Toyota RAV4 2.5 VVT-i Hybrid

Inleiding

Een SUV. Iedereen wil er één. Je leest het tot vervelens toe op deze pagina, maar zo’n hoog op poten staande gezinswagen is het hippe vervoer van vandaag. Je kan aanvoeren dat ze minder praktisch zijn dan een echte break en minder flexibel dan een monovolume. En dat je met de meeste van die sufferds net zo snel vast zit als met een gewone auto, maar dat doet er niet toe. De hogere zitpositie valt in de smaak en als je de automerken wil geloven - wat heel wat mensen doen - dan koop je ook meer prestige. De autobouwers vallen bijna over elkaar heen in een poging om zich een plaatsje te veroveren in het segment. In 2006 kon je uit 22 SUV’s kiezen. Inmiddels zijn het er meer dan 80.

Sinds 1994

De RAV4 was er al bij toen hij je nog vooral iets aparts en ‘fun’ wou bieden, boven al die serieuze volwassen argumenten. Maar hij evolueerde mee. De jongste generatiewissel was er in 2013 en nu wordt die een klein beetje opgefrist. Tegelijk introduceert het merk een hybridevariant. Een auto waar Toyota nogal wat van verwacht. Het denkt dat op slag de helft van alle verkochte RAV4 van dat type zal zijn. Hoog tijd dus om hem eens op de rooster te leggen.

Dure vogel

Laat ons beginnen bij de prijs. Hij is er immers pas vanaf € 34.990. En dat terwijl een diesel slechts € 28.300 kost. En z’n uitstoot van 115g/km CO2 is nu ook weer niet zo heel erg laag. Nodeloos om te zeggen dat iemand die echt kilometers maalt dus absoluut beter af is met de dieselmotor. Voorlopig, want daar heeft de overheid nu weer z’n buik van vol en een verandering van het fiscale regime is niet alleen in steen gebeiteld, maar ook al ingezet. Toyota zelf probeert de bittere prijs-pil wat te verzachten door de Hybride standaard wat meer uitrusting te geven. Zaken als een elektrisch bedienbare kofferklep. Slechts een pleister voor de wonde.

Exterieur

Toyota’s hebben de gave om tegelijk modern en strak over te komen en meteen weer vergeten te worden. Een balans waar het bedrijf ongetwijfeld erg veel aandacht aan schenkt. En de RAV4 is niet anders. Je kan met z’n LED-lichtsignatuur, de smalle kijkers en de scherpe vouwlijnen absoluut niet zeggen dat hij ouderwets of oubollig aandoet en door z’n hoge schouderlijn oogt hij ook nog een beetje stoer. Maar het is een goede zaak dat we foto’s hebben om naar te zitten kijken terwijl we de beschrijving uittikken of we waren hem alweer helemaal vergeten.

Nochtans introduceerde Toyota een vleugje extra sportiviteit in opnieuw vormgegeven bumpers. Meteen het belangrijkste wapenfeit van deze opfrisbeurt. De RAV4 wordt er overigens 35mm langer door. De score is volstrekt gemiddeld, iets wat een constante is bij beoordelingen van de producten van het merk.

Interieur

Over het interieur hebben we op het eerste zicht meer te mekkeren dan over de buitenzijde. En dat heeft heel wat met vormgeving te maken. De blokkerige vorm van de schaduwkap over de conventionele ronde wijzerplaten lusten we niet. En het in twee delen gesplitste dashboard evenmin. De bovenzijde oogt het best, maar ook daar laat de afwerking en materiaalkeuze van de bedieningselementen te wensen over. En eronder zitten zelfs gewoon rechthoekige schakelaars. Als je dat vergelijkt met de fijne knopjes en toetsjes van sommige concurrenten… En hetzelfde geldt voor de boordelectronica, die op grafisch vlak wat achterop lijkt te hinken. Terwijl je vooraan nog je focus kan leggen op het fraaie met leder beklede dashboardelement, moeten we stellen dat het achteraan een wat triestige plastic bedoening is.

Ruim interieur

Gelukkig zijn er ook heel wat goede kenmerken. De belangrijkste van allemaal: de RAV4 is ruim. Erg ruim zelfs, als het op de achterbank aankomt. De zetels zijn comfortabel en steunen goed en de afleesbaarheid van de instrumenten is voorbeeldig.

De koffer is een ander pijnpunt. Niet dat je met 501l laadcapaciteit niets kan aanvangen. Integendeel. Maar het is wel 46l minder dan in de niet-hybride modellen. Verschil dat te wijten is aan de inbouw van de batterij onder de achterbank. Dat zorgt er ook voor dat de achterbank minder goed neerklapbaar is en zoals je uit de foto’s kan afleiden levert dat je een verre van vlakke achterbank op. Je gebruikt het zelden, maar hou het niettemin toch maar in je achterhoofd.

Veiligheid

Toen onafhankelijke crashtestorganisatie EuroNCAP in 2013 de RAV4 op verschillende manieren in frut reed, waren ze onder de indruk. De veiligheid van de inzittenden (volwassenen) werd op 89% geschat. Je nageslacht wordt voor 82% beschermd en er was een score van 66% voor de elektronische hulpmiddelen. De facelift brengt weinig of niets van verschil, al moeten we aanstippen dat de testprotocols inmiddels zijn aangescherpt. Anderzijds introduceert Toyota ook de mogelijkheid van een radargestuurde cruise-controle en een remhulp met voetgangerdetectie, net als een 360° camerasysteem.

Rijgedrag

Toyota blijft voor z’n hybride-aandrijflijn gebruik maken van een relatief grote benzinemotor (in casu een 2,5l viercilinder) met een atkinson-verbrandingscyclus. Samen met nikkel-metaalhydridebatterijen heeft die in elk geval het nadeel behoorlijk zwaar te zijn. De Hybrid weegt minstens 150kg meer dan de diesel. Iets wat de aandrijving en ophanging erg goed kunnen maskeren, want een sprinttijd van 8,5 tellen is meer dan voldoende vlot. Daarvoor krijgt de benzinemotor overigens de hulp van de elektromotor. Samen goed voor 197pk, maar de Japanners willen nog steeds niet kwijt wat de maximale trekkracht is. ‘Te moeilijk om uit te rekenen’ klinkt het. Gelukkig is dat onzin, want je wil toch geen auto van een bedrijf dat niet eens weet hoeveel Newtonmeters z’n aandrijflijn opwekt?

Rustig aan

Ondanks de flukse prestaties leent de RAV4 Hybrid zich het best tot een gezapige rijstijl. Dan valt z’n duidelijk onderstuurde karakter en z’n gebrek aan stuurgevoel het minste op en profiteer je het meeste van de verbeterde geluidsisolatie (er zit 3kg extra dempend materiaal in) en de lineaire trekkracht van de aandrijfcombinatie. Stamp je deze SUV op z’n staart, dan krijg je toch weer het typische gehuil van een aandrijflijn die eerst in de toeren klimt en dan via z’n variabele overbrenging de auto meesleurt. Efficiënt, maar ook onnatuurlijk. Zes voorgeprogrammeerde versnellingsbakverhoudingen (nieuw) kunnen daar slechts ten dele aan verhelpen.

Op papier haalt de RAV4 een verbruiksgemiddelde van 4,9l/100km, maar dat zet je best meteen uit je hoofd. We haalden bij deze eerste kennismaking een laagste verbruiksgemiddelde van 6,5l/100km in goede omstandigheden.

Conclusie

Toyota bouwt auto’s zoals muziekproducers popnummers uitspuwen. Met de focus op de grootste gemene deler, gebouwd voor het commerciële succes. Het gaat om de trip door de hitparade, zonder ambities op eeuwige roem. Catchy en bij de tijd en vooral ideaal voor wie wel eens van een prettig achtergronddeuntje geniet, maar zich vooral niet te veel wil verdiepen in karakter, muziekkunsten of - godbetert - tekst. En de nieuwe RAV4 is weinig of niet anders. Hij rijdt aardig, maar niet uitzonderlijk. Met een goede geluidsisolatie, oordeelkundig afgestelde ophanging en een ruim interieur aan de ene kant, maar een gebrek aan betrokkenheid van de bestuurder en concessies aan de flexibiliteit aan de andere kant.

Dure hybride

Maar de RAV4 geeft je nu wel een extra argument: dat van de hybride aandrijving. Die is duur (je betaalt ruim € 6.000 méér dan voor een diesel). Maar ze geeft de RAV4 uitstekende prestaties, ook al zal je niet in de verleiding komen om die tot het uiterste te drijven. En op papier is een verbruik van 4,9l/100km en een CO2-afgifte van 115g/km natuurlijk uitstekend voor een SUV met een 2,5l benzinemotor. Maar z’n praktijkverbruik dat al snel doorstijgt tot 6,5l/100km en meer onthult een ander probleem. Zelfs met de heersende gunstmaatregelen voor hybrides, zou een diesel nog steeds de verstandigste aankoop kunnen zijn. Rekenen is de boodschap. In elk geval ben je met deze RAV4 Hybrid helemaal mee met de trends. Pop, ja, maar wel met de allerlaatste beats.