Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

Inleiding

Sicilië, 1923. Eeuwig zilverdrager Ugo Sivocci verschijnt met een dieprode Alfa Romeo RL aan de startmeet van de legendarische Targa Florio, de belangrijkste automobielrace van het moment. Met de wind in de zeilen en een geluksbrenger in de vorm van een klavertje-vier op de flank hoopt Ugo op de overwinning. De goden blijken hem goedgezind.

Het verhaal krijgt een staartje wanneer Sivocci tijdens de Europese Grote Prijs in Monza verongelukt aan boord van een P1-racewagen... zonder beeltenis op het koetswerk. Van dan af aan krijgt het klaverblad een vaste plaats op de meest sportieve Alfa's, een traditie die vandaag nog steeds wordt verdergezet.

Je zou dan kunnen gokken dat onze Sportivo van dienst plaats biedt aan een potige zescilinder, zoals dat bijvorbeeld bij de 156 en 147 met achtervoegsel GTA nog het geval was, maar niets minder waar. De bleke Italiaan moet het rooien met een geblazen 1.742cc viercilinder. Die bewees z'n diensten al in de 159, maar kan hier maximaal 235pk ontwikkelen. Niet toereikend om aan de standaarden van de hondsbrutale en in standaardtrim goedkopere Renault Mégane RS te voldoen. De Giulietta zal het dan maar over een andere boeg moeten gooien. Al is het maar om zijn prijskaartje van € 30.240 te verantwoorden.

Exterieur

We beschreven de Giulietta eerder dit jaar als een esthetisch samenraapsel dat stilaan de houdbaarheidsdatum nadert. En we zijn nog steeds van die mening. Hij wordt anders wel eens sexy, verfijnd of zelfs ronduit lekker genoemd, maar het nieuwe is er af. Het geheel oogt ook gewoon erg braaf, iets waar de roemloos ter ziele gegane Brera geen last van had. En die reed als een vod.

Het moet ook gezegd dat hij gebruik maakt van een iconische naam en zich desondanks niet erg assertief kan positioneren binnen het C-segment. Het is niet de meest praktische keuze, met een ietwat jammerlijk vormgegeven laadruimte die tussen 350 en 1.045 liter slikt, en ook niet de meest innovatieve. Sinds de uitzwaai van de 159 rust hem bovendien de zware taak om, samen met de intussen ook niet meer zo piepjonge Mito, het merk boven water te houden. Een liedje dat niet eeuwig duren kan. Er is dus werk aan de winkel, al hebben we de 4C en een roadster op basis van de volgende Mazda MX-5 om naar uit te kijken. U leest het goed, Alfa's van de toekomst laten zich ook weer op de achterwielen bedienen.

Maar we wijken af. Onze schone maakt deel uit van een generatie voorwielaandrijvers en blijft voorlopig verder strijden voor een plaatsje op de verkoopslijsten. En dat kan niet zonder de nodige opsmuk om zijn bijnaam te rechtvaardigen. De QV baseert zich op de Distinctive-uitvoering. Daar voegt hij in principe wellustige Sportivo-zeventienduimers met bandenmaat 225/45 aan toe, bijgestaan door rode remzuigers met Alfa Romeo opschrift. Onze lener daarentegen ziet zichzelf evenwel met (optionele) tweekleurige achttienduimers geschoeid.

Quadrifoglio Verde staat ook voor getinte achterruiten, buitenspiegels met een matte chroombehuizing, de obligate zijschorten en een zwarte dakhemel. Maar het belangrijkste detail blijft minder overeind. Van de met passie aangebrachte geluksbrenger rest enkel nog een dikke, goedkoop ogende plakplaat. Dat had toch wat fijner gemogen.

Interieur

Liefde op het eerste gezicht. Zelf geloven we er niet in, maar het zou niet de eerste keer zijn dat een voetganger zichzelf tot automobilist promoveert, vlak nadat hij plaats heeft genomen achter het stuur van een Alfa Romeo. En met vlinders in de buik ben je natuurlijk sneller geneigd onvolmaaktheden te vergeven. "Je neemt het erbij", werd vroeger wel eens smalend gezegd nadat één van de zijruiten over een eigen wil leek te beschikken. Maar vandaag de dag is de gemiddelde koper natuurlijk een pak veeleisender dan pakweg 20 jaar geleden. Ook als die bij een Milanese autobouwer om uitleg vraagt. Op grove fouten laat de Giulietta zich gelukkig niet betrappen, en de QV zit er warmpjes bij, maar er zijn verbeteringen mogelijk.

Onze testwagen is geen absolute topper als het op zitpositie aankomt. Na een tijdje zoeken komt er schot in de zaak, maar de elektronische bediening laten we liever achterwege. Die neemt de marges eerder ruim. Anderzijds misstaan de lederen stoelen in geen geval, met rode stiksels ter afwerking en het bekende merklogo op de hoofdsteunen geborduurd. Onmiskenbaar Alfa, en prettig voor het oog. Toch heeft het merk haar Italiaanse eigenheid een beetje teruggedrongen om mee op de 'moderne' boot te springen. In een vierwieler die nostalgische finesse aan de buitenzijde etaleert, lijkt de glinsterende boordplankstrip ons een brug te ver. De ordinaire knoppenmolen inbegrepen.

Het stuurwiel valt groot uit en hetzelfde geldt voor de (plastic) pookknop, allemaal zaken die het geheel net dat ietsje minder aantrekkelijk maken. Ook wat de materiaalkeuze betreft heeft deze Italiaan alweer enkele lessen te trekken. De panelen zijn niet erg krasbestendig en de ergonomie moet beter kunnen. Net als de pensioengerechtigde software aan boord overigens. En dan hebben we het nog niet eens over het beperkte aantal opbergmogelijkheden gehad. Ter verdediging: nieuw is de auto natuurlijk al lang niet meer en echte blunders blijven dus uit. Als je het panoramadak in gesloten toestand houdt tenminste. Wat we daarmee bedoelen, lees je straks.

Veiligheid

Vijf sterren. Zoveel kreeg de Giulietta van de EuroNCAP-commissie toegereikt. Maar dat is inmiddels ook al een hele tijd geleden en de onafhankelijke testcommissie heeft de regels inmiddels meermaals aangescherpt. Hoe de Giulietta vandaag zou scoren is dus een vraagteken. Vooral omdat heel wat van die strengere normering te maken heeft met snufjes aan boord en voetgangervriendelijkheid. Het is dus niet zo eenvoudig om uit te maken wat het verschil is als je als bestuurder gewoonweg het decor ingaat.

Zes airbags, Isofix, driepuntsgordels met dubbele voorspanners en een antiwhiplashsysteem staan alvast in voor een optimale gemoedstoestand aan boord, terwijl de bestuurder met een engel op de schouder de baan tracht te houden. ESP, ABS, ASR, DST (geeft stuurcorrecties) en het elektronische differentieel Q2, dat via het verbeterde remsysteem onderstuur tegengaat, moeten daarbij helpen.

Rijgedrag

Eerlijk is eerlijk, we hebben enige vorm van sensatie ervaren aan boord van deze Italiaan. En dat is niet vanzelfsprekend in een tijdperk waar snelheidsgevoel doorgaans ondergeschikt is aan het comfortniveau. Een goed begin, zeg maar. Onze QV reageert welwillend op het gaspedaal en krijgt het met z'n 235pk en 340Nm koppel voor mekaar om het verplichte sprintnummer in 6,8 seconden af te werken. Cijfers de term hete hatchback waardig.

De topsnelheid bedraagt 242km/u, maar gevoelsmatig hebben we genoeg aan het pittige geluid dat de uitlaatpijpen ontsnapt. Gek genoeg wordt de direct ingespoten 1750i Turbo Benzina gekortwiekt vlak voor de redline. Een dipje dat de pret (net) niet drukken kan. Dat gebeurt echter wel wanneer het glazen dak tussen de stijlen verdwijnt. Het windgeruis dat daarmee gepaard gaat (ook aan lage snelheden) is niet meer van deze tijd. Zonde van de uitrusting.

De Giulietta wordt, in eender welke uitvoering, enkel op de voorwielen aangedreven. Bij een snelle start durven die wel eens door te slippen, en het elektronische Q2-differentieel kan niet altijd met het geleverde vermogen om. Hier scheiden de wegen met de Mégane RS die we nog steeds als de referentie beschouwen. McPhersons vooraan en multilink achter belichamen de ophangingsstructuur die voor de gelegenheid sportiever werd afgesteld. De lichtvoetige koets gaat best strak door de bochten, maar komt stuurgevoel te kort. Hiervoor kan hij dan in de leer gaan bij de Ford Focus. Toch prijzen we onze Italiaan om zijn homogene karakter, zoals we dat eerder ook al deden.

Schakelen doe je handmatig en je hoeft er amper het koppelingspedaal voor aan te spreken. De zesversnellingsbak nodigt spijtig genoeg niet uit tot het betere scheurwerk, ondanks het speelse karakter van de benzinemotor. Net als de demping staat die het toe van rijmodus te veranderen, met duidelijk merkbare verschillen onderling. Maar bemoeizieke rijhulpsystemen liggen op de loer. Scrollen kan je tussen dynamic, normal en all-weather. Wij kozen doorgaans voor de sportieve setting en slaagden erin het verbruik rond 10l/100km te houden.

Conclusie

Met de Giulietta Quadrifoglio Verde haal je een stukje geschiedenis in huis. De geluksbrenger werd voor het eerst gezien in 1923, toen ene Ugo Sivocci er tijdens de Targo Florio mee uitpakte, om zijn reputatie van 'eeuwige tweede' te ontkrachten. Zijn plan werkte. De rode Alfa Romeo RL ging als eerste over de streep, en nadat Ugo datzelfde jaar stierf aan boord van een P1-racewagen zonder klaverblad op de flanken, is het teken niet meer van de meest sportieve Alfa's weg te denken. Tot zover het verhaal, want onze testwagen heeft natuurlijk weinig gemeen met de kale bolide die de bergen om Palermo destijds onveilig maakte. Of enkele modellen die daarop volgden. De 8C bijvoorbeeld, om het nog recent te houden.

De Giulietta QV is echter geen 8C. En hij komt ook niet in de buurt. Maar hij mag wel rekenen op een stevige uitrusting en een geblazen 1750i turbobenzinemotor die niet onaardig presteert. Het blok is goed voor maximaal 235pk en 340Nm, wat zich naar een respectabele sprinttijd van 6,7 seconden en een topsneheid van 224km/u vertaalt. Er komen zelfs sensatiegevoelens aan te pas. Hou er tijdens het rijden wel rekening mee dat de versnellingsbak soms wispelturig overkomt en het glazen dak ten allen tijde dicht moet blijven, op koste van ergerlijke windgeluiden. Die vlieger gaat ook op bij lage snelheden.

Het op leeftijd rakend interieur kan bij een eerste indruk nog steeds positieve emoties oproepen, maar kleine missers blijven niet uit. We wijzen dan beschuldigend richting de verouderde software en de algemene ergonomie aan boord. De stoelen krijgen anderzijds wel een pluim, al is het maar vanwege hun typerende vormgeving. Alfa Romeo ten voeten uit. En de prijs? Vanaf € 30.240 kan je er zelf mee aan de slag. Raadpleeg onze fotospecial voor meer interieur- en exterieurbeelden.