Toyota Aygo X 1.0

Inleiding

Stadsautootjes hebben het de jongste tijd moeilijk. Het aanbod verschraalt. Bij Volkswagen, Skoda, Seat, Nissan, Peugeot en Citroën verdwijnen ze. Renault wil liever geen nieuwe Twingo meer. De Fiat 500 en Panda zijn intussen ‘op leeftijd’. De reden? Wijs maar met de vinger naar Europa. Dat maakt kleine auto’s immers moeilijk realiseerbaar door de normen voor veiligheid en uitstoot alsmaar verder aan te scherpen. Deze Toyota Aygo X wil weerwerk bieden en toch nog in het vijvertje (van ruwweg 4% van de Europese autoverkoop) gaan hengelen.

Eén motor voor nieuwe Toyota Aygo X

De in Zaventem gevestigde Europese hoofdzetel van de Japanse motorgigant nam het voortouw in de ontwikkeling van de nieuwe Aygo X, die nu zonder broertjes met Frans paspoort (de Peugeot 108 en Citroën C1) op de markt komt. Er zijn verschillende uitrustingsversies, afhankelijk van hoe ‘lifestyle-georiënteerd’ de klant is, maar op technisch vlak zijn we snel uitgepraat. Elke exemplaar krijgt een bescheiden 1-liter driecilinder onder de kap. Vanaf 15.840 euro in combinatie met een handgeschakelde vijfbak. Een CVT-automaat is ook leverbaar vanaf 18.230 euro (steeds meer uitrusting). Scherp geprijsd, maar die term is relatief. Een facelift van de vorige Aygo was in 2012 nog te koop vanaf minder dan 10.000 euro. Op tien jaar tijd werd hij ruim de helft duurder. Gelukkig is hij ook groter en beter uitgerust.

Exterieur

De x achter Aygo spreek je uit als ‘Cross’. En dan weet je meteen dat deze nieuweling zich het pak van crossover aanmeet. Want: waarom niet eigenlijk? Dat verkoopt beter en een 6,5cm hogere zithoogte moet zelfs in de stad meegenomen zijn. Geeft ook meteen een moderne vibe, vooral in tweekleurige uitvoeringen waarvoor je vanzelfsprekend moet bijbetalen.

Zoals gezegd, de Aygo X is fors groter dan de iksloze versie die hij aflost. 23,5cm lengte in de breedte, 12,5cm in de breedte en een centimeter of 9 tussen beide assen. Nog steeds met vijf deuren en een kofferklep die wat groter is dan voorheen, maar nog steeds niet erg diep is uitgesneden. Kwestie van budget. Erachter zit nu 231l koffer wat een forse 60l meer is dan voorheen. En het wordt 839l met de in twee delen neerklapbare achterbank plat en gemeten tot tegen het dak.

Een ruitje mag toch opengaan?

De zichtbaarheid naar voren is goed in deze stadsauto, maar de zichtbaarheid rondom heeft te lijden onder de dikke C-stijl. Nog een opmerking: de deurtjes voelen nogal blikkerig aan. Lichtgewicht. Een totaalgewicht van 940kg is voor een hedendaagse auto met alle veiligheidsnufjes best indrukwekkend, maar het is dus niet zo dat je dat niet voelt. Achteraan heb je om dezelfde redenen (budget en gewicht) ook geen recht op ruiten die je omlaag kan laten. Ze kunnen alleen openklappen. Krenterig.

Interieur

Eerste observatie: dit is een vierzitter. Er zijn maar twee gordels op de achterbank. Die is trouwens voldoende ruim voor twee kinderen. De toename in wielbasis zorgt er zelfs voor dat je er een volwassene zou kunnen parkeren, als je tenminste geen reuzen wil meenemen. Bij de concurrentie vind je ook autootjes met plaats voor drie op de achterbank. Voor langere afstanden is dat niet aan te raden, maar over korte afstand - voor een schoolrun bijvoorbeeld - was die extra flexibiliteit toch handig geweest.

Technologisch bij de tijd en voldoende comfortabel

Toyota monteert een traditioneel (dat is: niet digitaal) tellertje en centreert z’n digitale inspanningen rond een groot (7, 8 of 9” afhankelijke van de versie) infotainmentscherm waaraan je bij voorkeur je smartphone koppelt (Android en IOs zijn ondersteund). Die technologische mogelijkheden zijn cruciaal in de automarkt van vandaag, weet het merk. Gelukkig is ook de rijhouding te pruimen en geven we de zetels een ‘voldoende’.

Dat de koetswerkkleur in het interieur terugkomt, kan je nog sympathiek vinden. Maar er zijn wel andere materialen waar ik het moeilijk mee heb. Hard plastic verdrong al fijnere materialen in hogere segmenten en het mag dan ook niet verbazen dat het ook hier helemaal de dienst uitmaakt. Maar een echte hoedenplank had er toch nog vanaf gemogen? Dat is maar wat geperst hout met een matje eroverheen. Wat Toyota nu levert, daar kan je nog geen paraplu op leggen.

Veiligheid

Het is opmerkelijk dat Toyota nog een auto kan lanceren zonder geavanceerde technologie om het verbruik te drukken. Deze compacte realiseert een opgegeven verbruik vanaf 4,7l/100km (of vanaf 107g/km CO2) zonder mild-hybrid-systeem of actieve aerodynamica bijvoorbeeld. Hij heeft zelfs geen zesde versnelling. Wat hij wel heeft: een bescheiden motortje en een geoptimaliseerd aandrijfgeheel dat bijvoorbeeld gebruik maakt van relatief grote (velgen tot 18”) maar ook dunne bandjes. In de praktijk kwam ik op 5,5l/100km uit en dat is aardig.

Voldoende vlot, comfortabel en wendbaar

De prestaties kan je catalogeren als afdoende. Een sprinttijd naar 100km/u van 14,9 seconden is niks om naar huis over te schrijven, maar je kan wel mee met het verkeer. Een enigszins vlotte rijstijl vereist dat je de kleine atmosferische driecilinder (er is zelfs geen turbo) flink in de toeren jaagt en dan klinkt hij best gretig. Schakelen en koppelen verloopt correct, zonder dat je het voor je plezier gaat doen. Z’n sterkste punt: de vergevingsgezinde ophanging. Toyota liet de trend om plankharde auto’s te maken hier bewust aan zich voorbijgaan. De ophanging absorbeert gewillig een slecht wegdek en neen, dat wil niet zeggen dat hij plots zwalperig wordt of dat hij onvoldoende strak stuurt. En over sturen gesproken: de draaicirkel is minder dan 10 meter groot. Je parkeert ‘m op een zakdoek.

Rijgedrag

De veiligheidsvoorzieningen zijn één van de redenen dat de prijs van Europese auto’s de hoogte ingaat. Deze Aygo is daar een mooi voorbeeld van. Het gaat inmiddels al heel wat verder dan degelijke gordels en airbags - zaken waar geen zinnig mens het nut van betwijfelt.

Maar tegenwoordig moet ook een stadsautootje zelf binnen de lijnen blijven, nooddiensten bellen in het geval van een ongeval, een radar en camera inschakelen om verkeersborden te lezen en te scannen voor voetgangers, fietsers en desnoods zelf de afstand (in samenwerking met de cruise-control) met de rest van het verkeer te bewaren. Hoe effectief dat allemaal is, is heel wat minder duidelijk. Doet ook niet echt terzake, want de EU wil het op zoveel mogelijk auto’s. Als het al niet verplicht is bij wet, dan is er druk van de vzw EuroNCAP, dat steeds meer van die zaken vereist voor een goede veiligheidsscore. De Aygo X zal het voor een stadsauto uitstekend doen en scoort ook bij ons goed omdat de systemen niet al te vaak storend bleken.

Conclusie

Een nieuwe stadsauto. Hoera. Tegenwoordig een zeldzaamheid. En dit exemplaar is zowaar in België ontwikkeld, speciaal voor Europa. En toch maakt de Aygo X meteen duidelijk waarom stadsautootjes het hier niet meer zo goed doen en automerken het segment de rug toekeren. Z’n vanafprijs bedraagt immers al 15.840 euro - niet eens meer zo uitzonderlijk voor dit segment. En zelfs met een goede uitrusting - vooral op veiligheidsvlak - blijft dat een beetje wringen. Een klein koffertje, blikken deurtjes en hard plastic voor een budget waar je tien jaar geleden (maar nu ook al niet meer) nog een gezinswagen voor kon vinden. Nu kan alleen Dacia dat nog.

Wat een stadsauto doen moet

Rijden doet de Aygo X nochtans goed. Motor en versnellingsbak zijn oké. Het verbruik kan je onder 5,5l/100km houden zonder al te grote inspanningen wat opmerkelijk is omdat er geen speciale zuinigheidstechnologie aanwezig is. Een hogere rijhouding is meegenomen en vooral de ophanging overtuigt omdat die vergevingsgezind is. Tenslotte is er en uitstekende wendbaarheid.