Toyota Hilux 2.5 D-4D

Inleiding

Toyota presenteerde de nieuwe generatie van de Hilux afgelopen jaar voor het eerst op Europese bodem. Na een korte kennismaking in oktober van afgelopen jaar, hebben we de pick-up nu uitgebreid aan de tand gevoeld. Het belang van het model mag niet onderschat worden. Het lastdier is aan z’n zesde generatie toe en is -na de Corolla- de meest geproduceerde Toyota uit de geschiedenis. In Europa wil het merk er jaarlijks 25.000 leveren.

De Hilux is er in versies met een enkele Cabine, Extra Cabine -met noodzitjes achteraan- en de in ons land veruit meest populaire Dubbele Cabine. Toyota houdt het op één enkele motorversie; een 2,5l dieselmotor. De versie met twee zitplaatsen is de goedkoopste. Die wisselt van eigenaar vanaf € 23.500. Een uitvoering Extra Cabine kan verkregen worden vanaf € 24.100 terwijl de Dubbele Cabine er is vanaf € 25.100. Aan de goed uitgerust testwagen met onder meer lichtmetalen velgen, airco, Radio-CD, metaalkleur en treeplanken hangt een prijskaartje van € 28.300.

Exterieur

Ook in het segment van de pick-ups bieden de concurrenten graag tegen elkaar op. Reken daarbij de populariteit van het voertuigtype op de centimetergeile Amerikaanse markt (waar ze elke andere soort achter zich laten) en je komt tot de logische conclusie dat een groei onvermijdelijk was. Deze Hilux doet er in de lengte 40cm bij. Daardoor bedraagt de lengte 5,25m. Je hebt er dus niet meteen een auto aan die je op een zakdoek parkeert. De breedte bedraagt 1,76m terwijl de hoogte van 1,81m veilig is voor de meeste ondergrondse parkeergarages.

De koets van de Hilux evolueerde, maar de meeste concurrenten -waarvan Nissan’s Navara en de Mitsubishi’s L200 de voornaamste zijn-, trekken een modernere kaart. Meer gerokken koplampen, uitgesproken wielkasten en treeplanken (vervat in het ‘wide pack’) verhullen niet dat deze Toyota behoudsgezind is gestileerd. Niet oubollig, maar gewoon weinig fantasierijk. Wellicht is hij daardoor beter bestand tegen de tand des tijds. Die treeplanken zijn overigens mooier dan ze nuttig zijn. De lengte van de laadbak varieert naargelang de lengte van de koets. Van 2,3m bij de enkele Cabine, over 1,8m bij de Extra Cab-uitvoering tot een minimum van 1,52m voor deze Dubbele Cabine.

Interieur

Dat Toyota niet geheel ongevoelig is voor het groeiende aantal vrijetijdsgebruikers, mag blijken uit het interieur. De plastics en de vormgeving van het dashboard zijn naar een hoger plan getild. Ze zijn dan wel in de eerste plaats ontwikkeld om langdurige martelingen te kunnen weerstaan, de matte afwerking geeft toch een degelijke indruk. Achter het simpele stuur zitten drie diep liggende klokken waarvan de afleesbaarheid onberispelijk is en de middenconsole is bij onze meer luxueuze uitvoering zowaar met aluminium getooid.

Om het koetswerk laag te houden, is het zitmeubilair dicht tegen de grond gemonteerd. De rijhouding is dus niet te vergelijken met de meer ontspannen positie die je in een SUV voorgeschoteld krijgt. Uitmunten in steun doen de zetels ook niet. Dat maakt lange verplaatsingen niet meteen tot een plezier. Waar je weer wel van op aan kan, is een degelijke en quasi onverslijtbare bekleding. Ook al ziet het er behoorlijk eentonig uit. Achteraan werd gevoelig meer ruimte gecreëerd, de cabine werd dan ook 340mm langer dan bij de vijfde generatie. De beenruimte kan zonder meer door de beugel.

Zonder afsluitbare bagageruimte staan opbergmogelijkheden in het interieur hoog op de verlanglijst. Dat heeft Toyota goed begrepen. Naast portiervakken en een ruim handschoenkastje, zijn er kleine bergvakjes in de boordplank. Op de middentunnel staat tussen beide voorzetels een opbergbox gemonteerd die ook als armsteun dienst kan doen. Tot slot zijn er nog opbergvakken op de rugleuning van de voorzetels.

Veiligheid

Zoals al z’n soortgenoten -er zijn geen uitzonderingen- zit de Hilux naar personenwagennormen eerder karig in de veiligheidsvoorzieningen. Het ladderchassis werd wel 45% stijver dan voorheen, maar het is vooral de ingewerkte kreukelzone die de inzittenden de nodige bescherming moet bieden. Een veiligheidsstuurkolom en een wegklappend rempedaal zijn innovaties van de nieuwste generatie. Zaken waar we mij meer alledaagse vervoermiddelen niet meer van opkijken...

Het ABS-systeem voor de remmen werd verbeterd. Verder is elke versie uitgerust met een frontale bestuurders- en passagiersairbag. Extra plofkussens zijn niet verkrijgbaar. De Hilux met dubbele cabine heeft vier driepuntsgordels aan boord. Als er iemand in het midden achteraan wil plaatsnemen, wordt die met een heupexemplaar vastgegespt.

Rijgedrag

Hoewel pickups aan populariteit winnen bij vrijetijdsgebruikers, is de structuur ervan afgestemd op hard labeur. Een quasi onverwoestbaar ladderchassis, een onafhankelijke voorophanging met spiraalveren en een starre as met bladveren achteraan zijn de gebruikelijke ingrediënten. In de zwaarste omstandigheden moet een reductiebak uitkomst bieden. Op terrein hadden we de nieuwe Hilux eerder al aan de tand gevoeld. Hoewel de hoeken er een weinig op achteruit gingen, profiteert het model van grotere veeruitslagen. Het model voelt zich op het onverhard meer in z’n sas dan op asfalt. De stevig afgeveerde achtertrein, die zelfs in de versie met dubbele cabine nog 990kg extra vracht kan torsen, is in onbeladen toestand eerder wispelturig. Op goed wegdek houden de bladveren het behoorlijk comfortabel -voorheen was zelfs dat geen zekerheid-, maar putten en bulten worden onverbiddelijk naar de inzittenden doorgespeeld.

Onder de kap zit een 2,5l viercilinder common-rail dieselmotor. Een krachtbron die amper 102pk levert en vanaf 1.600 tot 2.400t/min een maximumkoppel van 260Nm levert. Dat is bepaald weinig om 1,8 ton 4x4 plus belading, in beweging te brengen. Van een spurt naar 100km/u is geen sprake; je slentert er in 18 tellen naartoe en wie een zee van tijd heeft haalt wellicht de door Toyota beloofde 150km/u op de teller. Dat is enerverend traag, om het minste te zeggen. Zowat elke concurrent heeft een krachtbron in de aanbieding die naast meer vermogen ook meteen een pak meer rijplezier verschaft. En zonder dat je dat per definitie aan het prijskaartje ziet. Toyota verliest zelfs nog meer punten, want ondanks dat beperkte vermogen wil de onbeladen achtertrein maar al te graag zelf de koers uitstippelen. Dat uit zich op de meest onvoorspelbare momenten in overstuur en dat wordt door de nochtans vernieuwde tandheugelstuurinrichting ook niet zonneklaar gecommuniceerd. Voeg er nog de rubberachtige, lange schakelverhoudingen aan toe en je begrijpt dat je de Hilux beter op je verlanglijstje zet omwille van praktische overwegingen, dan omwille van rijplezier.

Conclusie

Toyota lijkt het met de vernieuwde Hilux behoorlijk lastig te krijgen in het almaar groeiende pick-up segment. De populariteit is in onze contreien vooral te danken aan het stijgende aantal vrijetijdsgebruikers, en het zijn net die mensen die Toyota minder goed bediend. De 2,5l dieselmotor levert amper 102pk en 260Nm en dat is simpelweg te weinig om de rijeigenschappen naar een aanvaarbaar ‘dagelijks’ niveau te tillen. Bovendien gaat de achtertrein te graag alleen op pad en is de besturing wazig. Het interieur is degelijk en gerieflijk, maar ook hier blijft Toyota wat bij de concurrenten achter.

Wie in z’n pick-up echter een lastdier voor agrarisch gebruik zoekt, zou in de Hilux de perfecte partner gevonden kunnen hebben. Op terrein weert het model zich als de beste. Het model slikt net geen ton belading en de techniek is naar goede Toyota-gewoonte beproefd. Er is een Hilux met enkele cabine vanaf € 23.500. De meest populaire versie met dubbele cabine en ruimte voor vijf inzittenden, is er vanaf € 25.100.