Toyota RAV4 2.0 4-D4 FWD

Inleiding

Er was een tijd dat terreinwagens ook daadwerkelijk over alle capaciteiten beschikten om zich op een uitdagende ondergrond van A naar B te kunnen verplaatsten. Het ging hem niet over de vraag óf de wagen in kwestie het terrein zou overwinnen, maar eerder hoeveel moeite dat zou kosten. Een versnellingsbak met korte verhouding, stijf ladderchassis en liefst een sperdifferentiëel op beide assen waren de attributen die een echte 4x4 maakten tot wat hij was. Maar niet iedereen had al die zware machinerie écht nodig. En Toyota had dat in de mot, toen het in 1994 de RAV4 uitbracht.

Aanvankelijk was dit een eerder klein, maar capabel en steeds op de vier wielen aangedreven werkpaardje waarbij het rijden op de openbare weg niet langer als een straf aanvoelde. Vier generaties verder en het ‘Recreational Active Vehicle with 4 wheel drive' is uitgegroeid tot een grote gezins-SUV die zich in veel gevallen uitsluitend aan de voorwielen door het verkeer sleept. Geheel in lijn met de huidige trend dus, en wie zijn wij om daar tegen in te gaan. Je kan nog steeds een 4x4 uitvoering bestellen als je dat wil, en hoe die presteert deden we al eerder uit de doeken. Vandaag nemen we de Toyota mee in wat wellicht de meest verkochte variant zal blijken: de 2.0 D-4D zelfontbrander met voorwielaandrijving.

Exterieur

Toyota eist op wereldvlak vaker wel dan niet de pole position op in de verkooptabellen, maar heeft dat niet te danken aan een uitgesproken Europese vormtaal. De laatste jaren leek het er zelfs een beetje op dat de Japanners hun pogingen staakten om de consument op het Oude Continent gunstig te stemmen, want wat bij ons de boot afrolde kon misschien wel veel hoofden, maar weinig harten raken. Niet verwonderlijk, Europa is wat de verkoop van auto's betreft hoe langer hoe minder relevant op mondiaal vlak. En toch, met ingang van de nieuwe Auris lijken de Toyotekenaars met hernieuwde motivatie de pen ter hand te hebben genomen. Kijk naar de GT86, de nieuwe Yaris, Verso en Auris en stel met ons vast dat dergelijke creaturen misschien nog steeds niet overlopen van passie of originaliteit, maar niettemin vlot en modern genoeg ogen om zonder schroom naast de concurrentie te parkeren. 

De RAV4 past voortaan ook in dat rijtje, want hij neemt de neus op het eerste zicht haast één op één van de Auris over. En als je het ons vraagt, past deze tronie de hoogpoter nog beter ook. Tel daar de discrete flanken, uitgesproken lichtblokken en massieve heupen achteraan bij op, en het resultaat oogt stijlvol en stoer. Maar zonder dat de Toyo je probeert wijs te maken dat hij dingen kan waarvoor hij niet is gebouwd. Eerlijk: Dat omschrijft misschien nog het best z'n globale ontwerp.

Bij wijze van viering van elke generatiewissel krijgt de RAV4 traditioneel wat groeihormonen ingespoten, en deze keer levert dat bijna 21cm extra op in de lengte en 3cm in de breedte. In één zelfde beweging zakte het dak 2,5cm, zodat de Toyota nog wat meer afstand neemt van het postuur van een traditionele terreinwagen. De extra centimeters zorgen overigens niet voor een fundamenteel grotere laadruimte: die slikt nu minimaal 547l, wat een verbetering is van 30l. De maximale laadcapaciteit tikt af op 1.746l. En voor we het vergeten: de RAV4 heeft voortaan een gewone, omhoog scharnierende laadklep, weg is de rechtsdraaiende kofferdeur. Dat werd tijd.

Interieur

Ook binnenin zijn de Auris-invloeden niet ver weg, al applaudisseren we Toyota's besluit om de RAV4 toch een beetje eigenheid mee te geven. We hebben het dan vooral over de boordplank, die met z'n horizontale indeling en (binnen het bereik van de inzittenden) erg degelijke en zacht aanvoelende materialen, eens wat anders is. Stijlvol, zoals bedoeld in vergelijking met (veel duurdere) Duitsers zouden we het interieur nog steeds niet durven noemen. Daarvoor oogt de zetelbekleding net dat tikkeltje te flets, lijken sommige knoppen minstens twee decennia te lang geleden te zijn ontworpen en ontbreekt een algemeen gevoel van homogeniteit. Muggenzifterij, meer is het echt niet.

Ook het instrumentarium oogt verzorgd en geeft duidelijk de actuele rijparameters weer, al is het ons niet geheel duidelijk waarom Toyota het hybride-blauw-thema ook hier doorzet. Misschien omdat het prima functionerende (maar in zonlicht matig afleesbare) Toyota Touch&Go infotainmentsysteem eveneens in blauwtinten met je praat. Iets wat ook het digitale retroklokje bovenop de boordplank doet. Het wordt, wat dat klokje betreft ten minste, toch echt eens tijd dat de Japanners hun voorraad uit de jaren tachtig verlappen en met iets moderner op de proppen komen.

We hebben zoals wel vaker in een Toyota weinig reden tot klagen binnenin, noch wat de ergonomie betreft, noch inzake ruimte. De voorste zetels zitten uitstekend en over een goede rijhouding moet je je geen zorgen maken. Zowel de stoelverstelling ging erop vooruit als de instelbaarheid in de diepte van het stuurwiel. Het lijkt dan ook weinig waarschijnlijk dat iemand gaat zitten kniezen omdat hij in de RAV4 z'n draai niet vindt. En wat die twintig extra koetswerkcentimeters in de lengte nu eigenlijk opleveren vraag je je nog af? Wel, het zijn vooral de achterste passagiers die daar hun voordeel mee doen. Ruimte voor de knieën is er in overvloed en met een schuiner opgestelde rugleuning, komt het comfort er in de buurt van dat vooraan.

Veiligheid

Toyota voorziet de nieuwe RAV4 van een erg conventioneel pakket veiligheidsvoorzieningen. Erg typerend voor het merk: alles wat de markt dicteert, is aanwezig, maar als een grote innovator werpen de Japanners zichzelf niet op. Zo heb je uiteraard de beschikking over zes airbags, driepuntsgordels, hoofdsteunen en Isofix-bevestigingspunten, maar heeft Toyota nog steeds geen antwoord op de almaar groter wordende schare actieve scan- en remsystemen.

Zaken we we ondergeschikt vinden aan een goede zichtbaarheid rondom (die de Toyota heeft) en dus in de ogen van ondertekende weinig nadeel opleveren, maar die de auto in de score - die steeds wordt afgewogen tegen het gemiddelde van het segment - enkele procenten kosten. Omdat rijstrookhulp en een dodehoekwaarschuwing wel geleverd worden op de hogere uitrustingsversies - waaronder onze testauto - blijft de schade evenwel beperkt.

Rijgedrag

Als je Toyota's online configurator aan het werk zet, zal je zien dat de RAV4 pas leverbaar is met motoren vanaf 2000cc. Dat zijn we in Europa eigenlijk niet meer gewoon, maar gelukkig weegt de cilinderinhoud steeds minder door in de almaar wijzigende (zakelijke) verkeersbelastingen. Als benzine levert het blok altijd 158pk en kan je kiezen tussen voor- of vierwielaandrijving. Bij de diesels heb je meer keuze: er is de eerder geteste 2.2 D-4D en een 200cc kleinere variant, die in tegenstelling tot eerst genoemde enkel met manuele zesbak een aandrijving op de voorwielen kan besteld worden. Het blok levert maximaal 126pk, drinkt volgens de theoretische gemiddelde testcyclus amper 4,9l/100km en trakteert de atmosfeer op een aanvaardbare uitstoot van 127g CO2/km. In de realiteit klokten wij af op twee liter meer, al dienen we er wel bij te vermelden dat onze RAV4 zich amper op de snelweg diende te bewijzen. Een beheerste rechtervoet in combinatie met een goed ingelopen motor, moet een gemiddelde van rond de 6,0l/100km mogelijk maken.

Afgaande op het vermogen en het leeggewicht van 1,6 ton zou je niet meteen flitsende prestatiecijfers verwachten, en op papier kan je de respectievelijke waarden ook niet anders omschrijven dan 'correct'. De maximale snelheid is 180km/u en een spurtje uit stilstand naar 100km/u neemt 10,5 seconden in beslag. Het leuke is dat de RAV4 nooit traag aanvoelt, zowel in de acceleratie als in de hernemingen, en dat mag je grotendeels danken aan de uitstekend gespreide versnellingsbakverhoudingen.

Bovendien heeft het onderstel niet de pretentie om je in de waan te laten dat snedig stuurwerk het enige is waarmee je het eer aan doet. De veerwegen zijn behoorlijk lang en de rit verloopt zonder daar in te overdrijven aangenaam soepel. En dat is precies wat we bij een dergelijke wagen verwachten. Te meer omdat de koetswerkbewegingen goed onder controle blijven, dankzij een meer progressieve demping en de nauwkeurige geleiding van z'n meerarmige achteras en een oordeelkundig gekozen antirolstangdikte. De versies met vierwielaandrijving hebben uiteraard een streepje voor wanneer de ondergrond glad wordt, alsook inzake rijdynamiek op het droge. Toch hoef je je ook in deze voorwielaangedreven RAV4 achter het stuur niet te vervelen. Al bij al een erg evenwicht pakket dus, deze uitvoering.

Conclusie

Bijna twintig jaar geleden kwam Toyota op de proppen met een voertuig dat de bres sloeg tussen een doodgewoon passagiersvoertuig en de bonkige vierwieler wiens biotoop zich zuiver in het onverharde bevond. Dat de RAV4 een succesverhaal werd is geschiedenis, en ook vandaag staat het model nog steeds in de cataloog. Al zijn de gelijkenissen met het origineel ver te zoeken, ja onbestaande zelfs, en dat is gezien de sterk veranderde maatschappelijke omstandigheden eerder een zegen dan een vloek.

De nieuwe RAV4 is niet alleen twintig centimeter langer dan de vorige generatie (die op zijn beurt ook flink groter was dan voorheen, en die daarvoor). Hij heeft ook een comfortabeler onderstel dat evenwel nog steeds de bestuurder kan plezieren als hij dat wil, en heeft die onhandige, rechtsdraaiende kofferdeur eindelijk ingeruild voor een naar boven klappend exemplaar. De liefhebbers zijn bij deze gewaarschuwd. De koffer werd niet veel groter (547 liter) al was dat ook niet echt nodig, en het is dan ook evident dat vooral de achterbank die de extra ruimte mag benutten. Daar is het thans zowat even goed toeven als voorin, wat er op neerkomt dat het goed zit met de ruimte, ergonomie en zelfs met de aankleding, al moet je ook nu weer geen haute couture verwachten.

Kijken we naar de prijzen, dan lijkt het er alvast sterk op dat Toyota de (zeldzame) benzineklant uit het segment discrimineert. De tweeliter benzine is er immers pas vanaf € 31.360, terwijl de 2.0 D-4D zoals door ons in dit verslag aan de tand gevoeld, al leverbaar is voor € 26.570. Toegegeven, de eerste is voorzien van vierwielaandrijving terwijl de tweede zich via de voorwielen voortbeweegt, maar het prijsverschil blijft aanzienlijk. Het lijkt dan ook vast te staan dat de best leuk presterende instapdiesel, die 126pk levert en waar een CO2 uitstoot van 127g/km bij hoort, het gros van de aankopen naar zich toe zal trekken. Alle foto's vindt je uiteraard in de fotoreeks.