Audi A7 Sportback 55 TFSI

Inleiding

Omdat je als merk niet alleen wil inzetten op conventionele SUV’s of sedans, verlengt Audi het bestaan van zijn A7. Hij mag meteen weerstand bieden aan de Mercedes CLS - ook al onlangs vernieuwd. In Ingolstadt hebben ze al hun technologie in de speudo-vijfdeurs gestopt.

Al die snufjes, soms standaard, vaak optioneel, worden niet alleen verpakt in de premium-status van het merk maar ook nog eens aan potige motoren. Dat weegt onvermijdelijk op de prijs. Onlangs werd een nieuwe instapper aan het aanbod toegevoegd. De A7 40TDI, met een 204pk sterke 2-liter diesel. Die kost evenwel nog steeds 60.500 euro. Erboven komt de drieliter diesel, als 45 of 50TDI met respectievelijk 231 en 286pk. Twee extra cilinder, die je zeker niet cadeau gegeven worden: 660.800 en 69.900 euro kosten ze. En dan is er nog deze 55TFSI. Ook al en drieliter, maar nu op benzine, 340pk sterk en meteen 71.500 euro duur. Een Mercedes CLS, om even snel een vergelijking te maken, kost als 300d minstens 66.308 euro.

Zoals bijna altijd het geval is, moet je er nog wel wat bijtellen eer je aan de prijs van de testwagen komt. Die kost zo maar eventjes 107.570 euro. Dat ligt onder meer aan Milano leer, een head-up-display, Matrix LED-koplampen, navigatie plus, adaptieve luchtophanging, een B&O geluidsinstallatie, een Tour-pakket met een groot aantal veiligheidsverhogende rijhulpmiddelen, metaalkleur, 20-duims lichtmetaal… we kunnen nog wel even doorgaan.

Exterieur

De eerste generatie van de A7 kon je gerust een buitenbeentje noemen. Aan de voorzijde schikte het model zich nog grotendeels naar de wetten van het merk. Maar achteraan, daar werd toch echt apart gedaan. Die aflopende bolle achterzijde viel natuurlijk niet bij iedereen in de smaak. Dat hoort erbij.

Deze tweede generatie volgt de stilistische evolutie van de andere modellen van het merk op de voet. Hij is weer wat scherper gelijnd en hij neemt links en rechts wat elementen over van de jongste A8. Het kan aan ons liggen, maar zijn z’n proporties bij de heupen en de billen niet wat klassieker dan voorheen? In elk geval toont hij zich ook trendgevoelig door over de volledige breedte van de achterzijde met een lichtstrook uit te pakken.

De afmetingen van deze nieuweling zijn ei zo na identiek aan die van z’n voorganger: 4,97m lang, 1,91m breed en 1,42m hoog. Alleen de wielbasis werd wat uitgerokken: van 2,91 naar 2,93m. Een detail dat een grote onzichtbare wijziging verraadt: daar waar de eerste A7 nog gebaseerd was op het MLB-onderstel, is de nieuweling voortaan gebouwd op de MSB-architectuur. Die kennen we al van onder meer de Audi A8 en de Porsche Panamera. Bij een nieuw platform streeft een automerk doorgaans naar een lager gewicht, maar dat is hier toch niet helemaal gelukt. De drieliter V6 blijft rond de 1.900kg schommelen.

De imposante achterklep opent op een koffer met hetzelfde volume als voorheen: 535l in de 5-zits configuratie en tot 1.390l wanner de achterbank wordt neergeklapt. Dat is 30 liter beter dan de A8 (505l) en de toegang is natuurlijker veel eenvoudiger.

Interieur

De A7 is een grote auto. Het is dus vooral logisch dat je voldoende plaats hebt. Zowel voor- als achteraan. Het zitcomfort vooraan is vergelijkbaar met dat van de A8 en de rijhouding is gelukkig boven elke vorm van kritiek verheven. De ergonomie is goed uitgedokterd. Alle bedieningselementen zijn gegroepeerd in twee grote schermen die deel uitmaken van de middenconsole. Het bovenste, 10,1” groot, beheert het hoofdmenu, de navigatie, camera’s en geluid in een logisch gestructureerd geheel dat je zelfs haptische feedback geeft wanneer je selecties maakt. Vlak eronder zit een tweede, kleinere (8,6”) scherm dat de airco aanstuurt en dienst doet als schrijfblok (voor de invoer van, bijvoorbeeld, een bestemming). Het is een klein detail, maar je ziet er natuurlijk wel vuile vingers op. Wie daar niet tegen kan, is gewaarschuwd.

De afwerking tenslotte, is samen met de materiaalkeuze, nog steeds van een zeldzaam hoog niveau. Ze hebben zin voor detail, daar in Ingolstadt. Als ze al niet de toppositie kunnen claimen, dan hebben ze toch op z’n minst recht op een podiumplaats.

Veiligheid

Van de A7 Sportback hebben we geen EuroNCAP testresultaten te serveren. Maar hij leent z’n structuur natuurlijk wel gewoon van de A6. Die is wel door de wittejassen door de mangel gehaald. Met perfect bevredigend resultaat overigens. Voor achtereenvolgens de volwassenen, kinderen, voetganger en de veiligheidstechnologie bedroeg de score respectievelijk 93, 85, 81 en 76 op honderd. Vijf sterren dus.

Het mag ook wel. Er zijn niet minder dan 39 assistentiesystemen aan boord. Die werken met 5 radarsensoren, net zo veel camera’s, 12 ultrasone sensoren en een laserscanner. De Audi stuurt zelf bij wanneer je je rijstrook wil verlaten, remt voor een zebrapad dat je niet zag, tempert je snelheid bij het naderen van een rotonde, zal remmen als er een auto langsrijd terwijl je een parkeerplaats verlaat en zal in geval van medisch onheil zelfs gewoon afremmen en zich aan de kant van de weg zetten tot hulp aankomt. Een hele boterham. Gejuich alom. Als ze daar in Ingolstadt nu ook even konden regelen dat ze je nooit op de zenuwen zouden werken…

Rijgedrag

De Audi A7 heeft noch de massa, noch het uiterlijk van een ballerina. En toch walst de auto erg levendig van bocht naar bocht. Dat is vooral te danken aan de gestuurde achteras. Tot 60km/u sturen de achterwielen tegen voor een kleinere draaicirkel, daarboven sturen ze mee voor een grotere stabiliteit.

De 3-liter V6 onder de kap van de testauto heeft aardig wat vermogen en een weelderig koppel van 500Nm. Ruim voldoende stuwkracht voor indrukwekkende prestaties. Neem z’n acceleratietijd naar 100 in 5,3 tellen bijvoorbeeld. Tegelijk blijft de A7 verfijnt. De zeventrapsautomaat met dubbele koppeling schakelt zonder schokken en de motor blijft op de achtergrond. Wat meer auditief karakter was misschien zelfs wenselijk geweest.

De quattro-aandrijflijn is efficiënt, maar niet avontuurlijk. Zodra je snel begint te gaan, wordt het weggedrag permanent elektronisch bijgestuurd. Slechte manieren zal hij nooit krijgen, maar echt begeesteren doet hij evenmin. De A7 leent zich daarom vooral tot een eerder gemoedelijk rijgedrag. Je kan de luchtophanging stug maken en het stuur zwaar, maar voor een heuse gedaantewijziging zorgt dat niet.

Net als de A8 heeft deze Sportback een 48V microhybridesysteem aan boord. Dat systeem zorgt voor een groter bereik van het start/stop-systeem en durft de motor zelfs bij het uitbollen bij hoge snelheid stilleggen. Allemaal, uiteraard, ten dienste van de zuinigheid. Tijdens onze testweek verdween er elke 100km gemiddeld nog altijd 10,4l brandstof uit de tank. Heel wat meer dan de 6,9l/100km die de fabrikant aangaf. Je moet echter ook rekening houden met het gewicht en het vermogen.

Conclusie

De Audi A7 volgt nog steeds de filosofie van de succesvolle eerste productgeneratie. De afmetingen zijn omzeggens identiek. Maar onderhuids veranderde alles. Het is eigenlijk een Audi A8 die 20cm werd ingekort. Die grote limousine moet wereldwijd naar de gunsten van de gefortuneerde klanten dingen, maar deze A7 kan zich een iets grotere nadruk op Europa veroorloven. Immers, nergens anders ter wereld worden meer vijfdeursversies verkocht dan bij ons.

De tweede generatie van de A7 Sportback wil fascineren met design, overdonderen met technologie en imponeren met afmetingen. En dat lukt. Dat hij dat kan combineren met een zekere dynamiek is een triomf voor het merk, want beslist niet eenvoudig. Het is echter grotendeels perceptie. Aan het stuur is de A7 een beetje, tja, saai. Stijlvol, stil, soepel en veilig? Ja, dat ook. O ja, hou ook maar één oog op de prijs. Die wil ook wel eens uit de hand lopen.