Toyota GT86 Circuittest

Inleiding

We herinneren ons nog de Toyota Supra. Dat moet zowat het laatste product van de constructeur geweest zijn dat ons, toen nog als jonge rakker, aan het zijraam van vaders auto gekluisterd hield. Akkoord, er was nog een MR2, maar die viel net te licht uit. En de Celica was toen al verwaterd door een halfzachte voorwielaangedreven coupé. Nee, een snelle Toyota die je echt wou hebben, stamt al uit een herinnering die almaar vager wordt. Maar met ons korte termijngeheugen is nog niets mis. Zo stonden we onlangs op het Autosalon van Tokio naar de productieversie van de GT86 te staren, één paleis naast z'n nagenoeg identieke tweelingbroer van Subaru. En vooral, te luisteren naar de filosofie achter het platform, waarin rijplezier centraal staat en de feitelijke prestaties ondergeschikt zijn. Je verwacht het niet van een Japans merk dat zichzelf vooral met rationele producten heeft opgewerkt tot één van de grootste autobouwers. Het is echter de uitwerking van een wens van Akio Toyoda, die in 2009 de scepter over het merk in handen kreeg. Hij wil zelf niet alleen van A naar B geraken, maar amuseert zich in de tussentijd ook graag.

Toyota rolt de eerste exemplaren van z'n achterwielaangedreven sportwagen pas deze zomer van het schip, maar we konden onze eerste indrukken al gaan sprokkelen. Op het circuit van Jarama, naast Madrid, dat tot de jaren zeventig deel uitmaakte van het F1-circus en met preproductie-exemplaren. Toyota beweert dat die dynamisch gelijk zijn aan het eindresultaat, maar natuurlijk duiken er op het definitieve model nog detailverschillen in afwerking of materiaalkeuze op. Wat wel al helemaal vaststaat is de prijs - vanaf € 31.690 voor de handgeschakelde versie en € 33.190 voor de automaat. De optielijst is kort. Metaalkleur kost € 420, voor een lederen interieur moet je € 1.590 neertellen, een aeropakket met specifieke zijschorten en een grote achtervleugel kost € 1.350 en een navigatiesysteem maakt voor € 899 de opsomming exhaustief.

Exterieur

Toyota beweert dat de GT86 een koets kreeg die doordrongen is van het lijnenspel van de GT2000 - een sportwagen die van 1967 tot 1970 werd gebouwd en voldoende tot de verbeelding sprak om Sean Connery in z'n rol van James Bond door de straten van -alweer- Tokio te sturen. En zonder te zeggen dat er niets van het historische model terug te vinden is kan je niet anders dan concluderen dat de invloeden in elk geval zijn aangelengd. Wellicht omdat het model ook in het gamma van Subaru moet passen. Om dezelfde reden kan je er niet de termen opvallend of erg karaktervol op kleven. Je zal de FT86 opmerken, maar niet de onweerstaanbare drang voelen om hem in je blikveld te houden. Wat tegen dat in essentie bescheiden koetswerk is aangevezen is nochtans niet mis te verstaan. Donker getinte velgen, een prominente achtervleugel en een als een diffuser vormgegeven achterbumper waardoor twee weinig beschaamde uitlaatsierstukken de achterligger twee keer doen nadenken over een inhaalpoging.

Exotisch is de 2+2 evenmin in z'n afmetingen. Van de voor tot de achterbumper zit 4,24m vastgoed en in de breedte is dat 1,77m. Hij torent ook 1,28m boven het wegdek uit, wat hem een tikkeltje hoger maakt dan verwacht.

Interieur

Van meet af aan dient gesteld dat de materiaalkeuze en pasvorm van de interieuraankleding van de geteste pre-seriemodellen nog niet helemaal definitief is. We houden dus nog even de vinger op de knip wat dat betreft. Het plaatsaanbod en het meubilair is uiteraard wel definitief. Over het eerste kunnen we dan op z'n minst al kwijt dat je vooraan helemaal niet te klagen hebt. In geen enkele richting, en het meest notoir boven de kruin, kan je spreken van het minste gebrek. En ook met de uitwerking is niets mis - je zit uitstekend achter het stuur en de kuipjes presteren het om tegelijk voldoende ruim en goed steunend te zijn. Achteraan is het natuurlijk een ander paar mouwen. Volwassenen moeten enigszins getraind zijn in het volhouden van een onnatuurlijke houding willen ze er langere tijd vertoeven. En kinderen mogen evenmin hoog opgeschoten zijn. Maar je moet alles in z'n context bekijken, en voor een 2+2 is het er best ruim.

De bedieningselementen zijn, op een knopjescluster links van de stuurkolom na, logisch geordend. Van verwarring is geen sprake en het instrumentencluster is achter het kleine ronde stuurwiel (hier geen gezever met afgeplatte kanten) perfect afleesbaar. Er hangt een beetje een Subaru-smaakje aan. Ook aan de versnellingspook en de aankleding met zichtbaar rood stiksel bijvoorbeeld.

Veiligheid

Tijdens de volgende test, met een productieversie en op Belgische bodem, gaan we wat dieper in op de veiligheidsvoorzieningen. Toch kunnen we nu al kwijt dat Toyota hier evenmin de mist in gaat. Er is een uitgebreide collectie plofkussens, gordelspanners, hoofdsteunen en zelfs Isofix bevestigingspunten. Voor deze circuittest zijn de elektronische waakhonden echter belangrijker. En daar noteren we ABS met remkrachtverdeler, tractiecontrole en stabiliteitscontrole. Een opsteker is dat de systemen hier op z'n minst eerlijk zijn. Toyota programmeerde de stabiliteitscontrole met drie standen (aan, sport en uit) en terwijl de eerste zeer conventioneel is en de tweede je enkele decimeters speelruimte geeft, is de uit-stand ook echt uit. Dat klinkt logisch, maar de lijst met constructeurs die ook dan stiekem nog een remschijf aansturen om ervoor te zorgen dat je alles heel houdt (of een conceptueel gebrek te camoufleren) is langer dan je denkt. Het is een circuittest, dus toch relevant.

Rijgedrag

Tijdens de laatste Formule-1-wedstrijd op het circuit van Jarama reed Gilles Villeneuve van start tot finish aan de leiding met een auto die eigenlijk seconden trager was dan die van het treintje dat onder z'n achtervleugel hing. Het was de doodsteek voor het circuit, maar het illustreert wel dat op en neer slingerende parcours een genadeloze combinatie van bochten kent. Met haarspeldexemplaren tot lange waaiers met een negatieve banking. Door een gebrek aan een referentiekader voelen ook bliksemsnelle bolides er traag aan, en met een sprinttijd van 7,7 tellen is de GT86 in geen geval een uitschieter. Maar je kan er de dynamische eigenschappen wel uitstekend inschatten. En daarvoor ligt het verwachtingspatroon hoog. In de neus zit niet voor niets een atmosferische tweeliter boxermotor (een blok van Subaru met een injectie van Toyota) die 200pk en 205Nm opwekt. Daarachter vinden we een versnellingsbak die op één lijn staat met de as die de achterwielen doet draaien. Een recept dat garant staat voor een uiterst laag zwaartepunt. Vergelijkbaar met dat van eender welke recente Ferrari, om maar een exoot te noemen.

Wat dat in de praktijk oplevert is een ophanging die veel inschikkelijker is dan die van menig concurrent, het is immers niet nodig om de koets spijkerhard in het harnas te houden. En dat houdt het leuk want het komt de controleerbaarheid ten goede. Je gooit een been naar de elektronische waakhonden en voor je het weet dirigeer je de GT86 met een appetijtelijke dosis overstuur de bocht door. Je ruggengraat krijgt de informatie van het onderstel gevoed zonder dat ze daarvoor het gelag betaald en de gaspedaalrespons is meer dan adequaat. Je moet de naald wel hoog houden maar het typisch klinkende boxerblok valt de rode zone uit het toerentalgebied met overgave aan.

Geldt al het bovenstaande zonder uitzondering voor de drie testexemplaren waar we ons insnoerden, dan viel er nogal wat verschil te noteren in schakelgedrag en remwerking met ‘goed' voor de beste exemplaren en ‘matig' voor de slechtste. En uiteraard scoort de versie met automaat (zes verzetten maar omwille van het gewicht zonder dubbele koppeling) hier minder overtuigend dan de handgeroerde versie.

Dan rest de vraag of Toyota erin is geslaagd het pretcentrum in ons brein te stimuleren en ons aan handen en voeten aan het model te kluisteren. Met een gezonde dosis haast ouderwets rijplezier is het antwoord daarop positief.

Conclusie

Je kan bezwaarlijk zeggen dat Toyota ons om de oren slaat met rijmachines die pret in de vlaggenmast dragen. Of dat posters met modellen van de constructeurs de tienerkamers sieren. En dat was ooit anders. Spijtig, en we zijn niet de enige die dat vinden. Aiko Toyoda, de topman van het bedrijf, is zelf niet vies van een lepel stuurpret en heeft rijplezier weer op de agenda van het tweede grootste merk ter wereld gezet. En de GT86 moet die stelling niet alleen kracht bijzetten - het model moet ook nog goed toegankelijk zijn. Voor dat laatste zorgt alvast een prijskaartje vanaf € 31.690. Om de eerste claim te verifiëren trokken we met enkele preproductie-exemplaren het circuit op.

Een 200pk en 205Nm sterke atmosferische tweeliter boxermotor met een voorliefde voor hoge toerentallen maakt de slechts 1.190kg zware GT86 geen zuiver prestatiemonster. Dragraces zijn niet zijn forté (de nul-tot-honderd duurt 7,7 tellen). Maar met z'n lage zwaartepunt en een onderstel dat (mede daardoor) communicatief en inschikkelijk is, is het stuurgedrag wel zo zoet als een snoepje. Gebalanceerd en prettig, maar niet giftig. De remmen en transmissie van de verschillende exemplaren gedroegen zich nog behoorlijk verschillend van elkaar en we hopen dat het eindresultaat dat van de betere benadert.

Onder z'n relatief bescheiden en ietwat generische uiterlijk schuilt een interieur dat wat naar Subaru (dat de nagenoeg identieke BRZ in de catalogus opneemt) ruikt. De materiaalkeuze is verre van exotisch maar op de beperkt bruikbare achterbank na (die eigen is aan het concept) is het plaatsaanbod ruim. En voeg er ook maar een heldere ergonomie aan toe.

De GT86 slaagt met vlag en wimpel voor deze circuitproef. De volgende afspraak is op eigen bodem, in het dagelijkse verkeer en met een productie-exemplaar.