Audi A5 2.0 TDI 170 pk

Inleiding

De Audi A5 debuteerde in het voorjaar van 2007 en vierde eigenlijk een dubbele première omdat naast de 'gewone' versie meteen de sportieve S5 met V8-FSI-motor (354 pk) in de schijnwerpers werd gereden. De A5 kadert in een verbreding van het modellenaanbod bij het merk met de vier ringen. Hij is afgeleid van de A4, maar nestelt zich hiërarchisch toch een trapje hoger. Sinds de lente 2009 is er eveneens een cabrio-variant leverbaar. In tegenstelling tot de cabriolet is de coupé koetswerkvariant lange tijd afwezig geweest in het Audi-gamma. In 1969 vierde de Audi 100 Coupé S wereldpremière tijdens de IAA in Frankfurt. Op basis van de '80' ontstond de intern als Typ 85 aangeduide Audi Coupé - gebouwd van 1981 tot 1987 - en vanaf 1984 ook leverbaar als Audi Coupé Quattro. Daarna volgde een nieuwe Audi Coupé op basis van de Audi 80/90. De intern als Typ 8B - B3 gecatalogeerde Audi Coupé was leverbaar van 1989 tot 1996. Van 1991 tot 1996 was er ook een Audi S2 met 220/230 pk sterke motor. De Audi TT verscheen in 1998 weliswaar als coupé, maar was niet langer een vierzitter. Dat is zowat tien jaar later met de A5 dus opnieuw het geval.

Bij de lancering in 2007 was de A5 enkel leverbaar met krachtige benzine- en V6 TDI dieselmotoren. Op dieselvlak betekende dat de 3.0 TDI met 240 pk vermogen en 500 Nm max. koppel, standaard gekoppeld aan Quattro vierwielaandrijftechniek, of de 2.7 TDI met 190 pk en 400 Nm. Recent werd het motorenpallet 'gedownsized' met de opname van de 2.0 TDI 4-cilinder, naar keuze leverbaar als 170 pk of fiscaalvriendelijke 163 pk uitvoering. In beide gevallen piekt het koppel op 350 Nm tussen 1750 en 2500 tr/min. De A5 2.0 TDI is er vanaf 36.720 euro, wat een flink verschil maakt met de 42.000 euro als basisprijs voor de 2.7 TDI. Bovendien is de 2.0 TDI ook als Quattro leverbaar vanaf 39.559 euro.

Het concurrentieveld voor de Audi A5 is heel beperkt. De Alfa Romeo GT werpt zich op met de 1.9 JTDm 16v diesel (150 pk) vanaf 28.960 euro, maar is met zijn 4489 mm lengte wel bijna 14 cm korter dan de Audi. Het meest voor de hand liggend is de BMW 3-Coupé met 320d motorisatie, goed voor 177 pk en beschikbaar vanaf 36.450 euro. Bij Mercedes-Benz was er de CLK als logische concurrent, maar sinds de nieuwe E-Klasse Coupé zijn opwachting maakt, klopt de vergelijking niet langer. Deze speelt eigenlijk een klasse hoger en treedt aan tegen de aangekondigde A7, een 4-deurs coupé-variant op de A6. Kijken we wat ruimer dan de 'premium'-merken, dan is er de erg mooie Peugeot 407 Coupé, die met zijn 2.0 HDI 136 pk motor duidelijk zwakker uitvalt, maar dan wel al vanaf 30.880 euro op de prijslijst verschijnt. Bij Renault is er de Laguna Coupé, leverbaar met 2.0 dCi 150 pk à 30.950 euro of met 2.0 dCi 180 pk in GT-livrij en 4Control (4 sturende wielen) à 36.550 euro. Eventueel kunnen we uit de eigen stal nog de VW Passat cc aanslepen, met dezelfde 2.0 TDI 170 pk motor leverbaar vanaf 37.450 euro, maar dan hebben we het wel over een 4-deurs coupé.

Exterieur

De Audi A5 gaat niet onopgemerkt voorbij in het straatbeeld, al zal de witte kleur van onze testwagen daar zeker niet vreemd aan zijn. De designers mogen trots zijn op hun werk. Het is met zijn 4,63 m lengte niet bepaald een kleine auto. Hij staat potig op de weg en is onmiddellijk herkenbaar als Audi. Dat heeft uiteraard te maken met het inmiddels vertrouwde single-gframe radiatorrooster en de koplampblokken met LED 'lichtsnor'. Bij de A5 gaat het om 8 LED's die onder de - optionele - Xenon-pluskoplampen doorlopen en de daglichtfunctie invullen. Sterke designelementen zijn naast de geslaagde coupé-daklijn de hoge, golvende gordellijn die vanuit de hoeken van de koplampblokken ontspringt en zich over de voorste wielkasten naar de achterlichtblokken 'swingt'. Kenmerkend zijn de ver vooraan ingebouwde voortrein, een lange wielbasis en korte overhang vooraan. Dat werd mogelijk door het differentieel van de voorste as voor de koppeling te monteren. De belangrijkste delen van de wielophanging zijn voor- en achteraan uit aluminium vervaardigd. De wielkasten staan sterk geprononceerd in de flanken en vragen om goed gevuld te worden met - optionele - grote velgen. Bij onze testwagen waren dat 18" exemplaren, geschoeid met Bridgestone Potenza 245/40 banden. Achteraan vertoont de A5 nog het meest overeenkomst met de A4 waarvan hij is afgeleid. De 2.0 TDI heeft een dubbele uitlaat aan de linkerkant die onder de achterschort uitpriemt. De onderkant van de wagen is afgewerkt met een vlakke bekleding in het belang van de aerodynamica.

De Audi A5 dient zich aan als een reiscoupé, te oordelen naar zijn ruime koffer die 455 liter bagage aankan en zich via een paar handgrepen onder de hoedenplank makkelijk laat uitbreiden tot 829 liter door het neerklappen van de 60/40 opgedeelde achterbankleuning. De koffer laat zich elektrisch ontgrendelen met een knop op de armsteun aan bestuurderszijde of via de afstandsbediening.

Interieur

Het interieur van de A5 oogt vertrouwd, zonder opvallend sportieve opsmuk. Het stuur is in hoogte en diepte aanpasbaar. Starten gebeurt door de afstandsbediening in de sleuf te drukken en simultaan het ontkoppelings- en rempedaal in te drukken. Er is plaats voor 4, met een tot individuele zetels voorgevormde achterbank. Een centrale armsteun zonder extra opbergmogelijkheden draagt bij tot het zitcomfort. Vooraan was onze testexemplaar uitgerust met de optionele sportzetels, die naast een betere zijdelingse steun ook een uitrekbare onderbeensteun bieden. Een opberglade onder de rechter zetel is dan wel niet langer mogelijk en we misten ook een opbergnet op de rugleuningen. Onze sportzetels (+ 714 euro) waren bovendien elektrisch verstelbar (+ 1198 euro). Dat laatste sluit o.a. een motorisch bediend vooruitschuiven en terugkeren in de oorspronkelijk stand in om de instap naar de achterbank te vergemakkelijken. Zoals we dat telkens opnieuw moeten vaststellen met dit soort 'hulpjes' gaat het ontzettend langzaam zodat het gaat irriteren. De rugleuning kan wel vlot manueel naar voor klappen.

De beide portieren bieden ruime kaartenbakken met voorgevormde houder voor flessen. Achterin zijn er brede maar ondiepe kaartenbakken, alsook bekerhouders op de hoeken van de zitbank. De voorste centrale armsteun is in de hoogte verstelbaar, maar na het openen om tot de onderliggende berging te komen, moet men de regeling telkens opnieuw uitvoeren. Het handschoenkastje is aan de kleine kant.

Het 7" kleurscherm van het MMI zit hoog in het dashboard, wat een optimale zichtbaarheid garandeert. De bediening van het geheel is voorbeeldig. Het optionele navigatiesysteem met DVD kreeg heel wat nieuwe extra's mee zoals de voorsorteerfunctie die duidelijk aangeeft in welk rijvak men dient te rijden of ook nog de realistische afbeelding van sommige POI's. De berekening en routebegeleiding verlopen voorbeeldig, maar de spraaksynthese die zou moeten instaan voor het uitspreken van plaats- of straatnamen is een miskleun. Soms wordt het eerste of laatste deel van de naam gewoon niet uitgesproken, dan weer volgt een onverstaanbaar gebrabbel of worden klemtonen verkeerd geplaatst. Dan maar liever een routebegeleiding die zich beperkt tot het aangeven van de te volgen richting! In de middenconsole zat een DVD/CD-lezer, aangevuld met twee kaartslots voor SD-geheugenkaarten, zodat heel wat muziek kan ingeladen worden. Daarnaast was er in het handschoenkastje ook nog een - optionele - CD-wisselaar. De klankprestaties zijn van zeer goed niveau, ook zonder de optionele Bang & Olufsen upgrade. Alle informatie van de boordcomputer verschijnt in het centrale display tussen toerenteller en snelheidsmeter, ook als de navigatie actief is.

Waar onze A5 ook steken liet vallen was bij de temperatuurregeling in het interieur. De airco blies voortdurend te koud - op zijn Amerikaans! - waarna we de temperatuur per 0,5°C verhoogden, tot het plots te warm werd en de operatie in omgekeerde richting werd herhaald. Het systeem slaagde er nauwelijks in een constante temperatuur te handhaven. We gaan ervan uit dat dit een exemplarische fout is die zich laat verhelpen, want met een andere A5 en andere Audi-testwagens hadden we dit probleem nog nooit.

Veiligheid

De veiligheidsuitrusting is zeer correct, zonder echter vernieuwend te zijn. We vinden ABS/EDS/ASR met elektronische remkrachtverdeling en ESP als standaarduitrusting. Dat geldt ook voor EBV en noodstopassistentie met activering van de waarschuwingsknipperlichten bij een ongeval (wanneer een airbag geactiveerd wordt). Vanzelfsprekend zijn er airbags aan bestuurders- en passagierszijde (met 2-trapsactivering aan bestuurderszijde) en zijairbags in de leuning van de voorzetels, gecompleteerd met de 'Sideguard'-gordijnairbags. Wanneer een airbag in werking treedt, schakelt de motor uit. Er zijn automatische driepuntsveiligheidsgordels op alle plaatsen, aangevuld met pyrotechnische gordelspanners en een spankrachtbegrenzer. De elektromechanische handrem die via een toets wordt bediend, doet eveneens dienst als noodrem op de 4 wielen. Isofix-kinderzitverankering is echter een optie (121 euro) evenals de bandenspanningcontrole (108 euro). Er is echter nog geen spoor van een afstandsradar voor het vermijden van aanrijdingen of een verhoogde efficiëntie van de cruise control, noch een bewaking voor het indommelen van de bestuurder of ongewenst overschrijden van de wegmarkeringen.

Rijgedrag

Onze testwagen was uitgerust met de niet begrensde 2.0 TDI common-rail dieselmotor, goed voor 170 pk en 350 Nm koppel tussen 1.750 en 2.500 tr/min. Deze motor voldoet aan de EU5-uitstootnorm en scoort met een opvallend lage gemiddelde CO2-uitstoot van 134 g/km. Ter vergelijking: de veelvuldig door het VW Concern toegepaste 2.0 TDI met 140/136 pk vervuilt tussen de 143 en 189 g/km, afhankelijk van het autotype. Wie echter kiest voor de Quattro-versie, ziet de CO2-uitstoot stijgen tot 155 g/km.

De A5 2.0 TDI toont zich erg levenslustig in het onderste deel van zijn werkingsgebied, maar laat daarbij wel heel wat koppelreacties voelen in het stuur wanneer de bestuurder het gaspedaal stevig aanpakt. Net voor we het stuur naman van deze A5, reden we de TT roadster met zelfde motor, doch gevolgd door Quattro-vierwielaandrijving. Van koppelreacties in de stuurinrichting was daar geen sprake. Onze A5 liep ook wat graag sporen na op onze slecht onderhouden 'snelwegen'. Dit verschijnsel gaat voor een groot deel op rekening van de gemonteerde velg- en bandenmaat. Maar ook de staat van het wegdek werd goed voelbaar gecommuniceerd in het stuur, met in sommige gevallen een stampende voortrein bij een wegdek in 'wasbordstaat'. De alerte reacties op het gaspedaal maken een uitstap met de A5 bijzonder aangenaam. Monter hernemen vanuit lagere toerentallen kost geen moeite en voor wie dat zou willen is zelfs schakellui rijden weggelegd. Dat kwam soms goed van pas, want de handgeschakelde bak toonde zich herhaald nukkig. Vooral de overgang van neutraal vereiste vaak een tweede ontkoppelingsmanoeuvre. Ondanks de levendige indruk die de 2.0 TDI maakt bij alledaags gebruik, blijkt hij wat power tekort te komen bij hogere snelheden. Boven de 180 à 200 km/u op de Duitse Autobahn ging het eerder met tegenzin en hadden we de indruk dat een goed ingereden 2.0 TDI 140 pk niet moet onderdoen. Het gewicht van de auto - al is 1470 kg niet ongewoon veel - laat zich nogal voelen bij het snel insturen van opeenvolgende bochten. Opnieuw vergelijkend met de TT roadster Quattro met zelfde motor en 55 kg minder op de weegschaal, gedroeg deze zich aanzienlijk speelser en sportiever.

Het gespecificeerde gemiddelde verbruik voor de Audi A5 2.0 TDI bedraagt 5,3 l/100 km, wat bijzonder laag is. In de praktijk haalden we wel 6,2 l/100 km over een zeer gemengd traject met snelle inhaalmanoeuvres op landelijke wegen en een snelwegtraject waar constant 130 à 140 km/u werd aangehouden. Een 100-tal kilometer op Duitse Autobahn waar voluit werd gegaan kostte 7,8 l/100 km, wat de roeping van deze auto als aangename reisgezel bevestigt. De 2.0 TDI doet zijn werk in een comfortabele stilte.

Conclusie

De Audi A5 debuteerde in het voorjaar van 2007 en vierde eigenlijk een dubbele première omdat naast de 'gewone' versie meteen de sportieve S5 met V8-FSI-motor (354 pk) in de schijnwerpers werd gereden. De A5 kadert in een verbreding van het modellenaanbod bij het merk met de vier ringen. Hij is afgeleid van de A4, maar nestelt zich hiërarchisch toch een trapje hoger. Sinds de lente 2009 is er eveneens een cabrio-variant leverbaar.

Bij de lancering in 2007 was de A5 enkel leverbaar met krachtige benzine- en V6 TDI dieselmotoren. Op dieselvlak betekende dat de 3.0 TDI met 240 pk vermogen en 500 Nm max. koppel, standaard gekoppeld aan Quattro vierwielaandrijftechniek, of de 2.7 TDI met 190 pk en 400 Nm. Recent werd het motorenpallet 'gedownsized' met de opname van de 2.0 TDI 4-cilinder, naar keuze leverbaar als 170 pk of fiscaalvriendelijke 163 pk uitvoering. In beide gevallen piekt het koppel op 350 Nm tussen 1750 en 2500 tr/min. De A5 2.0 TDI is er vanaf 36.720 euro, wat een flink verschil maakt met de 42.000 euro als basisprijs voor de 2.7 TDI. Bovendien is de 2.0 TDI ook als Quattro leverbaar vanaf 39.559 euro.

Het concurrentieveld voor de Audi A5 is heel beperkt. De Alfa Romeo GT werpt zich op met de 1.9 JTDm 16v diesel (150 pk) vanaf 28.960 euro, maar is met zijn 4489 mm lengte wel bijna 14 cm korter dan de Audi. Het meest voor de hand liggend is de BMW 3-Coupé met 320d motorisatie, goed voor 177 pk en beschikbaar vanaf 36.450 euro. Bij Mercedes-Benz was er de CLK als logische concurrent, maar sinds de nieuwe E-Klasse Coupé zijn opwachting maakt, klopt de vergelijking niet langer. Deze speelt eigenlijk een klasse hoger en treedt aan tegen de aangekondigde A7, een 4-deurs coupé-variant op de A6. Kijken we wat ruimer dan de 'premium'-merken, dan is er de erg mooie Peugeot 407 Coupé, die met zijn 2.0 HDI 136 pk motor duidelijk zwakker uitvalt, maar dan wel al vanaf 30.880 euro op de prijslijst verschijnt. Bij Renault is er de Laguna Coupé, leverbaar met 2.0 dCi 150 pk à 30.950 euro of met 2.0 dCi 180 pk in GT-livrij en 4Control (4 sturende wielen) à 36.550 euro. Eventueel kunnen we uit de eigen stal nog de VW Passat cc aanslepen, met dezelfde 2.0 TDI 170 pk motor leverbaar vanaf 37.450 euro, maar dan hebben we het wel over een 4-deurs coupé.

Aan boord overtuigt de inmiddels spreekwoordelijke uitstekende Audi-afwerking. Voorin is het royaal en comfortabel zitten. Achterin mag je een coupé niet met een sedan vergelijken, maar scoort de A5 toch heel behoorlijk voor wat het zitcomfort betreft. De 2.0 TDI 170 pk met voorwielaandrijving toont zich een zeer aangename reisgezel, die veeleer vinnig dan sportief uit de hoek komt. Hij presteert zeer aangenaam in de meest courante situaties, maar zou nog wat extra pit mogen hebben in de hoogste toerentalregionen. Daar tegenover staan een zeer mooi verbruikscijfer en gunstige CO2-uitstoot. De A5 vertoont een goedmoedig rijgedrag, stuurt precies, maar zit niet echt te wachten op 'gooi en smijtwerk'.

Het prijskaartje is niet niks, zoals we dat van Audi onderhand gewend zijn en wordt nog aangedikt met tal van aanlokkelijke opties, maar de zeer hoge kwaliteitsindruk compenseert dat meer dan behoorlijk.