Alfa Romeo MiTo 1.4TB

Inleiding

Fiat heeft na decennia van vruchteloos proberen eindelijk z'n tweede adem gevonden. Niet in een poging om nieuwe segmenten te veroveren, noch zich Germaanse waarden aan te meten, maar door te doen waar ze altijd al goed in waren - het bouwen van sympathieke kleine autootjes. De Panda, Grande Punto en 500 geven Fiat voor het eerst in tijden weer ademruimte. En nu zijn de Italianen er natuurlijk op gebrand om de formule ook toe te passen op Alfa Romeo. Het jongste jaar is over Alfa's kleinste drukte gemaakt zoals alleen Italianen dat kunnen. Zelfs de naamgeving was een regelrechte soap. Het project was bekend onder de naam ‘Junior', maar die kleine, levendige berline uit Alfa's verleden wordt vooralsnog geen nieuw leven ingeblazen. Een eerste internetpeiling leverde ‘Furiosa' op, maar dat bleek in Spaanssprekende regio's een compleet verkeerde betekenis te hebben. En een cijfertje was uiteraard uit den boze. Dan zou het Alfa van de oude stempel zijn. Een groots opgezette wedstrijd leverde dan MiTo op; een suggestie van een lezer van een Duits Automagazine. En dat viel wel in de smaak bij Alfa. Het is kort, levendig en de lettergrepen Mi en To kunnen verwijzen naar Milano en Torino, waar respectievelijk Alfa en Fiat gevestigd zijn. Nog niet zo lang geleden zouden de heren bij het sportieve merk er alles voor over gehad hebben om die link te verbergen, maar nu mag het weer. Bovendien klinkt het in het Engels als "me too" (ik ook) en een auto die groepsgevoel opwekt is altijd mooi meegenomen.

De MiTo is Alfa's eerste gamma-uitbreiding in tijden (we negeren de 8C Competizione, dat is een oefening van een andere soort-. Maar omdat de kassa in Milaan niet bepaald uitpuilt van de florijnen, moest het merk zich beperken tot de stukken die reeds binnen de groep te vinden zijn. De keuze viel zoals gezegd op het onderstel van de Grande Punto. Dat is technisch weinig vooruitstrevend, maar de Italianen zijn de laatste jaren bijzonder goed bij de les gebleven op motorisch vlak. Ze kunnen daarom een moderne, krachtige en fiscaal voordelige 115pk sterke 1.6 JTD dieselcentrale voorstellen. Die is in ons land leverbaar vanaf € 18.500. Benzinerijders hebben de keuze uit een atmosferische 1.4 met 78pk die vanaf € 15.000 op uw naam geschreven wordt. Op dat blok vijst Alfa ook een turbo, zoals in het geval van onze testwagen. Die is goed voor 155pk en wordt de uwe vanaf € 17.900. Wil je hem spekken met wat opties dan wijk je best uit naar de Distinctive-uitvoering (in plaats van Progression). Die kost al € 19.400.

Door z'n prijskaartje waagt Alfa zich in het compacte premium-segment. Een recente uitvinding van marketingjongens die erop gericht is meer geld te vragen voor een kleine auto omwille van de uitrusting en het imago dat eraan hangt. En het wordt druk in dat marktdeel. Alleen al omwille van z'n positionering dringt een vergelijking met de Mini (vanaf € 16.240) of Volvo C30 (vanaf € 19.200 -maar die z'n bodemplaat is een maat groter) en de toekomstige Audi A1 zich op. En ook binnenshuis ligt de concurrentie op de loer. Niet alleen staat in dezelfde showroom wellicht de Bravo te pronken (vanaf € 14.990) maar Alfa heeft zelf nog de 147 (vanaf 15.690). Toegegeven, die is op leeftijd maar het is nog steeds een prettige rijmachine.

Exterieur

Als je Alfa moet geloven, dan is de MiTo een gekrompen 8C Competizione. En dat is natuurlijk niet geloofwaardig. Maar de ontwerpafdeling van het merk, het Centro Stile Alfa Romeo, heeft wél gepoogd wat stijlelementen bij de meest memorabele Alfa van de jongste jaren te lenen. Met wisselend succes als u het ons vraagt. De snoet wordt getooid met een ranke, maar zelfverzekerde Alfa grille. Aan weerszijden wordt die geflankeerd door gul vormgegeven luchtdoorstroomopeningen. Een drieluik dat direct geïnspireerd is op de eerder genoemde sportwagen. Erboven vinden we lichtunits waarvoor hetzelfde geldt. Alleen is een compacte stadsberline verre van hetzelfde als een lage sportrakker en daar wringt het schoentje toch een beetje. Alfa probeert de aandacht van de onnatuurlijk hoog opgetrokken ovaaltjes nog af te leiden door een een patserige sierring rond te kleven - het lukt niet echt. Nochtans zijn de flanken bol en gespierd zonder corpulent te zijn. En door z'n dikke wielbogen lijkt hij het asfalt wel aan te zuigen. Achteraan hebben de bij de Alfa 8C geleende achterlichtunits (met LED-technologie voor licht en remlicht, maar niet voor de richtingaanwijzers) wél het beoogde effect. De achterbumper is haast tot onder de oksels opgetrokken en dat accentueert de gespierde bips. Het kunststoffen paneel heeft een lijnenspel dat hint naar de vormen van een diffuser. Iets wat, afhankelijk van de versie, nog extra benadrukt wordt met een mat zwarte bekleding eerder dan de koetswerkkleur. De uitlaat is niet ingewerkt, maar bengelt eronder. Gelukkig weten de Italianen ook hoe ze dat stijlvol moeten maken. Bijvoorbeeld met (volstrekt overbodige) dubbele verchroomde eindsierstukken.

In tegenstelling tot de 147 en de 149 die als opvolger is aangeduid, zal de MiTo enkel in een versie met drie portieren het levenslicht zien. De 149 ondergaat ten opzichte van z'n voorganger een groeischeut om plaats te maken voor z'n kleine broer, maar ook zonder die ingreep blijft de MiTo onmiskenbaar de benjamin in het gamma. Ondanks z'n relatief lange neus en weelderig gedimensioneerde bumperschilden is hij slechts 4,06m lang, 1,44m hoog en 1,72m breed.

Interieur

Alfa wil zelf niet van de vergelijking horen, maar de Tifosi hopen dat de MiTo hetzelfde effect teweeg zal brengen als de Mini. Het siert hen dan ook dat hun creatie binnenin alles heeft van een moderne Alfa en zich niet verliest in een weldaad aan retro-accenten. Dat werkte voor de Mini en de 500, maar de MiTo moet meer zijn dan een gadget. Alfa heeft z'n best gedaan om frivole kunststoffen uit te zoeken die ook nog een goede kwaliteitsindruk nalaten. Dat laatste is altijd al een teer punt geweest van de constructeur. En hoewel ons testexemplaar nog uit de voorserie kwam, en dus in details nog niet het niveau van de seriemodellen haalt, is duidelijk dat het merk vooruitgang geboekt heeft. Onder meer de volwassen ogende wijzerplaat, met een stijlvolle witte en rode verlichting, ziet er gelikt uit. De bekleding van de wandpanelen is voorzien van inlegstukken in stof op plaatsen waar je vaak mee in contact komt en het gebruik van harde plastics blijft binnen de perken. Parasietgeluiden hebben we tijdens het rijden niet kunnen ontwaren. Ook dat was ooit anders.

Achter het stuur bekruipt je meteen dat typische Alfa-gevoel. Een klein stuurwiel (regelbaar in hoogte en diepte), een atypische maar goed rijhouding, te dikke hendels en een iets te hoge versnellingspook; het is er allemaal. Het zitmeubilair steunt uitstekend en het plaatsaanbod kwalificeert als voldoende. Vooraan tenminste. Achteraan veegt de kleine Alfa nog wel de vloer aan met de Mini (wiens zitplaatsen onbruikbaar zijn voor iedereen met een normale fysiologie), al is de marge klein. De kleine oplopende zijruitjes maken de beleving eerder claustrofobisch, het dak komt wel heel dichtbij en als je meer dan 1,65m meet, parkeer je je knieën best ergens ter hoogte van je oren. Voor korte afstanden valt het allemaal nogal mee. Lang achteraan zitten lijkt ons geen cadeau. En in een vlaag van optimisme heeft Alfa achteraan zelfs een middengordel gemonteerd.

De achterbank laat zich neerklappen en dat is een geluk. De koffer is met z'n volume van 270l in deze klasse nochtans niet opvallend klein. Integendeel. Maar omdat de bumper zo hoog is opgetrokken, zit je wel met een kleine laadopening opgezadeld.

Veiligheid

Er zijn zo van die zaken waar je anno 2008 niet meer op kan besparen. En veiligheid prijkt helemaal bovenaan dat lijstje. Gelukkig zijn de Italianen wakkere jongens (de Fiat Stilo was bij z'n lancering bijvoorbeeld van zo'n uitgebreide veiligheidsuitrusting voorzien dat de concurrentie er spontaan maagkrampen van kreeg). De MiTo is dan ook meer dan correct uitgerust en mag zich verheugen op een vijf sterren notering bij de EuroNCAP. Alfa sprokkelt zelfs alle bonuspunten. Zo heb je een verklikkerlichtje voor de gordeldracht voor- en achteraan. Dat hebben de heren van de EuroNCAP graag.

Wat heeft de MiTo, behalve een verstevigde structuur en een -relatief zacht neus voor onoplettende voetgangers- in huis? De collectie plofkussens omvat de zes min-of-meer gebruikelijke exemplaren en is nog aangevuld met een knie-airbag voor de bestuurder. En op elektronica werd ook niet bespaard. Een regeldoos met een geavanceerde remkrachtverdeler, noodremhulp, tractiecontrole én stabiliteitscontrole is standaard. Alfa heeft ervoor gekozen de stabiliteitscontrole niet uitschakelbaar te maken en daar hebben we een probleem mee. Als je sportiviteit van de daken schreeuwt dan moet je je bestuurders de kans geven om eens buiten de lijntjes te kleuren. Maar zo veel vertrouwen in z'n sportieve cliënteel heeft Alfa blijkbaar niet. De ingenieurs hebben overigens een nieuw snufje toegevoegd aan die stabiliteitscontrole. Die geeft nu ook ‘suggesties' voor een correctie door wat met de stuurbekrachtiging te rommelen. En dat is allemaal net zo veilig als het rotvervelend is.

Rijgedrag

De bodemplaat van de Grande Punto omvat een onafhankelijke voortrein en een vervormbare dwarstraverse achteraan, in dit geval beiden voorzien van spiraalveren en een nieuw type schokdempers dat de werking van een dikke stabilisatorstang nabootst. Deze opstelling is, met uitzondering van de dempers want dat is een primeur, gemeengoed in het segment. Het garandeert een gezond en voorspelbaar weggedrag. Dat de Mito bijzonder levendig, en dus leuk, voor de dag komt heeft behalve met de oordeelkundige afstelling ook veel met de elektronica te maken. Zo zorgt het elektrisch bekrachtigde stuurwiel rond de duidelijk gedefinieerde rechtuitpositie steeds voor een enthousiaste stuuruitslag. Een artificieel aanvoelend elektronisch lapmiddeltje dat niettemin z'n effect niet mist. En hoewel de MiTo zich aan de voorwielen door het verkeer sleept en mechanisch in z'n kunnen beperkt wordt door een zeer klassieke voortrein, steekt onderstuur nauwelijks of nooit de kop op. Alfa onderdrukt dat via het remsysteem. Dat is zo geprogrammeerd dat het op de voortrein de functie van een Torsen-differentieel emuleert. Leuk, al belast het natuurlijk de remmen. Op een bochtig parcours worden die constant aangesproken zonder dat je daarvan als bestuurder op de hoogte bent. En wanneer je dan stevig in de ankers moet, constateer je dat de remklauwen al het beste van zichzelf hebben gegeven. Het is toch uitkijken met al die elektronica. En de MiTo heeft er nogal wat aan boord. Geïnspireerd door Ferrari vind je op de middenconsole van de MiTo een knop met een ‘normale', ‘dynamische' en ‘all weather' instelling. Daarmee bepaal je de reactie op het gaspedaal, de weerstand van de stuurbekrachtiging en nog enkele triviale instellingen. Zaken die geen enkele invloed hebben op het weggedrag, maar de bestuurder een andere sensatie geven. Een hersenspinsel van wat overijverige marketingjongens die wanhopig op zoek waren naar een ‘uniek verkoopsargument'. In de normale stand rijdt de MiTo uitstekend, de twee andere posities voelen gezocht en onnatuurlijk aan.

Je kan de MiTo stevig de bocht inwerken. Dan wil de achttrein een door de elektronica gecontroleerde buitenlijn opzoeken. Gaat het hard, dan begint de achteras zacht te stuiteren. Dat is een gebrek, maar wel één van de prettige soort.

Onder de kap van ons testexemplaar vinden we de geblazen 1.4l turbomotor. Een blokje dat 155pk uitbraakt en 230Nm koppel achter de hand houdt. Voor de voorwielen is dat behoorlijk wat om te slikken. Maar de koppelreacties blijven gelukkig tot een minimum, en ver onder het door ons verwachte niveau, beperkt. Zelfs bij regenweer is het geheel goed doseerbaar, terwijl de gevoelige kant bij een turbocentrale toch niet bepaald de bovenhand neemt. De eenheid wordt gekoppeld aan een handbediende zesbak die keurig, zij het ietwat hakerig en niet supersnel schakelt. Typisch Alfa. De prestaties zijn meer dan aardig. Het kleintje rept zich in 8,1 tel naar 100km/u en gaat door tot 215km/u. Uiteraard betaal je het gelag aan de pomp. De constructeur geeft een verbruiksgemiddelde van 8,3l op. Met een testvoertuig dat bij aanvang amper 200km op de teller had, hebben dat wat uiteraard niet kunnen reproduceren. Reken toch maar gauw op een liter of 9. We registreerden verbruikspieken tot 12,3l. Toegegeven, we waren toen in een speelse bui.

Conclusie

Nu het weer beter gaat met Fiat, richt de groep z'n aandacht ook op Alfa Romeo. Het dynamische merk van de groep krijgt er voor het eerst in jaren een nieuw model bij (we vergeten even de zijstap met de 8C Competizione omdat die niet kwalificeert als een model dat in hoge oplage wordt gebouwd). Er werd lang gespeculeerd over de naam van de nieuwe ‘Junior' en na een regelrechte soap viel de keuze op MiTo. Dat bekt lekker en benadrukt de link tussen Milaan (waar Alfa gevestigd is) en Turijn (waar Fiat z'n zetel heeft). De MiTo is de eerste nieuwe Alfa sinds de lancering van de nu al mythische 8C competizione en het is dan ook duidelijk waar de ontwerpers -met wisselend succes overigens- de mosterd zijn gaan halen.

Onder het gespierde en guitige uiterlijk vinden we een verzorgde cabine, met goed steunend meubilair, materialen die bij de tijd zijn en een zeer volwassen en verzorgd instrumentarium. Vooraan is de zithouding zonder meer goed. Achteraan is het plaatsaanbod krap zodra je meer dan 1,65m meet en zorgen de kleine zijruiten voor een zweem van claustrofobie. Nochtans kan je op twee oren slapen want de veiligheidsuitrusting is met onder meer zeven airbags en standaard ESP (niet uitschakelbaar - foei, Alfa!) voortreffelijk. De koffer heeft een voor deze klasse respectabel volume van 270l. De belaadbaarheid heeft wel te lijden onder de hoog opgetrokken achterbumper.

Rijden doet de MiTo met de door ons geteste 155pk sterke 1.4l turbomotor uitstekend. Het weggedrag is levendig. Het is een effect dat vooral op basis van elektronica opgewekt wordt en dat voelt toch steeds artificieel aan. Het is een rijdersauto, maar slechts aan de oppervlakte. Met een top van 215km/u en een sprinttijd van 8,1 tellen kan deze MiTo (en er zit nog een GTA-uitvoering aan te komen) nochtans aanklampen bij de besten uit z'n marktdeel. De nieuwe kleine Alfa is verkrijgbaar vanaf € 15.000, en deze potige versie moet reeds € 17.900 opbrengen. Dat levert hem wel flink wat concurrentie op, zelfs in eigen huis (van de nog steeds uitstekend rijdende 147 bijvoorbeeld). Maar volgens Alfa zal z'n uitstraling de klant over de streep trekken. We zijn benieuwd...