Audi A3 2.0 TDI

Inleiding

De Audi A3 maakte als driedeurs zijn debuut in 1996 en sindsdien wist Audi er wereldwijd niet minder dan 875.000 aan de man te brengen. Na een perfect normale productcyclus, op het uitblijven van een echt grondige facelift na, is het na 7 jaar tijd voor de vervanging van het geheel. Zoals we van de gehele voormalige VAG-groep gewend zijn, zal deze nieuwe Audi A3 technisch gelijk zijn aan de Golf V, de opvolger van Skoda Octavia, de Seat Leonij VAG heeft de lat voor z’n nieuwe middenklasser heel wat hoger gelegd vooral op het vlak van onderstel en ophanging.

De A3 is van meet af aan verkrijgbaar met een 1.6l benzinemotor met 102pk en 148Nm die minstens € 19.120 moet kosten, een 2.0l FSI benzinemotor met 150pk en 200Nm koppel die vanaf € 23.570 verkrijgbaar is en een nieuwe 2.0TDI met 136pk en 320Nm die we hier aan de tand voelen. Die kost minstens € 22.950. Tijdens het derde kwartaal van dit jaar wordt het aanbod uitgebreid met een 3.2l V6 die 250pk en 320Nm sterk wordt, waarvan nog geen prijzen bekend zijn en een 105pk en 250Nm sterke 1.9l TDI die minimaal € 21.170 zal kosten. Voor alle motorversies zijn de uitvoeringen Attraction, Ambiente en Ambition verkrijgbaar. Tot de basisuitrusting horen twee even grote buitenspiegels (dat is ooit anders geweest), bumpers in koetswerkkleur, drie hoofdsteunen achteraan, een asymmetrisch neerklapbare achterbank, elektrische ruiten en een heel arsenaal veiligheidsvoorzieningen. In standaardlivrei is de A3 niet echt rijkelijk uitgerust; de uitrustingslijst is lang, maar vermeld zaken als ‘waarschuwingslampjes’, ‘dakstijlen bekleed’, ‘zwart stuur’ of nog ‘cilinderslot aan bestuurderszijde’ en dan moet je oppassenij De toch al niet lage basisprijs van de A3 zal je bijna noodgedwongen moeten verhogen met een aantal opties; een radio bijvoorbeeld. Ondanks een voordeligere bundeling van 16-duims lichtmetalen velgen, elektronische klimaatregeling en cruise-control voor € 1.500 voor de Attraction, komt de prijs van de testwagen toch nog uit op meer dan € 27.000. Dat is (te) veel maar Audi kent z’n klanten en weet dat een zeer groot deel van de A3’s bestemd zijn voor de leasingmarkt waar de hogere herverkoopwaarde zorgt voor een gunstiger tarifering.

Exterieur

De A3 zouden we wat uiterlijke vormgeving betreft vooral kunnen omschrijven als eenij A3. Hij lijkt -meer dan we bij een modelwissel gewend zijn- vooral op zijn voorganger, ook al zijn de wijzigingen met een gevoelig andere proportionering van de koets groter dan een oppervlakkige vergelijking doet vermoeden. De nieuwe generatie is 1,76m breed, 4,20m lang en 1,42m hoog. De wielbasis bedraagt 2,57m. Door de wielbasis te vergroten (+ 6,5cm), de wagen breder te maken (+ 3cm) en minder hoog (- 1cm) komen de proporties wat dichter in de buurt van die van een coupé.

Het dynamisme dat Audi zo hoog in het vaandel draagt wordt benadrukt door hoge oplopende gordellijn, de afhellende C-stijl en niet in het minst de vorm van de nieuwe koplampen. Die kregen een wat agressiever uitzicht. De brede horizontale luchtinlaten in de voorbumper accentueren de breedte terwijl de plooilijn op de flank een robuuste indruk geeft. Het geheel is niet erg origineel, maar wel smaakvol en herkenbaar. De afwerking was geheel foutloos. Anders hadden we niet verwacht. Voor een compacte driedeurs werd de koets behoorlijk aërodynamisch. De uurtjes die het ontwerpteam in de windtunnel spendeerde, resulteren uiteindelijk in een Cx van 0,31.

Interieur

Dezelfde subtiele evolutie als aan de buitenzijde is eveneens kenmerkend voor het interieur. Dat van de nieuwe generatie is moderner, met invloeden uit de Audi TT (als de ronde met chroom omrandde verluchtingsmonden op het dashboard) maar onmiddellijk herkenbaar als Audi. De ergonomie is uitstekend, net als de zithouding omdat ook het stuurtje in de hoogte en de breedte verstelbaar is, de zetels zorgen voor een nagenoeg perfecte ondersteuning van het lichaam -ook al zijn ze wat aan de harde kant- en alles voelt degelijk aan. De toegenomen buitenafmetingen zorgen in het interieur voor een noodzakelijke toename van het plaatsaanbod. Het interieur is 5,5cm langer dat dan van z’n voorganger. Achteraan is er 2,9cm meer beenruimte en dik 2cm extra ruimte ter hoogte van de schouders voor- en achteraan.

Op de achterbank omvat de armsteun niet enkel twee bekerhouders en een opbergvak. Hij geeft ook toegang tot het luik van de laadruimte voor een verwijderbare skizak waarin twee snowboards of vier paar ski’s passen. De kofferruimte met rechtopstaande achterbank bedraagt 350l (40l minder dan de A2). Met neergeklapte (60/40 achterbank stijgt dat tot maximaal 1.100l.

Veiligheid

Voor het nieuwe platform en onderstel maakt Audi rijkelijk gebruik van hoogwaardig staal (62% van het koetswerk). Bovendien werd een aantal onderdelen ter hoogte van de bodem aanzienlijk versterkt ten opzichte van het vorige model. Het resultaat is een met 20% verbeterde dynamische torsiestijfheid en een verbetering van 33% in de statische torsiestijfheid. Audi vult die gezonde basis aan met een zeer uitgebreid arsenaal actieve en passieve systemen die, bij wijze van uitzondering op de regel, allemaal in het standaardpakket zitten. Het gaat om de laatste evolutie van het ABS-systeem met noodremhulp, automatische ontsteking van de waarschuwingsknipperlichten, elektronische remkrachtverdeling, antispincontrole en zelfs een uitgebreid remstabiliteitscontrolesysteem. Voor wie gek op is letterwoorden wordt dat dan ABS, EBV, EDS/ASR en ESBS. Ook stabiliteitscontrole (ESP) zit in het pakket. Driepuntsveiligheidsgordels zijn aanwezig op alle plaatsen en vooraan voorzien van pyrotechnische spanners en spankrachtbegrenzers. Met frontale, zijdelingse en gordijnairbags komt het totaal aantal schokabsorberende plofkussens op 6.

Rijgedrag

Onder de kap van onze testwagen ligt een 2.0l TDI-dieselmotor. Die is afgeleid van de gekende 1.9TDI, maar onderging tal van verbeteringen. De toename in cilinderinhoud is te wijten aan een wat grotere boring en vooral een nieuw ontworpen cilinderkop met vier kleppen. Om de inspuittechnologie met pompverstuivers te handhaven dienden die aangepast te worden aan de nieuwe cilinderkop. Ze werden compacter en er werden maatregelen genomen om het inspuitgeluid af te doen nemen. De wat romigere klank van deze anders zo knorrige diesel is dus niet enkel te danken aan een verbeterde geluidsisolatie. In normale omstandigheden ontwikkelt de krachtbron 140pk bij 4.000t/min, maar om fiscale redenen werd dat voor België teruggebracht op 136pk. Het verschil is te klein om voelen, zeker daar het magistrale koppel van 320Nm tussen 1.750 en 2.500t/min onveranderd bleef. Gekoppeld aan een zesversnellingsbak volstaat dat om de 1205kg zware A3 in 9,6sec van stilstand naar 100km/u te laten versnellen. De topsnelheid bedraagt 205km/u. De voorwielaangedreven A3 toont zich in de praktijk steeds gretig, op het kantje van het brutale af wat hem toch nog steeds de karaktertrekjes geeft van de gekende viercilinder TDI’s. Het gemak waarmee de motor oppikt bij lage toerentallen is indrukwekkend. Leuk om weten is ook dat de krachtbron voldoet aan de Euro 4-norm en voldoende heeft aan een verbruiksgemiddelde van 5,5l/100km. Ook als je wat sportiever rijdt zal het verbruik binnen de perken blijven en dat kan niet van elke andere (common-rail) diesel gezegd worden.

Het weggedrag was zonder twijfel het slechtste punt van z’n voorganger, ongeacht welk merk het platform gebruikte. De Golfjes, A3s en Leons op deze wereld hebben als je het ons vraagt allemaal last van een inefficiënte ophanging, te zachte demping en een te onderstuurd karakter. Het probleem was gekend, maar noch VW, noch Audi hebben tijdens de laatste productcyclus de moeite gedaan om naar een alternatieve afstelling te zoeken. Het nieuwe platform zou een structurele oplossing bieden en zowel de Golf V als de A3 een toppositie geven binnen het segment. Vooraan opteerde men voor een evolutie van het McPhersonsysteem met een hulponderstel en achteraan werd geopteerd voor een onafhankelijke ophanging met vier armen per wiel. Een stabilisatorstang beperkt de schommelbewegingen van de koets.

De nieuwe afstelling weet ons, een beetje tot onze eigen verbazing, vanaf de eerste kilometer te overtuigen. Het weggedrag is neutraal en pas op de limiet onderstuurd en de schokken worden nagenoeg perfect afgevlakt. In de bochten bijt de A3 zich in het asfalt vast zonder ooit te gaan springen, deinen of pompen, ook niet op een slecht wegdek. Het gevoel doet ons nog het meeste denken aan dat van de BMW 3-reeks en dat is een behoorlijk compliment. Als we daar nog de uitstekende remmen (schijven rondom) en de communicatieve snelheidsafhankelijke elektromechanische stuurbekrachtiging bij optellen dan moeten we wel concluderen dat Audi zijn ambitieuze doelstellingen heeft waargemaakt.

Conclusie

De nieuwe A3 is de logische opvolger van de oude A3. Audi speelt het veilig en zorgt voor een duidelijk herkenbare koets en een even herkenbaar interieur. De nieuweling groeit wat aan de buitenzijde en dat heeft aan de binnenzijde voornamelijk positieve gevolgen voor het plaatsaanbod op de achterbank; daar waar het het meest nodig was. De afwerking is zowel binnen als buiten onberispelijk. Ondanks de hoge basisprijs moet je voor de minste extra’s gaan shoppen in de ook al niet goedkope optielijst. Daardoor hangt aan de A3 een kostenplaatje dat je bij veel merken een wagen uit een hogere klasse oplevert. De zeer uitgebreide veiligheidsuitrusting weet dat slechts ten dele te rechtvaardigen.

Omdat de nieuwe 2.0l TDI-motor nog steeds zuinig en krachtig is, maar wat beschaafder voor de dag komt is onze voornaamste kritiek op de TDI-motoren voor een deel ondermijnd, ook al blijft er nog werk aan de winkel. Het weggedrag ging er fel op vooruit. De voorganger wist ons niet te bekoren, maar deze nieuwe afstelling is gepast voor een comfortabele en dynamische rit.