Audi Q7 50 TDI Quattro

Inleiding

Audi lanceerde de Q7 al in 2015. Een opfrisser anno 2019 komt er dan ook precies wanneer je hem verwacht. Die verandert de kolos van Audi overigens niet substantieel. Hij doet het goed, lijdt je daaruit af, anders zou men zich in Ingolstadt meer moeite troosten.

De vier ringen gebruiken tegenwoordig schier willekeurige cijfertjes om de aanwezige motor aan te duiden. De instapper, voor 64.200 euro is bijvoorbeeld de 45 TDI quattro. Probeer maar eens uit te werken wat daarvan betrekking heeft op de drieliter zescilinder diesel met 231pk (186-179g CO2/km). De door ons geteste versie, een 50 TDI Quattro (286pk, 181-171g CO2/km), wisselt vanaf 66.900 euro van eigenaar, maar wil je de uitrusting gelijkaardig maken aan die van het testexemplaar, dan begroot je best nog eens bijna 20.000 euro voor de extra’s. Die zijn overigens wel cruciaal, want vierwielbesturing en een ophanging met actieve stabilisatorstangen zijn twee van de nieuwigheden die Audi bij deze opfrisser introduceert. Ze komen overgewaaid uit de nieuwere Q8.

En een benzine?

Of er dan geen benzine beschikbaar is? Jawel hoor, er komt een nieuwe geblazen 3-liter benzine in het programma. Goed voor 340pk, maar laat ons wel wezen, dieselhetze of niet, je moet een beetje een masochist zijn om daar in België zowel belasting als brandstofkosten voor te willen ophoesten. Dan wacht je beter op de plug-in-hybride. Die komt er begin volgend jaar en zou minder dan 50g uitstoot moeten voorleggen, zodat hij fiscaal geheel aftrekbaar blijft.

Exterieur

De ontwerpers hertekenden vooral de beide uiteinden van de Q7. Door de nieuwe bumpers zit er een paar millimeter verschil in de afmetingen. Vooraan is de blikvanger een scherper gelijnde achthoekige single frame radiatorrooster en een bumper met grotere (grotendeels valse) luchtinlaatopeningen. Het radiatorrooster heeft nu zes prominente verticale lamellen, waardoor het geheel wat massiever overkomt.

Design boven alles

Een kloek voorkomen was ook een bekommernis bij het herwerken van de achterzijde. Daarom verschijnt er een horizontale chroomlat die tot in beide achterlichtblokken doorloopt. Dat benadrukt de breedte van ding. Andere aardigheidjes die aangepakt zijn: een andere nep-diffuser aan de achterzijde en twee compleet valse uitlaten met een nieuwe vorm (en je ziet het van ver). Dat moet toch wringen bij iemand met en beetje technische affiniteit.

Om het helemaal compleet te maken, kunnen we ook nog nieuwe velgen en een opgefrist design voor de stootbeschermers op de flanken meegeven. En natuurlijk is de invulling van de koplichten nieuw. Tast je voor die lichtbronnen dieper in de buidel (om bijvoorbeeld Matrix-laserkoplampen te krijgen), dan word je daarvoor beloond met een unieke ‘lichtsignatuur’ en een lichtanimatie bij het opstarten en afsluiten. Of je er echt beter mee ziet, is een open vraag. Laserlicht schijnt verder dan het menselijke oog in staat is waar te nemen. De standaard LED-verlichting is uitstekend.

Interieur

Het belangrijkste nieuws zit aan de binnenzijde. En het gaat niet eens om een aangepast stofje of een andere sierlijst, ofschoon die er natuurlijk wel zijn. Neen, het gaat om de dashboardlayout. Die heeft voortaan drie geïntegreerde displays. Bovenaan de middentunnel verschijnt immers de getrapte opstelling die we al uit onder meer de A8 en Q8 kennen. En  om daar voldoende ruimte voor vrij te maken, sneuvelde de traditionele MMI-interface met draai- en drukknoppen. De schermen zijn voortaan aanraakgevoelig.

Met touchscreen

Er zijn voor- en tegenstanders van touchscreens. Natuurlijk zie je op die glanzende oppervlakken altijd vingervegen. En je moet ernaar kijken om het te bedienen. Maar het is ook erg intuïtief, want als je ziet waar je naar op zoek bent, tik je het gewoon aan. Wie zo’n oude MMI in de vingers had, moest dan weer z’n blik niet van de weg halen. In theorie, tenminste. Hier bij auto55.be verkiest bijna iedereen een aanraakscherm. Al helemaal als het zo fijn geïntegreerd is als hier. Audi blijft bij de top voor wat afwerkings- en kwaliteitsperceptie betreft.

Er zijn in dit segment nog een aantal vanzelfsprekende zaken, gelukkig. De zithouding is perfect, de zetels zijn uitgesproken comfortabel en het plaatsaanbod is op de eerste en tweede zetelrij erg riant. Plaats 6 en 7, boven de achterwielen. Tja, dat is altijd weer klauterwerk en erg ruim is het er evenmin.

De koffer is dan weer gigantisch. Achter de tweede zetelrij past al 865l. Leg je die ook nog plat, dan kan er tot 2050 liter in.

Veiligheid

De EuroNCAP was bij de lancering van het nieuwe model vol lof over de inherente veiligheid van de Q7. Vijf sterren en een score van 94 procent voor de bescherming van volwassenen en 88 procent voor kinderen aan boord. Er was zelfs een pluim voor de talrijke veiligheidssnufjes die het instituut graag opdringt en door Audi vooral in optiepakketten worden aangeboden. Zaken die gaan van een slimme snelheidsregelaar en rijstrookassistentie tot zelfs parkeerhulp voor een aanhangwagen.

Selectief zijn

Het is allemaal voorbeeldig, maar zoals we reeds vaker zegden, het loont de moeite om die extra’s erg selectief aan te stippen. Audi’s systemen horen zonder meer tot de beste op de markt, maar dan nog zijn ze bij tijden erg opdringerig en vergissen ze zich vaak, wat een serene rijervaring in de weg staat.

Rijgedrag

Die zescilinder dieselcentrale met 286pk en 600Nm is een motor met een prettige loopcultuur die zich in deze opstelling zelden laat horen. De prestaties zijn voldoende. Ruimschoots. Een acceleratie naar 100km/u in 6,3 tellen (2 tienden extra als je het gewicht van de derde zetelrij meesleurt) en een top van 241km/u kan je in de praktijk al zo goed als nooit uitspelen. Aan het blok, of nog juister, aan de transmissie hangt nu ook steevast een 48V hybridesysteem dat in uitzonderlijke gevallen een duw in de rug geeft, maar er vooral voor zorgt dat de motor wat vaker uitgeschakeld kan worden en er dus verbruik gespaard wordt. Audi geeft voor de zevenzitter 6,9l/100km op al werd dat bij onze testrit ruim 1,5l meer zonder dat er sprake was van baldadig weggedrag. Z’n zwakste punt is echter de automaat. Dat is een achttrapseenheid van fabrikant ZF waar heel wat autoconstructeurs uitstekende prestaties mee bereiken. Hij is erg alert, schakelt bliksemsnel en quasi onvoelbaar, maar de VW-groep heeft er bij sommige integraties (met name in combinatie met dieselmotoren) moeite mee. Het duurt twee, drie tellen eer de trap op het gaspedaal omgezet wordt in actie en dat is gewoonweg te lang. “Irritant”, noemde een collega het zelfs.

Geavanceerd onderstel

Waar Audi vooral aan het model sleutelde, was op vlak van comfort en dynamiek. Een intelligente luchtophanging, vierwielbesturing en actieve koppelstangen -allemaal extra’s- moeten ervoor zorgen dat de SUV ondanks erg grote velgen zijdezacht rijdt (behoorlijk gelukt), vlak door de bocht gaat (geslaagd) en niet gaat zwalpen (perfect geslaagd). Vierwielbesturing is niet altijd een cadeau, met name wanneer de werking onvoldoende progressief en subtiel is. Dat is geen val waar Audi in trapt. Het voelt perfect natuurlijk aan en vooral de ruim een meter kleinere draaicirkel is meegenomen.

Conclusie

Aan de buitenzijde lijkt de Q7 van het nieuwe modeljaar vooral wat meer zelfvertrouwen uit te willen stralen. De stilistische ingrepen onderlijnen de riante afmetingen van de vijf- of zevenzitter. Dat vertaalt zich aan de binnenkant nog steeds in erg veel ruimte en comfort voor vijf volwassenen, al dan niet aangevuld met twee kinderen en (zonder derde zitrij in gebruikt) een gigantisch koffervolume van 865l. Het belangrijkste wapenfeit van deze tussentijdse opfrisbeurt zit echter vlak voor je neus. Daar zit een nieuwe boordplank met Audi’s jongste generatie infotainmentsysteem. Dat ziet er prachtig uit, is piekfijn ingewerkt en omvat nu een touchscreen ter vervanging van een interface met draai- of drukknoppen.

De automaat

Meer nieuws is er op technisch vlak. 48V ondersteuning voor de krachtigste V6 diesel en een hoop optionele snufjes die recht uit de Q8 komen overgewaaid. Ze zijn ook goed geïntegreerd. Met name de vierwielbesturing. Die voelt natuurlijk aan en dat is geen eenvoudige klus. Waar de Q7 dan weer zonder meer de mist in gaat, is met de transmissie. De achttrapsautomaat reageert (veel!) te traag. Het is een zeldzaam, maar niet te onderschatten minpunt.

Typische premium-Duitser

Al het overige aan de aandrijflijn kan alleen op lof rekenen. Een beschaafde en erg krachtige diesel. En een verbruik van 8 à 9 liter voor… het je al eens gezien hoe groot zo’n Q7 is? Tenslotte is er de prijs. Ja, hij is best duur en de opties maken het helemaal gek. Een typische premium-Duitser dus.