Toyota IQ 1.0

Inleiding

De eerste confrontatie met de Toyota IQ laat ons onvermijdelijk teruggrijpen naar het Smart-verhaal, dat nu alweer 10 jaar oud is. We zouden zelfs geneigd zijn om de Japanners van kopieerwerk te beschuldigen, maar dat blijkt al vlug volkomen onterecht. Excuses daarvoor.

Smart werd in maart 1998 als een nieuw automerk voorgesteld tijdens het salon van Genève. Het was het geesteskind van het Zwitserse MCC - Micro Compact Car - wat destijds stond voor een samenwerking tussen de 'Gesellschaft für Microelektronik und Uhrenindustrie AG' - met daarin het overbekende Swatch! - en Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz als bekendste gezant. Smart was bovenal een mobiliteitsconcept, veeleer dan een (auto)product, gefixeerd op mensen die in en rond de stad wonen - voornamelijk 1- of 2 persoon gezinnen - en jaarlijks niet meer dan 10.000 km zouden afleggen. Van alle goede bedoelingen die vervat zaten in het mobiliteitsconcept kwam nauwelijks wat terecht en dat is naar onze mening ook de verklaring voor het matige verkoopsucces.

Toyota heeft allicht geleerd uit het Smart-verhaal en toont met de IQ wel degelijk een eigen visie op de stadsauto, wat bijzonder goed blijkt te passen in onze actuele verkeerssituatie. De Toyota IQ komt niet aandraven met grote theorieën, maar wordt wel meteen herkend als 'auto', iets waar de Smart tot op heden nauwelijks of niet in geslaagd is. Dat maakt echter ook dat hij zich niet in de marge en buiten concurrentie kan plaatsen, wat de Smart wel deed, maar de vergelijking zal moeten doorstaan met enkele tientallen andere stadsauto's, als pakweg de Renault Twingo, de Fiat 500, Lancia Ypsilon of de nieuwste Ford Ka, die zich als 'fashionable' opwerpen. Daarnaast is er nog een hele meute met o.a. Citroën C1 en C2, Chevrolet Matiz, Hyundai i10, Kia Picanto en Rio, Nissan Micra, Peugeot 107, Subaru Justy, Suzuki Splash en Swift, tot zelfs de VW Fox. Vergeten we in de eigen Toyota-rangen evenmin de Aygo en Yaris. Puur prijsmatig moeten we ook het volledige Dacia-gamma in topuitrusting aanslepen. Het is dus duidelijk dat de Toyota IQ zich flink zal moeten weren in een segment dat weliswaar zowat verdubbelde tussen 2004 en 2008. Dat succes is te verklaren door de sterk gestegen brandstofprijzen, een toenemend milieubewustzijn en de - zij het minimale - premies vanwege de overheid.

Exterieur

De Toyota IQ is meteen herkenbaar als een 'auto' en nog een aantrekkelijke ook. Hij is 1680 mm breed en laag, wat hem zelfs sportieve allures geeft. Breed uitgezette wielkasten, die één geheel vormen met de bumpers, accentueren dat nog. Het verloop van de achterruit wekt de indruk alsof er een dakspoiler aan de IQ zit. Hoewel de flanken bijna volledig ingevuld worden door het enkele portier, ziet men in één oogopslag dat de IQ zich niet beperkt tot één zetelrij. Met zijn 2985 mm is de IQ 's werelds kleinste vierzitter. Hij is liefst 765 mm korter dan een Toyota Yaris, maar ook een halve meter korter dan een Fiat 500 of MINI. De uiterst korte bouw werd mogelijk door een aantal technische ingrepen, zoals het voor de vooras gemonteerde differentieel, wat toeliet de vooras maximaal vooruit te schuiven in het belang van de interieurruimte. Het aircosysteem werd dan weer uit het motorcompartiment naar het interieur verbannen. Verder is er het aangrijppunt van het stuur dat centraal zit en de stuurinrichting die over de motor heen is gebouwd. Tenslotte vond een platte brandstoftank een onderkomen onder de vloer, waardoor de achteras maximaal achteruit kon.

De Toyota IQ werd in Frankrijk getekend, maar moest nadrukkelijk het Japanse DNA hebben. Hij wordt ook in Japan gebouwd - 100.000 stuks/jaar, waarvan 80.000 voor Europa - op een nieuw ontwikkeld platform met Mc Pherson voorwielophanging en torsiestangen achteraan. Opmerkelijk is de bijzonder korte draaicirkel: 7,8 m t.o.v. 8,4 m voor een Smart en 8,8 m voor de Yaris uit eigen huis. Dat is het gevolg van een tot 840 mm beperkte tussenafstand voor de langsbalken van het chassis, waardoor de wieluitslag veel groter kan.

Hoewel de IQ als stadswagen debuteert, is het koetswerk in stedelijke omgeving bijzonder kwetsbaar. Er is geen enkele bescherming tegen de typische parkeerschade of de dito 'aanvallen' op een parkeerterrein van een supermarkt! Bij de lancering in België is de IQ enkel bestelbaar in parelwit, zwart of aubergine. In de lente 2009 komen daar nog 3 andere kleuren bij en in het najaar wordt kleurenpalet vervolledigd met nog eens 4 extra kleuren. Voorlopig is de witte uitvoering zeker favoriet!

Interieur

De Toyota IQ wil een vierzitter zijn en wie het portier opent, ziet ook effectief twee zetelrijen. Wonderen bestaan echter ook bij Toyota niet en wie bagage wil meenemen kan de passagiers achterin wel vergeten. De iets meer dan 30 liter achter de achterste rij stellen immers niets voor. Ook wanneer de inzittenden voorin wat uit de kluiten gewassen zijn, rest achteraan geen beenruimte en is de IQ dus een tweezitter zoals de Smart. Teruggrijpend naar de oorspronkelijke argumentatie van Smart, zou dat in de praktijk geen probleem mogen geven, daar meer dan 80 % van de auto's in het verkeer slechts door 1 enkele persoon gebruikt worden.

De rugleuning achteraan klapt in twee gelijke neer, zodat men de laadruimte kan moduleren tot een maximum van 238 l. Lastig is dat de achterste hoofdsteunen bijzonder groot zijn uitgevallen - ze hinderen zelfs het zicht achteruit - en niet diep genoeg kunnen zakken, waardoor men ze eerst dient te verwijderen alvorens de rugleuning plat kan. Het terugplaatsen van de hoofdsteunen gaat ook alles behalve vlot, omdat ze zo omvangrijk zijn dat men de rugleuning ongeveer 45° vooruit moet kantelen om ze weer recht te kunnen insteken.

De hoofdruimte is aan de krappe kant. Het stuurwiel ligt uitstekend in de hand, is aangenaam bekleed (leder) en in de hoogte verstelbaar. Er zijn bedieningen van het 'joystick'-type voor de radio. Het dashboard is erg sober uitgevallen, met voor de bestuurder een dominante snelheidsmeter en een veel kleinere ingezette toerenteller. Het display links met bijkomende informatie is niet altijd goed af te lezen. Centraal bovenaan het dashboard zit een zilverkleurig V-vormig sierpaneel (imitatie-aluminium) met daarin de ventilatieroosters, radio/CD en regelknoppen voor de airco. De zilverkleurige kunststof komt ook terug op de portieren, waar ze de mooi vormgegeven grepen accentueert. Jammer genoeg is de eigenlijke greep te kort uitgevallen, zodat de vingertoppen eruit glijden. Overal zijn er kunststoffen, maar de ontwerpers hebben hun uiterste best gedaan om dat niet als dusdanig te laten opvallen. De deurpanelen in onze eerste testwagen hadden een bruine afwerking met een toets doorschemerend rood en lieten onze gedachten even dwalen in de richting van houten sierelementen...

In andere landen wordt de Toyota IQ aangeboden in twee uitrustingsniveaus: IQ en IQ². Voor België wordt dat Luna en Sol, aangevuld met een Terra als absolute basis. Deze laatste moet het stellen zonder airco en verwarmde buitenspiegels. Vanaf de Luna zijn er elektrische ruiten, centrale afstandsbediening, 15" aluvelgen, manuele airco en stuurwielbediening voor de radio. Bij de Sol wordt de airco automatisch, is er een sensor voor de sturing van lichten en ruitenwissers, verschijnen er mistlampen vooraan, alsook een star/stop-knop en elektrisch inklappende buitenspiegels. Optioneel staan zetels met een leder/stof bekleding en zetelverwarming in de prijslijst (720 euro) en een navigatiesysteem in 2-DIN formaat met 5,8" beeldscherm en Bluetooth-connectiviteit (995 euro) dat wat grotesk bovenop het dashboard wordt neergepoot. Voor de Belgische kopers zijn er nog enkele 'Packs' zoals het 'Style Pack' (299 euro) met verchroomde deurdrempels en chroom opsmuk, of het 'Cockpit Pack' (499 euro) met voetruimteverlichting, drempelverlichting en sportpedalen.

Wij vinden het bijzonder jammer dat Toyota een immens verschil maakt tussen de basisversie en het hoogste uitrustingsniveau. Bij de basisuitvoering wordt op zowat alle details zichtbaar bespaard, wat de IQ tot een banaal voertuig degradeert. Het meest opvallend is de middenconsole, waarop heel eenvoudige, inspiratieloze draaiknoppen verschijnen voor de verwarming en ventilatie. Het oogt gewoon simpel en goedkoop, in schril contrast met het aantrekkelijke en vooruitstrevende uiterlijk van dit wagentje. Verder zijn er de duidelijk zichtbare 'tekorten' waarmee de eigenaar geconfronteerd wordt: hij of zij worden constant met de neus op de feiten gedrukt dat de uitrusting die is voorbehouden aan het hoogste uitrustingsniveau hier niet is gemonteerd (vb. de markering voor de start/stop knop). Nog erger is het verschil bij het zitmeubilair. Bij onze eerste testwagen met 'leder & stof' optie, ervoeren we een uitstekend zitcomfort voorin. De zetels beschikken over goed geprofileerde wangen, die belangrijk zijn voor de zijdelingse steun. Wie deze optie niet bestelt, krijgt zetels van veel mindere kwaliteit: ze bieden onvoldoende steun, zeker buiten de stad, en de aankleding oogt goedkoop.

Veiligheid

Voor wat de veiligheidsuitrusting betreft, heeft Toyota werkelijk alles uit de kast gehaald. De IQ is opgebouwd rond een nieuw ontwikkelde veiligheidskooi, die 5 sterren bij de Euro NCAP tests ambieert. Er zijn in totaal negen (!)airbags ingebouwd. Daaronder een knieairbag voor de bestuurder en airbags in de zitkussens als extra bescherming voor de heupen bij zijdelingse aanrijdingen. Helemaal nieuw is de gordijnairbag die zich achter de achterste zetelrij kan ontvouwen. Dit arsenaal airbags is zeker toe te juichen, maar vergeten we niet dat we te maken hebben met een zeg maar 'minuscule' auto, waarbij de inzittenden echt wel alle bescherming kunnen gebruiken in een noodsituatie.

De Toyota IQ pakt verder uit met ABS en VSC+ stabiliteitscontrole, tractiecontrole, remkrachtversterker en elektronische remkrachtverdeler. Wie kiest voor de diesel, heeft recht op schijfremmen rondom, maar de benzinemotor moet het stellen met trommels achteraan.

Rijgedrag

Bij de commerciële lancering in januari 2009 zal de koper kunnen kiezen tussen een 1.0 benzinemotor en een 1.4 D-4D diesel. De eerste is goed voor 68 pk bij 6.000 tr/min en 91 Nm koppel bij 4800 tr/min. Hij wordt gevolgd door een manuele 5-bak of optionele 'Multidrive', een CVT-automaat (continu variabele transmissie). De diesel levert 90 pk bij een lage 3.400 tr/min en 190 Nm koppel bij 2.000 tr/min. Hier laat Toyota een manuele 6-bak volgen.

Als eerste namen we de 1.0 benzinemotor gevolgd door een CVT-schakelmechaniek. De schakelhendel van deze 'continu variabele transmissie' heeft naast de evidente 'D' ook nog een 'S'-stand en zelfs een 'B'-stand voor een verhoogde motorremwerking, wat eventueel in bergachtige streken nuttig kan zijn. Het kleine motortje toont zich alert en monter in stadsverkeer. De IQ schiet vlot weg en heeft geen enkele moeite om door het chaotische stadsverkeer van bv. Milaan - waar onze eerste kennismaking plaats vond - te woelen. Op de open weg merkt men wel al vlug de beperkingen van de benjamin, vooral dan bij het hernemen. Zoals dat bij automaten van het CVT-type gebruikelijk is, schiet de toerentellernaald bij het volledig intrappen van het gaspedaal meteen de hoogte in - tot 6.000 tr/min - waarna de wagen snelheid gaat maken. In dit geval vergt dat wat geduld, maar zodra de IQ op dreef is, kan hij vlot mee en geeft zelfs de indruk snel te zijn, zonder zich al teveel te moeten inspannen. Bij 160 km/u op de teller hebben we maar niet verder aangedrongen, al leek de 1.0 nog niet buiten adem. Belangrijker is dat de wagen verrassend stabiel blijft, heel aangenaam stuurt en bovendien nog mooi stil blijft ook. De Toyota-ingenieurs hebben echt prima werk geleverd voor wat de stuurinrichting betreft: eindelijk eens geen wazig en overbekrachtigd stuur! Het stuur ligt ook prima in de hand met een aangenaam dikke velg.

Toyota was vergeten voldoende dieselexemplaren aan te slepen voor de kennismaking - ze verwachten slechts 7% aandeel voor de dieselmotorisatie; 30% voor de Belgische markt - en bijgevolg trokken we andermaal de baan op met de 1.0 benzinemotor, maar ditmaal gevolgd door de handgeschakelde bak. Het motortje wist zich opnieuw te bewijzen, maar de keuze tussen beide schakelmechanieken ligt niet zo eenvoudig. De CVT werkt bijzonder comfortabel in de stad, maar toont zich minder geschikt op de open weg bij het hernemen. De manuele bak geeft de indruk met een krachtiger - beter trekkende - motor onderweg te zijn, maar heeft een hinderlijk 'gat' onderaan in de 2^e, waardoor men er constant moet voor zorgen hoog genoeg in de toeren te blijven. Dat doet uiteraard afbreuk aan de milieuvriendelijkheid van deze rakker. Buiten de stad toont de 5-bak zich erg in zijn sas en laat de motor goed opklimmen in de toeren. Naast de toerenteller zit ook een schakelindicator - groene pijl naar boven of naar onder - maar wie zich daardoor laat gidsen komt nauwelijks vooruit. De indicator maant immers veel te vroeg aan tot opschakelen, waardoor alle fut uit het karretje verdwijnt en men vermoedelijk juist meer zal verbruiken dan de bedoeling is... In beide gevallen blijft de IQ aangenaam verrassen door een laag geluidsniveau - zowel wat wind- als rolgeluiden betreft - en een prettig stuurgevoel met achtenswaardige nauwkeurigheid.

Conclusie

De Toyota IQ doet zijn intrede als 's werelds kleinste vierzitter. Zijn uiterlijk lokt onvermijdelijk een vergelijking uit met de Smart, die zich echter beperkt tot het aanbieden van twee zitjes. Al vlug blijkt dat de vierzitter die de IQ claimt te zijn, louter een academische waarde heeft. In de praktijk kan men in hoge nood voor heel even met vier aan boord, maar wie niet voor het schenden van de rechten van de mens achter de tralies wil, kan zich beter beperken tot twee inzittenden. In dat geval kan behoorlijk wat bagage mee.

Afhankelijk van de gekozen versie en de toevoeging van het 'leder & stof' interieurpakket, varieert de sfeer aan boord van trendy en verfrissend aangenaam tot ronduit banaal en in contradictie met het buitenbeeld. De IQ is zeker in parelwitte koetswerkkleur een leuke verschijning in het stadsbeeld. De Toyota IQ bekoort met een prima stuurgevoel en stabiel tot zelf sportief weggedrag. De 1.0 benzinemotor kwijt zich dapper van zijn taak, maar kan zich best niet te ver buiten de stad wagen, want daar komt hij al gauw in ademnood. Voor wat de schakelmechaniek betreft is de CVT-automaat een aanrader in stadsverkeer, terwijl de handgeschakelde 5-bak beter opgewassen is tegen het rijden buiten de stad.

Dan rest nog het aspect prijs. De 1.0 in Terra uitvoering kost 11.690 euro, maar dat aanbod lijkt ons te krenterig. Voor een aantrekkelijke 1.0 met CVT, Sol-aankleding en het aan te raden 'leder & stof' zetelpakket, klimt de prijs door de 16.000 euro en dat is geen peulenschil voor een stadsrakker. We moeten hier wel aan toevoegen dat de 1.0 met CVT dankzij zijn 110 g/km CO2 uitstoot 3% korting geniet met een maximum van 810 euro bij een particuliere inschrijving. Voor de manueel geschakelde versie - 99 g/km CO2 - beloopt die korting zelfs 15% tot maximum 4350 euro. We betreuren ook dat Toyota niet de personaliseringsmogelijkheden biedt van een Fiat 500 of zelfs MINI, maar goed, we moeten toch ergens blijven van dromen...