.

Snel en dartel. Dank u, elektronica.

Komt het op stuursenstaties aan, dan toont deze E-Tron zich vanzelfsprekend een kind van deze tijd. Dat wil zeggen dat hij vooral inzet op een slimme sturing van het vermogen (per wiel) om z’n aanzienlijke massa aan het dansen te krijgen. Dat lukt probleemloos, al blijft het wat artificieel aanvoelen. En dan komt natuurlijk ook de onvermijdelijk vraag of deze Audi anders rijdt dan de Taycan? Het antwoord is: ja, een beetje. Dat heeft vooral met de sturing van de ophanging te maken. Zonder echt concessies te doen aan de controle van de koetswerkbewegingen (daar helpt het lage zwaartepunt natuurlijk), blijft hij erg comfortabel. Wil je liever trillen en daveren in je zetel, dan verknoeit de gestuurde dempers die ontspannende rijervaring op eenvoudig verzoek.

Conclusie

Ik zal vooral onthouden dat de RS E-Tron GT uitgesproken comfortabel is en bij autostradesnelheden een redelijk rijbereik laat optekenen. En ja, natuurlijk is hij supersnel. In de praktijk is dat veeleer iets om mee uit te pakken aan de toog. Op de weg zal je nauwelijks verschil ervaren met de E-Tron GT zonder ‘RS’-label, want waar kan je al die paarden nog de vrij loop geven? En met het prijsverschil kan je al heel wat leuks doen.

Hoewel deze Audi zich behoorlijk goed distancieert van de Porsche waar hij de structuur mee deelt, zijn de minpunten toch identiek: hij is duur, de hoofdruimte achteraan kan beter en de koffer is aan de kleine kant.