Audi A8 4.2 TDI

Inleiding

In de hoogste autokringen – lange tijd het alleenrecht van Mercedes-Benz en BMW of ook nog een enkele Jaguar - werd de komst van de Audi A8 eerst smalend onthaald. Audi kwam in 1994 zowat als de ‘derde hond’ vechten om de lekkere malse kluif…

Hij bracht o.a. zijn aluminiumtechnologie mee en wist zich langzaam maar zeker een plaats te veroveren temidden de prestigieuze en gevestigde waarden. De eerste A8-generatie werd pas in 2003 afgelost. Daarop volgde al snel een facelift, om door het toepassen van een ‘single-frame’ radiatorrooster de aanblik van Audi’s vlaggenschip aan te passen aan de rest van het gamma.

Het A8-aanbod, dat te koop is vanaf € 64.970, bestaat uit vijf benzinemotoren en twee turbodiesels. De instapper is een 3,2l FSI met 260pk. Die wordt op de hielen gezeten door een 3.7l met 280 paarden, maar die heeft 8 cilinders. Verder hebben we nog een 4,2 met 335pk en een 6.0 met 450pk. Evenveel vermogen vinden we ook in de S8, maar die is brutaler. Dieselen kan met de 3.0TDI met 233pk en deze 4.2l grote achtercilinder die tekent voor 326pk.

Exterieur

De Audi A8 is precies 5,062 m lang en 2,028 m breed (inclusief de buitenspiegels, en daardoor een heuse wegreus. Zijn indrukwekkende buitenafmetingen komt men al gauw tegen in heel wat parkeergarages en zeker bij het zoeken naar een parkeerplaatsje in de stad, maar dat geldt evenzeer voor zijn rivalen. Vooral in achteraanzicht lijkt de A8 bijzonder breed en als door een onzichtbare hand met kracht tegen het wegdek gedrukt. Audi’s A8 was ook bij de eersten om achterlichtblokken met LED-technologie toe te passen en dat blijft zelfs tot op heden een opgemerkt detail. In zijaanzicht valt de enorme booglijn op die de passagierskooi overspant, uit aluminium met 4,5 mm profieldikte in één stuk wordt vervaardigd en bijna 3 m lang is! Onze testwagen pronkte met optionele 20-spakige aluminiumvelgen in maat 9 x 19”, waarop 255/40 walsen lagen (3490,85 €). Niet meteen de ideale maat voor wie op comfort belust is, maar optisch in elk geval een voltreffer.

Interieur

Het interieur wordt gekenmerkt door een zeer brede en hoge tunnelconsole - schuin aflopend voor een vloeiende overgang tussen middenconsole en tunnel. Portieren en dashboard vloeien eveneens naadloos in elkaar over, het resultaat van het ‘wrap-arround’ cockpitdesign. Voor de inrichting werd inspiratie gehaald bij de luxejachten. De materiaalkwaliteit oogt en voelt hoogwaardig; de afwerking is perfect. Toch kan men de A8 ook op enkele schoonheidsfoutjes betrappen zoals de ingenieus ogende kleminrichting van de bekerhouders achterin, die niet in staat blijkt om flesjes voldoende houvast te geven in bochten. Ook voorin nemen de bekerhouders hun benaming al te letterlijk op. De kaartenbakken in de vier portieren zijn voorzien van een fraai gedempt sluitmechanisme, doch hadden best wat breder mogen zijn. Audi's MMI (MultiMedia Interface) overtuigt telkens opnieuw als een simpel werkende 'human interface'. Een draaiknop met goed voelbare 'clicks' staat centraal en wordt omringd door 4 druktoetsen - blindelings voelbaar. Nog wat meer uit de as van de draaiknop, zitten 4 groepjes van elk 2 knoppen, waarmee men direct in de hoofdmenu’s terecht komt. Enkel de nochtans ferm bekritiseerde iDrive van BMW werkt nog intuïtiever. De airco en zetelverwarming werken onafhankelijk van het MMI en zijn dus direct bedienbaar, wat gewoon logisch is.

Onze testwagen was op de voorste en de achterste zitplaatsen uitgerust met een elektrische lendensteunregeling. Verder vonden we zetelverwarming op alle 4 zitplaatsen en werden de achterpassagiers verwend met een eigen airco. Toch laat Audi ons op het vlak van interieurverwenning nog niet de keuze die Mercedes-Benz ons voorschotelt: geventileerde en ‘multicontour’ zetels kan men hier niet bestellen. Maar het ‘standaard’ zitmeubilair gaf ons in elk geval ook na 750 km geen reden tot klagen. Verleiden deed het interieur verder met opties als de Alcantarabekleding van de hoedenplank, dakhemel, dakstijlen en zonnekleppen; extra lederafwerking voor de middenconsole en armsteunen van de portier en de geluidskwaliteit van de DAB-tuner (Digital Audio Broadscasting).

Veiligheid

Een limousine als de A8 moet niet alleen op de top mikken als het om prestaties of comfort gaat, hij moet er ook alles aan doen om z’n inzittenden tegen onheil te beschermen. In dit segment mag u zich aan de rijkste uitrusting verwachten. Het arsenaal omvat daarom –vanzelfsprekend- frontale en laterale airbags en zijdelingse exemplaren achteraan. De hoofdsteunen zijn van het actieve (whiplash-beperkende)-type en natuurlijk zijn de gordels voorzien van intelligente spanners. De A8 zal ook bij elke botsing de waarschuwingsknipperlichten activeren, de deuren ontgrendelen en de motor uitschakelen.

De actieve veiligheidssystemen omvatten -naast de permanente vierwielaandrijving die door z’n voorspelbare en baanvaste weggedrag een aanzienlijke bijdrage levert- een indrukwekkend arsenaal letterwoorden. Zonder te verwaarlozen in een schier eindeloze lijst subfuncties, waken die over tractie, de stabiliteit en het remgedrag van de A8.

Staart u zich vooral niet blind op de gemiddelde veiligheidsscore; dit is één van de veiligste wagens op de markt. De score is het resultaat van een horizontale marktvergelijking (binnen hetzelfde segment dus) en daarin brengt deze Audi weinig bij. Geen knie-airbags of zelfactiverende noodrem. Bij vaandeldrager Mercedes biedt men meer.

Rijgedrag

Midden 2005 nodigde Audi uit om kennis te maken met een nieuwe topdieselmotor: de 4.2 TDI. Deze zou de vorige 4.0 TDI aflossen, waar we ook alk niet bepaald onprettige herinneringen aan overhielden… Maar goed, alles moet beter en meer, al was het maar voor eventjes. Audi’s 4.2 TDI wint 50 pk tegenover zijn voorganger en totaliseert nu 326 paarden. Zijn koppel van 650 Nm is over een breed toerentalgebied beschikbaar: vanaf 1600 tot 3500 tr/min. Vanzelfsprekend wordt al dat geweld via de van dit huis vermaarde Quattro-techniek doorgegeven naar de 4 wielen. De motor met aluminium cilinderkop telt 8 cilinders in V en vier kleppen per cilinder met hydraulische kleppenregeling. Hij is bijzonder compact en licht: slechts 520 mm lang en 255 kg (- 15 kg t.o.v. zijn voorganger). Elke cilinderbank beschikt over een eigen turbo (max. 2.5 bar) met elektrisch geregelde schoepengeometrie en intercooler. Audi past common rail inspuittechniek toe (max. 1600 bar) in combinatie met piëzo-injectoren. De topsnelheid blijft nog steeds elektronisch begrensd op 250 km/u en optrekken van 0 tot 100 km/u kost deze wegreus slechts 5,9 s. Het normverbruik wordt op 9,4 l/100 km gespecificeerd.

Audi heeft met de A8 altijd een limousine met sportief rijkarakter willen neerzetten en bijgevolg werd het ontwerp in hoge mate gedreven door gewichtsbesparing. Audi zette al een mijlpaal met de eerste A8, die op grote schaal gebruik maakte van aluminium en wou nog beter doen met zijn opvolger. Ondanks een toegenomen comfortuitrusting, bleef het gewicht van de nieuwkomer gelijk of net onder dat van zijn voorganger! In het totale gewicht van 1945 kg, zit 546 kg aluminium… De volledige carrosserie weegt minder dan 300 kg. De strijd tegen ‘overgewicht’ gaat zeer ver. Zo werden de traditionele geluidsdempingsmatten vervangen door het inspuiten van akoestisch dempingsmateriaal. In de wielkasten zit een textielbekleding als bijkomende geluidsdemping. Per wiel werd ook nog 1 kg bespaard…

Rijden met deze A8, daar wordt je vrolijk van, dat lijdt geen twijfel. Dat heeft te maken met de royale interieurruimte, de kwaliteit van het zitmeubilair, het precieze stuurgevoel en vooral de manier waarop de wagen in elke situatie als vanzelfsprekend overheerst. De motor reageert altijd uiterst alert en de A8 laat zich heel precies sturen, zodat hij het gevoel geeft compacter te zijn dan hij in werkelijkheid is (op de Autobahn). Deze wegreus rijdt alsof het een (grote) sportwagen is. Eén van de heerlijkheden waarmee de A8 charmeert is de standaard gemonteerde adaptieve luchtvering. Elk wiel is voorzien van een luchtveer met continu variabele dempingsgraad, aangestuurd vanuit een compressor onder de motorkap en een drukreservoir in de koffer. De maximale drukvulling bedraagt 16 bar. Als bestuurder kiest men voor de comfort- of dynamische stand, of laat de elektronica gewoon zelf de beste instelling bepalen in functie van de rijsituatie.

Niet minder gecharmeerd zijn we van de schakelmechaniek, die naast de schakelhendel op de middentunnel – voorzien van een “S”-stand – met manuele ‘uitwijkmogelijkheid’ tevens schakellepels aan het stuur biedt (links = - / rechts = +). Het aantippen van de stuurbediening haalt de bak onmiddellijk uit de ‘D’-stand, om manueel te schakelen. Laat men de lepels een poos onberoerd, dan wordt de automatische werking weer vanzelf hernomen. De A8 4.2 TDI laat een prettige diepe brom horen wanneer hij wordt aangespoord om zijn kunnen te tonen, maar is verder uitstekend geluidsgedempt. Jammer genoeg had ons testexemplaar last van hinderlijk windgeruis bij snelheden boven de 190 km/u. Ook de immense banden doen enigszins afbreuk aan het stiltecomfort dat de A8 als intrinsieke kwaliteit meedraagt. De wagen gaat lineair door tot zijn begrensde topsnelheid van 250 km/u Bij ons testexemplaar greep de begrenzer pas in als de snelheidsmeter net boven de 260 km/u aanwees…

En het verbruik? Met de cruise control op 135 km/u reden we tot aan de Nederlands/Duitse grens met slechts 8,2 l/100 km, wat een rijbereik van ruim 900 km mogelijk maakt. Vervolgens konden we op de Duitse Autobahn een tijdlang een gemiddelde van 125 km/u halen met snelheidspieken tot 250 km/u, terwijl het verbruik 9,8 l/100 km bedroeg. Daarna ging het wisselend zeer snel – kilometerlange stukken boven de 230 km/u - tot zeer traag – wegenwerken met 80 km/u beperking - wat de gemiddelde snelheid deed dalen tot 121 km/u en het verbruik opjoeg tot 11,9 l/100 km. In 2003 reden we hetzelfde traject met dezelfde wagen, doch met de 4.0 TDI onder de kap en hadden daarvoor 11,3l/100 km nodig. De verklaring hiervoor: veel vlotter verkeer.

Conclusie

Rijden met de Audi A8 voelt niet alleen vorstelijk, de totale ‘ambiance’ werkt ook onwaarschijnlijk verslavend. De 4.2 TDI is een zalige krachtbron – een begrip dat hier heel letterlijk te nemen is – die bovenop een aangenaam geluid laat horen, een 8-cilinder waardig, ook al slurpt hij diesel. Het weggedrag is, net als de automaat, enkel met superlatieven te omschrijven. Door z’n relatief lage gewicht (te danken aan in aluminium uitgevoerde koetswerk) laat de A8 zich behalve zuinig, ook sportief sturen. In die onverwachte sportiviteit schuilt de grootste troef van de A8. In een segment dat er zich weinig toe leent, is dit met voorsprong de beste “driver’s car”. Daarin schuilt ook weer een gebrek; hij is omwille van die atletische houding minder geschikt om door een chauffeur gereden te worden, ook al wordt je achteraan overladen met –veelal optionele- comfortitems en is het plaatsaanbod er prinselijk.

In het topsegment zijn het vooral details die het verschil maken. Zo gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat je bij een concurrent als Mercedes op meer toptechnologie beroep kan doen. De A8 is één van de veiligste auto’s in z’n categorie, maar onder meer bij het merk met de Ster gaat men baanbrekender tewerk in het verzinnen van veiligheidsverhogende snufjes.