Audi R8 e-tron

Inleiding

Na vier jaar zwoegen is er uiteindelijk niets van in huis gekomen. De elektrisch aangedreven R8 e-tron verschijnt, zoals we eerder al berichtten, niet in omloop. Audi kwam er voor het eerst mee voor de dag in september 2009, op de IAA in Frankfurt. Uit zijn vier elektrische motoren werd in totaal 313pk en maar liefst 4.500Nm(!) koppel geperst. Ingolstadt voerde vervolgens de ene update na door - een digitale binnenspiegel incluis - maar schroefde het aantal motoren terug tot twee exemplaren. Daardoor wordt hij nu enkel op de achterwielen bediend.

Productie was altijd het hoofddoel gebleven. Al is men in dat stadium dus net niet geraakt. En er wordt met de vinger gewezen. Naar de batterijenset, verantwoordelijk voor de povere autonomie, maar ook naar ene Wolfgang Dürheimer, die begin vorig jaar aan het hoofd van Audi's ontwikkelingscentrum kwam te staan. De man had er net een bloeiende carrière opzitten als CEO van Bentley en Bugatti en binnen de VW-groep werd hij zelfs als mogelijke opvolger van Martin Winterkorn aanzien, de grote directeur van de hele boetiek. Maar niet lang na de aanstelling liep het mis. Wolfgang had naar verluidt een boontje voor plug-in hybrides, en zou - volgens de Duitse media - de inproductiename van de A1 en R8 met opschrift 'e-tron' hebben gedwarsboomd. Uiteindelijk werd hij ruim drie maanden geleden de laan uitgestuurd, maar het schip was inmiddels al gezonken. Tot overmaat van ramp is BMW er natuurlijk wel al in geslaagd om enkele elektrische en iets minder elektrische creaties op de kaart de zetten. De i3 en i8, weet u wel.

Exterieur

De R8 e-tron is op het zicht nauwelijks van een benzineslurpend exemplaar te onderscheiden. Hij bezit weliswaar een opvallende wielenset, een van de R8 LMS geleende motorkap en een bewerkte achtersteven, én hij profiteerde ook mee van de laatste R8-facelift, maar je krijgt niet de indruk oog in oog te staan met een handgebouwd prototype. Slechts enkele elementen zoals de portieren, het dak en de zijruiten vind je ook op een standaard-R8 terug. Het accupakket, dat zich netjes achter de stoelen heeft genesteld, weegt immers vlot 577kg, en dus kon het merk niet anders dan de rest van de onderdelen op dieet te sturen.

Dankzij het gebruik van een Multimaterial Space Frame uit aluminium, titanium en CFRP (met koolstofvezel versterkt plastic), en door een groot gedeelte van de structuur uit carbon op te trekken, kwam men al een heel eind. Het koetswerk ging 23 kilo's in de min en weegt net geen 200kg. En voor de vering werd CFRP toegepast. Daar bedraagt de gewichtsbesparing 40%. Tellen we alles samen op, dan verschijnt er 1.780kg op het scherm. Dat is 160kg meer dan de zwaarste uitvoering van de R8 met een V10 achter de stoelen.

Interieur

De cockpit is herkenbaar, wat ook geldt voor de afwerking, en dus richten we onze aandacht liever op het gigantische accupakket dat zich achter de zetels bevindt. Leverancier Panasonic voorzag niet minder dan 530 lithium-ion cellen die zo efficiënt mogelijk in de R8 moesten worden ingebracht, net als 100 meter aan leidingen om de boel af te koelen. Of om te verwarmen, want enkel bij de optimale temperatuur (tussen 20 en 30°C) leveren de batterijen voldoende capaciteit om je pakweg 160 kilometer ver te brengen. De batterijenset is zelfs zo uit de kluiten gewassen dat de achterruit verdween. In de plaats monteerde de techneuten een paneel uit carbon en een camera die via een Amoled-scherm van amper 7mm dik het beeld toont op de plaats waar normaal gesproken de conventionele binnenspiegel is aangebracht. Het systeem werkt perfect, maar vraagt gewenning.

Veiligheid

Uiteraard kreeg het EuroNCAP-personeel geen R8 e-tron in handen om deze vervolgens doodleuk ergens tegenaan te knallen. Al gaan we er natuurlijk wel van uit dat de auto voldoet aan de hedendaagse veiligheidsnormen. De nodige dosis plofkussens zijn van de partij, net als enkele elektronische hulpmiddelen om de bestuurder in zijn of haar taak bij te staan.

De e-tron beschikt over een drietal instellingen die de mate van aandrijfkracht beïnvloeden. In de meest veilige stand kun je vol gas geven in de bocht, maar wordt er terughoudend gereageerd tot het moment dat het stuurwiel weer zijn neutrale stand inneemt. Het wordt dus pas plezierig met de sportstand ingeschakeld.

Rijgedrag

Het paar elektromotoren is goed voor maximaal 380pk en 820Nm koppel, met een sprinttijd van 4,2 seconden als resultaat. Dat is 0,6 seconde sneller dan vier jaar geleden. Toeren hoeven er niet te worden opgebouwd, dus laten de centrales zich onmiddellijk van hun beste kant zien. Op andere vlakken vallen er ook geen vertragingen op te merken.

Zijn relatief hoge gewicht weet hij te compenseren met een uitgekiend weggedrag. Hij is achterwielaangedreven, maar maakt wel gretig gebruik van de beschikbare elektronica om het bestaansrecht van een goede chauffeur in vraag te stellen. Dus zijn we haast verplicht om de sportstand in te schakelen teneinde het ware karakter van de auto te analyseren. Van die reis zijn we niet kaal teruggekeerd. Het is eens wat anders dan een razendsnelle (meer naar onderstuur neigende) Audi met quattro-vierwielaandrijving.

Acceleraties gaan overigens gepaard met een futuristische soundtrack als een combinatie van mechanische geluiden en wat de marketingjongens en -meisjes een ‘sound composer' noemen. Gezoem dus, met de bedoeling om de beleving naar een hoger niveau te tillen. Dat is leuk (en best luid), maar niet hetzelfde.

De rit is slechts van korte duur, maar we kunnen er uit besluiten dat ook elektrisch aangedreven auto's op de zintuigen kunnen inspelen. Al hadden we dat natuurlijk al ondervonden aan boord van de Leaf Nismo RC, die weliswaar trager is maar tot een andere orde behoort. Toch missen we in beide gevallen het geluid van een verbrandingsmotor en blijven we sceptisch over de bestaande batterijtechniek. Het blijft immers voorlopig een veelwegende oplossing, die slechts een beperkte actieradius garandeert en lange oplaadtijden nodig heeft.

Conclusie

Over de R8 e-tron is al veel inkt gevloeid. Hij komt, hij komt wat later ... tot uiteindelijk bleek dat hij niet in productie wordt genomen. Kwatongen beweren dat de schuld in eigen kamp ligt, en uiteraard heeft de beperkte actieradius er ook het één en het ander mee te maken. Maar Audi is wel zeer dicht bij de productie geraakt. En dat vinden we voldoende om na te gaan of er effectief een winnaar in zat.

Aan de buitenzijde verschilt de e-tron op het eerste zicht weinig van een conventioneel exemplaar. Toch delen ze amper componenten met elkaar. Slechts 9 van de 6.000 R8-onderdelen werden overgeheveld, en dat uit bittere noodzaak. De batterijenset zet immers 577kg op de weegschaal en dus kon men niet anders dan besparen op de rest. Het resultaat is 1.780kg droog aan de haak, dankzij de invoering van onder meer het Mutimaterial Space Frame, dat uit lichtgewicht materialen is opgebouwd.

Binnenin brengt deze R8 weinig verrassingen met zich mee, de afwezige achterruit en de digitale binnenspiegel niet nagesproken welteverstaan. De aanwezige accuset is wat ons betreft meer lijntjes tekst waard. Deze werd door Panasonic volgepropt met 530 lithium-ion cellen alsook met 100 meter aan leidingen om voor koeling én opwarming te zorgen. Dat is nodig om een optimale temperatuur te handhaven zodat de set naar behoren functioneert. Ver reiken doe je er in ieder geval niet mee - zo'n 160 kilometer - en op de laadtijd zal in een hopelijk niet zo verre toekomst wellicht met misplaatste nostalgische gevoelens worden teruggekeken.

Eenmaal op de baan kunnen we kiezen uit verschillende rijmodi die de aandrijfkrachten beïnvloeden. Zo kan je in de veiligste setting probleemloos een baksteen laten vallen in de bocht, want het systeem houdt de krachtontwikkeling in dat geval toch in toom tot het moment dat je het stuurwiel weer rechtuit laat komen. Dus opteren we liever voor een sportievere stand. Dan kan je optimaal van de achterwielaandrijving genieten en kan er zelfs een heuse glimlach vanaf.

In toeren klimmen hoeft deze snelle Audi uiteraard niet te doen. En hij is snel, heel snel uit de voeten. De twee elektrocentrales produceren samen 380pk en een indrukwekkende 820Nm koppel, wat een sprinttijd van 4,2 tellen mogelijk maakt. Hem tot de uiterste grens brengen zat er evenwel niet in. Het optreknummer gaat gepaard met een luid gezoem komende van de ‘sound composer' die de ervaring moet versterken, en daar hebben de Duitsers ongetwijfeld heel wat slaap voor gelaten. Al verkiezen we zelf nog liever het gebrul van een benzinemotor.

Meer plaatjes van de Audi R8 e-tron kan je zoals steeds in de fotospecial ontdekken.