Audi R8 R-Tronic

Inleiding

Het gebeurt bepaald niet dagelijks dat een autoconstructeur zich op de markt van de exclusieve, volbloed sportwagens waagt. Het is immers een markt die wordt bespeeld door vele nicheconstructeurs, waarin generalisten slechts sporadisch een uitstapje maken (zoals Honda met de NSX of Toyota met de Supra) en waarin slechts één autobouwer -Porsche- groot wist te worden. Maar de lokroep van een model dat het imago van de constructeur in de verf zet is groot, en als dat merk ook nog eens over een kapitaalkrachtig cliënteel beschikt, valt er héél misschien zelfs geld aan te verdienen. Audi denkt van zichzelf dat het zich in die zeldzame situatie bevindt. En het had een troefkaart. Omdat het enkele jaren geleden Lamborghini overnam, en met dat merk de Gallardo z'n eerste levensadem gaf, beschikt de groep over behoorlijk wat kennis als het gaat om sportwagens met middenmotor. Modellen van het merk met de vier ringen, eveneens R8 geheten, zijn in de Le Mans-autosportklasse al drie jaar ongenaakbaar en deze productie-R8 is een mooie manier om dat te vieren.

Audi kan z'n sportwagen naar de klant brengen met moderne technologie. Een gegeven dat wegens de hoge ontwikkelingskost (die Audi afschrijft op volumemodellen) niet evident is voor piepkleine constructeurs (als een Noble, Donkervoort, Wiesmann, TVR... en moeilijk is voor middelgrote nichespelers als pakweg Lotus of Aston Martin. Daarnaast hangt rond het merk een zweem van Duitse degelijkheid, claimt Audi een dagelijkse bruikbaarheid en -last but not least- beschikt het merk uit een wijdvertakt netwerk. Nogal wat nichespelers boksen immers tegen logistieke problemen op. Zet bovenstaande eigenschappen en je ziet dat de R8 een gigantisch potentieel heeft. Alleen Porsche, dat kwadratisch meer sportwagens produceert dan de andere nicheconstructeurs samen, slaagt erin al bovenstaande voorwaarden te vervullen. Alleen, Porsche heeft al een innige band met VW-Audi en de groep is er zeker niet bij gebaat de suprematie van de 911 te ondermijnen. Dus blijft de vraag; waarom bouwt Audi de R8 eigenlijk?

Voorlopig is de R8 er alleen met een 4,2l grote V8 FSI. Die is beschikbaar met een manuele transmissie of als R-Tronic; een gerobotiseerde zesbak met identieke overbrengingsverhoudingen. In het eerste geval kan u de R8 op uw oprit parkeren vanaf € 109.020, in het tweede geval wordt u voor minstens € 116.520 eigenaar. Wellicht bent u toch wat meer kwijt. De optielijst is immers lang, wat positief is omdat je een model als de R8 wellicht naar je eigen smaak wil aanpassen. Je kan betreuren dat aan de opties een gepeperd prijskaartje hangt, al is dat in dit segment niet noodzakelijk een nadeel. Als we dan toch een vergelijking moeten maken, dan doen we dat met de Porsche 997 om te concluderen dat een vergelijkbaar exemplaar bij Audi telkens enkele duizenden euro duurder is. Ook nog dit: het blijft zeker niet bij deze twee versies.. nu al is zeker dat een V10 in het centrale motorcompartiment genesteld wordt. Over een dieselversie doen ook nog steeds de wildste geruchten de ronde, maar in Ingolstadt is te horen dat de beslissing daarover nog niet gevallen is. Haast heeft Audi niet.. het merk kan nu al niet aan de vraag voldoen.

Exterieur

Audi leent de lay-out van de Gallardo en een model met middenmotor heeft meteen consequenties voor de lijn. De partij achter de twee inzittenden wordt langgerekt, wat een krachtig silhouet oplevert. Audi koos voor sobere, maar daadkrachtige lijnen, terwijl de flanken door twee grote anderskleurige zijpanelen, waarachter een luchthapper huist, gedomineerd worden. Het geeft het model een unieke uitstraling. De cabine ligt als het ware achter de neus verscholen. Die is relatief lang omdat ze aan de laatste crashtestnormen voldoet. Erin verscholen zit ook de koffer, die anders misschien onbestaande was geweest.

De R8 kreeg arendsogen als koplampen. Die flankeren de gelakte centrale grille en worden door en rij LEDs (die altijd branden) onderlijnt. Daarmee eigent het merk zich eindelijk een duidelijk herkenbaar lichtsignatuur toe. De Xenonlampen ondersteunen de link met dierenrijk. Achteraan wordt de vormgeving van de 4,43m lange, 1,90m brede en 1,25m hoge R8 bepaald door breed uitgesmeerde luchtdoorstroomopeningen. De vorm van de achterlichten sluit er naadloos bij aan en de vier uitlaten, in paren aan de buitenzijde van de bumper gegroepeerd, romen het geheel discreet, maar onmiskenbaar af. Kwetsbaar is het koetswerk van de R8 wel. De bumperschilden zijn vrij intelligent ontworpen, dus daar zit niet meteen een probleem. Maar de vrije wagenhoogte is beperkt tot het wettelijke minimum en dat wil je in een land dat bezaaid is met onoordeelkundig aangelegde parkeerremmers wel eens parten spelen.

Interieur

Het interieur van de R8 ademt -hoe kan het ook anders- sportiviteit. Toch zoekt de constructeur ook hier geen extremen op. De afwerking is net zo verzorgd als ze in elke andere Audi is. Parasietgeluiden ontbreken en de materiaalkeuze is onberispelijk. Op één klein detail na, en dat is dat het rijkelijk gebruikte aluminium -onder meer voor de versnellingspook- nogal gevoelig is voor krassen. In het instrumentarium zitten twee druppelvormige tellerclusters die je rood verlicht aanstaren. Ook al heeft de motor nog geen kik gegeven; de toerenteller tot 9000t/min en de snelheidswijzer tot 350km/u verraden het potentieel. Voor het instrumentarium vinden we een sportstuur met afgeplatte onderrand. Goed voor makkelijker in- en uitstappen en het oogt appetijtelijk. Wie z'n stuur op de correcte manier hanteert zal ook geen problemen ondervinden, al wijst de praktijk uit dat haast niemand dat ook effectief doet. En geef toe, het laatste wat je wil, is op een cruciaal moment naast de stuurvelg grijpen. U bent gewaarschuwd.

Sportwagens geven nogal eens een benepen gevoel. En natuurlijk is het in de R8 niet zo dat het zicht rondom riant is, de voorruit gigantisch hoog is of je door de achterruitkijkspiegels een panoramisch zicht hebt, maar de cabine komt verre van benepen over. Dat is vooral aan de breedte van het passagierscompartiment te danken. Manoeuvreerruimte voor ellebogen en voeten is niet elke auto uit dit segment gegeven. Het zitmeubilair met geïntegreerde hoofdsteunen omsluit het lichaam als gegoten. Het verankert de inzittenden op hun plaats maar is niettemin voldoende comfortabel. Ook tijdens langere ritten wordt de R8 niet vermoeiend en dat is gezien de -uiteraard- zeer stugge onderstelafstelling een prestatie. Het is eveneens een zeldzame eigenschap in dit segment. Eigenlijk is het -alweer- alleen de Porsche 911 die dergelijk lange-afstandscomfort biedt. Wie erin slaagt consequent rekening te houden met de laagliggende neus van de R8 (die bij verkeersdrempels wat graag het asfalt kust) kan de sportwagen voor dagelijks gebruik inzetten. Het interieur biedt zelfs wat opbergmogelijkheden, waaronder een bruikbaar handschoenkastje. Anderzijds kan je in de R8 niet meteen een huishouden kwijt. De koffer in de neus is dan wel regelmatig van vorm, maar slechts 100l groot. Voldoende voor de weekendbagage van twee personen, hebben we kunnen constateren, maar daar blijft het bij. Om het vergelijk met de 911 door te trekken... die heeft 30 liter bagageinhoud meer en beschikt over noodzitplaatsen achteraan die van geen kanten geschikt zijn om inzittenden op te parkeren, maar uitstekend dienst doen als uitbreiding op de bagagecapaciteit. Nu heeft de Audi achter de inzittenden ook wel een legplank waar je een sportzak of dergelijk klein grut kwijt kan, maar handig is het niet.

Veiligheid

De R8 profiteert van Audi's positie als generalist. De constructeur heeft immers elke denkbare veiligheidsvoorziening op het schab liggen en dat is niet alle concurrenten in deze klasse gegeven. De grotere constructeurs als Ferrari (toch nog gevoelig duurder), Aston Martin (geruggesteund door Ford) en natuurlijk Porsche beschikken wel over een arsenaal, maar kleine spelers als in de inleiding vernoemde Noble, Wiesmann of (voor de ultrasportievelingen) Donkervoort hebben niet altijd toegang tot de noodzakelijke technologie zonder dat ze zich uit de markt prijzen.

De R8 is dus meer dan behoorlijk, ja, zelfs riant, uitgerust. Als de (volledig uitschakelbare) stabiliteits- en tractiecontrole en de permanente vierwielaandrijving onvoldoende blijkt, dan zijn er nog steeds vier airbags en een ingenieuze aluminium space-frame constructie met holle balken om de impact te incasseren. En dat Audi de R8 zo veelzijdig mogelijk wil houden, mag ook blijken uit het feit dat zelfs isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes leverbaar zijn.

Rijgedrag

En dan zijn we eindelijk tot de kern van de zaak gekomen.. Bij een volbloed sportwagen draait immers alles om de rijeigenschappen. En het dient gezegd dat Audi niet alleen een goed recept gebruikt, dat van een sportwagen met middenmotor - wat fysisch onmiskenbaar de meeste voordelen biedt - maar ook over de kwaliteit van de ingrediënten waakt. Dochter quattro zorgde voor de aandrijflijn en de achtcilinder onder de glazen afdekkap is er eentje met bewezen kwaliteiten. Die 4,2l doet immers al een tijdje dienst in de RS4. De R8 geeft hier ook een verklaring voor z'n prijskaartje, want het natuurlijk beademde blok braakt bij 7.800t/min liefst 420pk uit. Ter vergelijking; een 997 Carrera S blijft hangen op 355pk. De koppelcurve vlakt tussen 4.500 en 6.000t/min af op het piekniveau van 430Nm. Wie zich in alle comfort wil voortbewegen opteert best voor de handgeschakelde bak. De gerobotiseerde zesbak kent een eerder irritant schakelpatroon. Vooral bij traag verkeer. De manuele setting, waarbij je als bestuurder het schakelmoment kiest, geniet onze voorkeur. Overigens doe je dat best met de flippers achter het stuurwiel. Aan het pookje kan ook, maar de indeling is onlogisch (vooruit duwen om op te schakelen en achteruit om terug te schakelen - tegen de fysica in dus). Op snelheid en in de sport-modus is de gerobotiseerde bak een feest. Sterker nog; hoe sneller je gaat, des te beter hij werkt.

Het stuurgedrag van de R8 is een feest. Hoewel zelfs de RS-modellen van de contructeur de neiging tot betuttelend onderstuur vertonen, is daar bij de R8 geen sprake van. Die stuurt zoals een volbloed moet: vlijmscherp, met gevoel en neutraal. Alleen korte en brutaal aangesneden bochten doen de voorwielen over hun as schuiven. In lange bochten en bij een weinig aandringen met het gaspedaal etaleert de R8 zelfs een goed controleerbaar overstuur. Een feest dat te danken is aan de uitgekiende gewichtsverhouding die de voorwielen slechts 44% van het gewicht opzadelt. De sprint geschiedt in amper 4,8 tellen en de R8 haalt, met een verbazend goede stabiliteit overigens, in zesde versnelling een top van iets meer dan 300km/u. Audi werkt nog aan keramische remmen, maar de ruim bemeten exemplaren -geventileerd en geperforeerd - hebben geen last met het tot staan brengen van het 1.565kg zware koetswerk. Alleen wie zich op een racecircuit waant, kan het systeem op z'n tandvlees dwingen.

Een auto als de R8 hoort met een potige soundtrack te komen en Audi stelt allerminst teleur. Hoewel de uitlaatkleppen bij lagere toerentallen en weinig uitlaatdruk (rechtstreeks evenredig aan de stand van het gaspedaal) de rebelse opwellingen van het model in de kiem smoren - de R8 moest immers gehomologeerd geraken - heeft het model heel wat achter de hand. En met de R-Tronic is het feest helemaal compleet. Het rauwe gedonder dat de achtercilinder bij middelhoge en hoge toerentallen evoqueert wordt tijdens het schakelen aangevuld met een dof geblaas als de elektronica probeert de slijtage op de koppeling te beperken. Heerlijk... Wil je er als bestuurder ten volle van genieten, dan zet je de rijraampjes open. Het glazen tussenschot houdt immers veel van het gebrom buiten.

Audi biedt optioneel een instelbare demping aan, met een comfort- en sportstand, maar ook de standaardophanging kwijt zich ronduit uitstekend van z'n taak. Stug, vanzelfsprekend, maar in normale omstandigheden (en geholpen door het zitmeubilair) ook verassend comfortabel. En dat geldt ook voor de demping rij-, rol- en windgeluiden. De R8 kan dan wel snelheden aan waarbij die hoedanook overheersend worden, met respect voor de geldende beperkingen zijn ze allen naar de achtergrond verbannen.

Conclusie

De R8 werpt zich op als gedoodverfde concurrent voor dat andere Duitse scheurijzer; de Porsche 911. Behalve een vergelijkbaar prijskaartje bieden ze bieden immers een grote dagelijkse inzetbaarheid, een opmerkelijk comfort, uitzonderlijke dynamische eigenschappen, Duitse degelijkheid en -last but not least- kunnen ze terugvallen op een niet onaanzienlijk verdelernet. Alleen hoort Porsche tot dezelfde familie als Audi en rijst dus de vraag waarom Ingolstadt deze stunt uithaalt. Achteraf bekeken, is het antwoord eenvoudig. Audi doet z'n uiterste best om zich een dynamisch imago aan te meten en de R8 is daarin een werkinstrument. Imago, imago, imago...

Ga er vooral niet van uit dat het model niet meer is dan een mooi opgepoetst koetswerk. De 420pk sterke V8 die centraal onder z'n glazen afdekkap rust, is tot grootse dingen in staat. Een sprinttijd van 4,8 tellen en een top van 301km/u bijvoorbeeld. Of het donkere gebulder waarmee dat gebeurt. Alsof alle Griekse Goden tegelijk hun toorn over de wereld werpen. En nog meer; de uitzonderlijke stuurprecisie die -zeker in ervaren handen- garant staat voor bergen rijplezier. Neen, deze Audi is een rijmachine van een zeldzaam niveau. Briljant.