Audi R8 V10+

Inleiding

Bij Audi waren ze wellicht al decennia aan het dromen van een echte supersportwagen. En omdat bedrijf dynamisme altijd maar hoger op de marketingagenda zette, zou dat goed uitkomen. Zo’n auto zou de inspanningen in de autosport - en niet in het minst de successen op Le Mans - kunnen koppelen aan de meer modale straatmodellen van het merk. Die lijm zou de R8 worden en een overname van Lamborghini gaf de Duitsers het gedroomde excuus. Pasmunt voor de cash die de Italianen werd toegestopt. Met middenmotor en flink wat van de Italianen geleende know-how, maar niettemin met een eigen positionering. Van de eerste generatie die in 2006 werd geïntroduceerd zijn er meer dan 27.000 verkocht. Een erg hoog aantal voor een sportwagen die in beperkte aantallen wordt gebouwd.

Alleen met 10

Automerken die zich de luxe van een benzineslurpende sportwagen willen permitteren, zien zich verplicht tot een spagaatstand. En daarom komt er eind dit jaar alvast een E-Tron op de markt. Een elektrische versie die je aan het stopcontact moet opladen. Dergelijk model met nuluitstoot is onontbeerlijk als je aan de andere kant van het gamma benzine wil verbranden alsof het 1966 is. Dat gebeurt er met een 5,2l V10. Voorlopige de enige motor in afwachting van - wellicht - een V6 met twee turbo’s. Die tiencilinder is er in 2 smaken. Met 540pk vanaf € 164.800 of met 610pk voor € 186.500. Die laatste is net zo krachtig als broertje Lamborghini Huracan en daarmee de krachtigste Audi ooit. Excuus genoeg om die te kiezen voor deze uitgebreide kennismaking.

De Lamborghini die zo vrijgevig is z’n ingewanden op te geven voor donatie, kost overigens € 25.000 meer. ‘Slechts’ € 25.000 meer. Die kloof is overigens niet zo moeilijk dicht te fietsen met opties, maar de stier moet je natuurlijk op dezelfde wijze verwennen. Vierwielaandrijving en een zeventrapsautomaat met dubbele koppeling zijn altijd in de prijs inbegrepen. Van een handbak is geen spoor.

Exterieur

De R8 is een tikkeltje dikker dan voorheen. (1,91m breed bij een lengte van 4,42m en een hoogte van 1,24m). Maar het is geen vet dat erbij kwam. Het zijn spieren. Een rigoureus trainingsschema zorgde ervoor dat hij tot 50kg afviel. En de V10+ is nog eens 40kg lichter. Dat is door de vaste carbon achtervleugel, de remmen, gesmede velgen, andere zetelframes…

Het Audi-recept

Bij Audi weet je op voorhand dat je geen designrevolutie moet verwachten. De eerste generatie viel in de smaak, dus de lijnen zijn nu als in steen gezet. Er is alleen ruimte voor evolutie. En we kunnen eigenlijk al voor we de auto gezien hebben blindelings zeggen wat dat inhoudt. Scherpere vouwlijnen, kunstig verwerkte lampen met LED’s of (vooraan) lasers en 3D-effect, een grille die wat nadrukkelijker aanwezig is… dat soort dingen. Alleen de sideblades - de zijdelingse luchthappers die in een contrasterende kleur werden geleverd - zijn minder herkenbaar. Dat komt omdat ze in twee gesplitst zijn. Spijtig, want minder karaktervol. En de bovenste sideblade zit er alleen nog voor de sier, met een (overduidelijk) valse luchtinlaat. Alsof dit soort auto moet doen alsof.

Op de ene plek wint de R8 aan uitstraling, op de andere plaats boet hij wat. Voldoende om de blikken van voorbijgangers te vangen, maar niet genoeg om hun maag te doen keren. Van ondertekende mag het allemaal nog een tikkeltje eigenzinniger, maar je kan niet ontkennen dat Audi’s strategie het bedrijf geen windeieren legt. En wie heeft dan gelijk?

De V10+ oogt agressiever dan het exemplaar zonder plus. Dat komt omdat de velgen in een antracietgrijze tint zijn uitgevoerd, de uitlaatspruitstukken zwart gelakt zijn, er een carbon achtervleugel - niet het meest elegante ding overigens - is verschenen… Details allerhande.

Interieur

Je bent maar beter de bestuurder dan de Audi R8. En dan hebben we niet alleen omdat je koning bent van het gaspedaal. Maar je kan er passagier maar weinig in uitmeten. Net als in de Audi TT is er slechts één scherm en dat zit pal voor de neus van de bestuurder. Het vervangt daar de traditionele analoge wijzerplaten. Het is een indrukwekkend veelzijdig ding waar je als passagier niets aan hebt. En daarom kan je in die hoedanigheid niet eens van radiozender veranderen.

Materiaalkeuze

Vanuit het standpunt van de bestuurder is het erg helder en verpakt het efficiënt een hele hoop informatie. Toch heeft het niet de ambachtelijke verfijning van een stel kunstig verpakte wijzertjes. Vooruitgang kan niet worden gestuit. De ergonomie is helder - ook van die wat apart ogende airco-controls in de middentunnel en dat is op zich al een prestatie. Het stuurwiel is de plaats waar knopjes voor rijmodi, uitlaat en starten worden gegroepeerd. Dat moet tegenwoordig zo als je jezelf als sportwagen au sérieux wil nemen. Bij de Plus-versie staan er vier, standaard zijn het er twee.

Zitten doe je in de sportkuipjes van de plus (die wat nadrukkelijker geprofileerd zijn dan die van de gewone V10) voortreffelijk, al vielen er bij de collega’s ook valse klanken. ‘Te smal’. Niets van gemerkt, maar je houdt het toch best in het achterhoofd (ga passen!). Rijhouding? Fantastisch. En door de relatief smalle A-stijlen en oordeelkundig geplaatste buitenspiegels, kan je probleemloos buiten kijken en met een gerust hart smalle straatjes induiken. Het zicht naar achteren is ‘correct’. Beter dan bij de Lambo, bijvoorbeeld. In- en uitstappen is ook eenvoudig.

Als stoef stinkt, dan komt hier de luchtverfrisser. Want het is niet allemaal schitterend. Zo reflecteert de carbon omkapseling van het instrumentarium te hard in de voorruit. En als je zelf schakelt moet je met je vingers op plastic paddles zitten. Komaan Audi! In zo’n auto moet je gewoonweg echt aluminium gebruiken. En er is nog wel meer materiaal dat voor verbetering vatbaar is. De afdekking van de luidsprekers bijvoorbeeld. Het weegt misschien een paar grammetjes minder op deze manier, maar dan liever een kilo meer.

Bagage dan. Die kan je kwijt in de neus. Niet veel - 112l - maar net genoeg voor de weekendbagage van twee inzittenden.

Veiligheid

Je kan tot Sint Juttemis zitten wachten tot de EuroNCAP een R8 tegen de botsmuur kwakt. Gebeurt niet. Maar omdat sportwagens door hun aard erg stijf zijn, is een minimum aan veiligheid ingebakken. En er zijn vier airbags, driepuntsgordels, ABS, stabiliteitscontrole, noodremhulp en bandendrukcontrole.

Altijd even aanstippen

Een uitschakelbare passagiersairbag is standaard. Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes moet je alleen vragen. Kost niets, alleen het vakje laten aanstippen. En dat doe je natuurlijk best wel. Je weet nooit wanneer dat van pas komt.

Schitteren door afwezigheid

Heel wat veiligheidssnufjes schitteren door afwezigheid. Nochtans heeft Audi de know-how in huis om zaken als dodehoekwaarschuwing (in casu toch niet nutteloos), radargestuurde snelheidsregelaar, voetgangerdetectie… in te bouwen. Maar als je er niet op wordt afgerekend door de klant, blijft het gewoon weg. Dat speelt niet in dit segment.

Rijgedrag

Zullen we eerste de cijfertjes afhaspelen? Van 0 naar 100 in 3,2 seconden (3 tienden sneller dan de gewone V10). Een topsnelheid van 330km/u (10 meer). En dat dankzij een atmosferische 5,2l tiencilinder die 610pk en 560Nm opwekt. Erg hoog in de toeren overigens. De pk’s pieken op 8.250t/min, de trekkracht bij 5.600t/min. En dankzij carbon-keramische remmen die erg hoorbaar hun werk doen, kan je je grijze massa niet alleen achterin je hersenpan kneuzen, maar ook vooraan. Zo’n fitnessbeurt vergt natuurlijk heel wat calorieën. Volgens Audi moet je daarvoor elke 100km 12,3l begroten. Dat is het officiële cijfer, tegen 287g/km CO2. Die cijfers zijn van belang voor de staat, voor de taxatie. Zelf begroot je best een liter of 20. Meer als je graag de zot uithangt. En dan wordt het lastig dat de V10+ een kleinere tank heeft dan de gewone V10.

Heel erg bruikbaar

Elk beschikbaar testexemplaar was uitgerust met adaptieve besturing. Een blunder, want besturing met een variabele overbrenging voelt onnatuurlijk aan. Altijd en overal. Het klinkt wel goed, en nogal wat klanten laten er extra euro’s voor achter, wat verklaart dat Audi (en z’n concurrenten) er zo op hamert. Werken doet het echter niet. En over dat stuur hebben we nog wel wat te vertellen. Elektrische bekrachtiging op een sportwagen. Bah. Weinig gevoel dus. Alsof die paar grammetjes CO2-uitstoot uitmaken. Gelukkig centreert het nog behoorlijk, wat lang niet altijd het geval is.

Het weggedrag is indrukwekkend zonder beangstigend te zijn. Daar heeft Audi over gewaakt. Op het circuit van Portimao leverde het ons wat frustraties op, want daar wil je een voortrein die zich als een dolk naar de apex gooit. Op de weg zorgt de afwezigheid van giftanden er natuurlijk voor dat minder getalenteerde bestuurders zich aan een bezwering kunnen wagen zonder gebeten te worden. Het is wellicht de juiste beslissing en toch vecht het met de purist in ons. Hoort een supercar niet wat nukken en kleine kantjes te hebben? Gaat het te hard, dan gaat de R8 gewoon in onderstuur. Da’s overigens niet per sé trager - wel minder spectaculair. Een fijne, voorspelbare en bloedsnelle rijmachine dus. Bruikbaarder en makkelijker in de hand te houden dan de vorige V10, maar lang niet zo fijn gebalanceerd als de V8 van diezelfde generatie.

Sound

Tien cilinders, dat klinkt zowat als een pretpark voor je trommelvliezen. En dat is het ook. Audi heeft zich wel ingehouden, zelfs als je de bypasskleppen in de uitlaat activeert. Hij is niet zo uitzinnig als een AMG of Lamborghini, huilt niet als een Ferrari. Het schraapt net een tikkeltje meer in de keel als bij een Porsche. Een geluid dat je dag in dag uit zou kunnen appreciëren zonder dat het je op de heupen begint te werken. Mooi evenwicht.

Conclusie

De krachtigste Audi ooit. Bij een merk dat her en der in het gamma S- en RS-modellen verstopt, wil dat wat zeggen. De R8 V10+ heeft 610pk en 560Nm trekkracht. Een supercar met een bijhorend prijskaartje. Minstens € 186.500 (de V10 zonder plus, met ‘slechts 540pk kost € 21.700 minder). De prestaties zijn ernaar: 100 na 3,2 seconden en een top van 330km/u. Natuurlijk is dat indrukwekkend, maar allerminst beangstigend. Daar heeft Audi voor gezorgd. Dit is een goed gedresseerd raspaard, dat z’n eigenaar niet graag voor verrassingen zet.

Dagelijks inzetbaar

De nieuwe R8 is sneller, zuiniger, beschaafder en praktischer dan z’n voorganger. Met ingebrip van voldoende plaats voor met z’n tweeën op weekend te trekken. Een supersportwagen waar je elke dag mee kan leven dus, maar die zich daardoor wel met wat minder finesse laat bespelen.

De orderboeken zijn open, maar de eerste exemplaren arriveren pas in België in november. Op een facelift zullen we dus een minstens een jaar of vier moeten wachten. Daarvoor hebben nu echter al enkele suggesties. De materiaalkeuze binnenin is daarvan de voornaamste. Plastic schakellepels, hallo zeg.

Over het verbruik - een liter of 20 als je vlot begint te rijden - moet je niet moeilijk doen. Over de prijs denk je misschien wel even na. Zo’n V10+ zonder extra’s zit al maar € 25.000 meer van een technisch nagenoeg identieke Lamborghini Huracan. En dan heb je echt wat speciaals.