Audi Q7 3.0 V6 TDI 272pk

Inleiding

Van de drie Duitse premiummerken was Audi de laatste om zich in het segment van de grote SUV’s te wagen. Mercedes opende het bal in 1997 met de ML (die tegenwoordig GLE heet). BMW was er drie jaar later al met z’n X5 en Audi… dat kwam pas in 2006 met z’n Q7.

Lange optielijst

De tweede generatie Q7 is er nu pas, na negen lange jaren. Maar dan wel met een nieuw chassis, herwerkte motoren en met een hoop spitstechnologie. De 3.0 V6 TDI is er in drie vermogensversies, met 211, 218 en 272pk. De eerste is er specifiek om zich te plooien naar de Belgische fiscaliteit. En dan is er ook nog een benzine met dezelfde architectuur en 333pk. Wat je ook kiest, je krijgt steeds een DSG-automaat met 8 verzetten en vierwielaandrijving. De versies met 211 en 218pk zijn met een prijskaartje van € 56.900 de instappers. De testversie, met 272pk, is er vanaf € 59.900. Geen overdreven prijzen als je ze vergelijkt met de GLE 350 CDI (3.0 V6 met 258pk) die € 67.276 kost, of de BMW X5 30d (3.0 6L, ook met 258pk) die je minimaal € 61.300 armer maakt. De auto op de foto’s kan je evenwel niet gebruiken als referentie voor een vergelijking. Die was immers voorzien van - ga even zitten - bijna € 45.000 aan opties. Bijna alles was aangestipt, wat een prijs van ruim € 105.000 opleverde.

Exterieur

Je kon een hele hoop adjectieven naar de eerste Q7 gooien. Zaken als groot, zwaar, énorm, indrukwekkend… Maar deze tweede generatie wil daar vanaf. Door z’n aluminium structuur blijft hij onder de 2 ton leeggewicht en hij pitst er ook in de afmetingen wat af. Met 5,05m is hij bijna 4cm minder lang, maar hij werd ook 1,5cm breder. Geen grote verschillen, maar door te kiezen voor een slanker lijnenspel valt hij een pak aangenamer op het netvlies. Hij speelde er wel wat karakter door kwijt. De Q7 is nu spijtig genoeg ook wat banaler ondanks de nu driedimensionaal uitgewerkte ‘single frame grille’ die op de neus van elke Audi zit.

Bestel je de optionele derde zetelrij dan past daarachter nog hooguit 295l bagage. Ter vergelijking: dat is ongeveer evenveel als in een Renault Clio. Is die rij weggeklapt, dan gaat er al meteen 770l in. Heb je de derde zitrij helemaal niet besteld dan is het nog meer: 890l. Maximaal kan er dan 2.075l in, tot aan de voorzetels. De laadvloer is dan vlak en tot 1,20m breed. De laaddrempel is relatief hoog, maar je kan de ophanging doen knielen van in de koffer.

Interieur

Je zit uitstekend in de nieuwe Q7. En er is meer ruimte dan in z’n voorganger, ook al zie je dat aan de buitenkant niet. Vooral wie groot is, zal appreciëren dat je vooraan nu een hoogte van 1,57m ter beschikking hebt. Eén rij verder naar achteren is het overigens maar een centimeter minder. Daar heb je een beenruimte die je gerust kan vergelijken met die van de beste limousines. Een echte vijfzitter, al zijn de buitenste plaatsen er natuurlijk wat ruimer dan de centrale (48cm tegen 39cm). De derde zetelrij is niet makkelijk toegankelijk, maar je kan er wel mensen tot pakweg 1,70m zetten.

Uitstekende kwaliteitsindruk

De materiaalkeuze en vooral de vormgeving en afwerking is zelden gezien. Beter dan in een Cayenne bijvoorbeeld. En we hebben ok de details geapprecieerd. Dat de deurdorpels verlicht zijn bijvoorbeeld of dat er overal kleine, handige bergvakjes zitten of toetsen die aanraakgevoelig zijn.

De boordelektronica pakt hier twee keer uit. Eén keer met het 8,3" grote centrale display en één keer met de door Audi tot ‘virtual cockpit’ herdoopte digitale wijzerplaat. Er is als je dat wil zelfs een aanraakgevoelig pad waarop je letters kan schrijven om bijvoorbeeld de navigatie in te stellen. Maar dat werkt dan weer niet goed. Een kleine smet op een voorts behoorlijk goed ergonomisch rapport.

Veiligheid

Een sterk punt van deze Q7 en niet alleen omwille van z’n uitgebreide voorzieningen. De vierwielaandrijving doet net als de 8 airbags en de hele elektronicawinkel een flinke duit in het zakje. En er staat een hele batterij rijhulpmiddelen voor je klaar. Bijna allemaal optioneel, uiteraard, behalve de radargestuurde cruise-controle. Die werd weer wat slimmer. Zo onthoudt het systeem in een bocht waar je voorligger zat (als die uit beeld verdwijnt) en zal de Q7 niet versnellen.

Deze Q7 beschikt net als de Renault Talisman die we eerder aan de tand voelden over vierwielbesturing. Die is hier overigens merkbaar beter uitgewerkt. En dan zijn er nog gadgets als nachtvisie, een parkeerassistent, rijstrookhulp, een systeem dat ziet wanneer er iemand in je koffer dreigt te knallen, verkeersbordherkenning en zo kunnen we nog wel even doorgaan…

Rijgedrag

De drieliter diesel maakt meteen indruk door z’n… gebrek aan indrukken. Een toonbeeld van discretie, mede te danken aan hydraulische motorsteunen. Maar hij gaat wel vooruit, met dank aan z’n piekvermogen van 272pk bij 3.250t/min. De dieetkeur laat zich voelen. En geen beetje. Om te beginnen in de acceleraties. Van nul naar 100 duurt slechts 6,3 seconden. 1,7 tellen beter dan z’n voorganger met 245pk. En zelfs een tiende sneller dan de 4.2 V8 TDI met 340pk in de vorige generatie. De topsnelheid bedraagt 234km/u. De trekkracht van 600Nm is in het bruikbare bereik constant ter beschikking vanaf 1.500t/min. Die wordt via een DSG-automaat met 8 verzetten versluisd. Een automaat die feilloos presteert.

Vierwielbesturing

Het weggedrag ontlokt ons ook enkele superlatieven, al is Audi’s neiging om voor resoluut onderstuur te kiezen nooit veraf. Het zijn de meesturende achterwielen die hier halve mirakels verrichten. Ze zijn optioneel en sturen tegen tot 50km/u voor een kleinere draaicirkel (11m tegen 12m voor de voorganger) en sturen mee als het sneller gaat voor meer stabiliteit. Onder de 8km/u doen ze echter niets, dus bij het parkeren is het geen hulp.

De optionele luchtophanging kent zo maar eventjes 7 standen, gepaard met aanpassingen aan gas- en rempedaalrespons, stuurinrichting en diens meer. In de comfortstand kunnen zelfs de 20-duimers geen storende koetswerkbewegingen veroorzaken, maar dan is het stuur véél te zacht. Gevoel geeft het sowieso niet, maar een sportievere instelling geven zorgt voor een natuurlijker bekrachtiging, al vermindert dan het comfort. Een individuele setting (waarbij je de individuele instellingen zelf kan kiezen) biedt dan uitkomst.

Geen terreinwagen

Er is ook een off-road-instelling die de koets 6cm verhoogt. Op papier levert dat terreineigenschappen op, mede dankzij de quattro-vierwielaandrijving. Maar je zal eerst wat aan de banden moeten doen, want het is allesbehalve slim te denken dat je op wegrubber kan gaan modderploeteren.

Zijn er ook minpuntjes? Wel ja, natuurlijk. Zo is de versnellingspook naar onze smaak te ingewikkeld en mogen de remmen wat enthousiaster aan de slag gaan. Maar het verzacht meteen bij de aanblik van een gemiddeld verbruik van 5,7l/100km (149g/km). In de praktijk werd dat overigens 8,7l/100km.

Conclusie

Ook al zijn de afmetingen erg gelijkaardig, je kan deze nieuwe Q7 eigenlijk echt niet vergelijken met het model dat hij vervangt. Een compleet andere auto. Doordachter, beter geslaagd. Het exterieur oogt misschien wat banaal, maar ieder staat vrij daar z’n eigen mening over te vormen.

€ 10.000 duurder

De grootste SUV van Audi scoort vooral op vlak van dynamisme, interieur, technologie en veiligheid. Een goede evolutie, maar je betaalt er wel wat voor. De nieuwe Q7 is zo’n € 10.000 duurder dan de kolos die hem vooraf ging. Werp nog een blik op de optielijst en je hebt in de gaten dat het al snel een erg gepeperde rekening wordt.

De Belgische fiscaliteit is natuurlijk minder vriendelijk voor de versie met 272pk (vooral voor fleetklanten) dan de teruggeschroefde varianten met 211 of 218pk. Maar het loont wel als het op rijpret aankomt. En hij verbruikt nauwelijks meer dan bovengenoemde versies.