Toyota GT86 Automaat

Inleiding

De cijfers in de typeaanduiding verwijzen naar de Corolla Levin AE86 uit 1983, nog een mooi voorbeeld van een fijn sturende achterwielaandrijver en meteen ook de laatste Corolla die dat principe hanteerde. Voor de jongere lezers: er is een tijd geweest dat de grotere Japanse constructeurs een aantal sportieve coupés, aangepast aan ieders budget, in de aanbieding hadden staan. Een trend die even snel weer verdween na de jaren '90 en betrokken autobouwers massaal naar andere segmenten deed uitwijken.

Toyota koos voor de groene weg, speelde een succesnummer met de Prius en kon zowat heel Hollywood een geweten aanpraten - en in het zog de rest van de wereld. En nu, opnieuw een kleine eeuwigheid later, krijgen we de GT86 op ons bord. Eindelijk weer een spannend ogende Toyota, en een gedurfde opvolger voor de Celica.

Onze eerste circuittest -van alweer drie maanden geleden- kon bovenal overtuigen vanwege de ideale omstandigheden, maar was dan weer weinig representatief voor dagelijks gebruik op ons wegennet. Toch een belangrijk ijkingspunt. Deze keer kiezen we voor de automatische transmissie, met een meerprijs van € 1.500. Manueel schakelen doe je vanaf € 31.690.

Exterieur

We laten het oranjegekke exemplaar voor wat het is en tellen € 420 voor grijze metaalglanslak. Onze testauto is niet uitgerust met de opvallende carrosseriekit (€ 1.350), maar daar zijn we allerminst rouwig om. Enerzijds draaien de markante stickers al voldoende hoofden, anderzijds zou een knoert van een achtervleugel de positieve indrukken wellicht kunnen temperen. Of toch die van onze naasten. Van een imposante verschijning kunnnen we amper spreken, met 4,24m lengte en nog geen 1,80m in de breedte blijft deze coupé eentje van de compacte soort.

De vormgeving werd geïnspireerd op die van de illustere 2000GT, ooit nog bevriend met James Bond en tegenwoordig berucht om de hoge marktwaarde. De bijna dramatische bi-xenonkijkers met LED-materie worden optisch versterkt door het scherpe lijnenspel, terwijl het profiel gespaard blijft van gevlamde oppervlakken of andere eigenaardigheden. Enige frivoliteiten worden verzorgd door het 'boxerlogo' bovenaan de flanken en verfijnde 17" wielen, met een bescheiden maatje 215 voor het rubber.

Achteraan gaan de diffuser en vuistdikke einddempers met de aandacht lopen. Meer nog dan de norse achterlichten en de excentriek getekende vleugel op de handgreeploze achterklep. Andere vaak voorkomende gadgets als buitenspiegels met ingewerkte richtingaanduiders, laten deze Toyota eveneens koud. En ons eerlijk gezegd ook. Of toch in zijn leefwereld.

Interieur

Binnenin wordt de sportieve sfeer verder uitgebuit. De zitpositie is laag, met prettig vormgegeven kuipjes die de rug degelijk ondersteunen. Bovendien krijgen we een uitgebreid zicht op het wegdek voorgeschoteld. Dankzij een ruime verstelbaarheid van zetel en stuurwiel, zowel in hoogte als in diepte, komt de correcte bestuurdershouding sneller dan gewoonlijk. Pas achterin laat de 2+2 zijn ware aard zien, met echte noodzitjes en een beperkte kofferruimte van 243 liter.

De materiaalkeuze laat hier en daar nog een paar steken vallen, maar ten opzichte van weleer is de positieve evolutie duidelijk merkbaar. Hier en daar wat goedkoop ogend plastic wegwerken zou moeten volstaan. Audi hoeft weliswaar nog niet te vrezen, of de prijs moest zich moeien.

Meerwaardebieders als navigatie (€ 899), te bedienen via een klein aanraakscherm, verhogen het comfortgehalte zonder de indruk te wekken dat de basisversie als een kale kikker door het leven gaat. Dat de digitale landkaart bij momenten verwarrend wordt, en het oude systeem beter werkte, valt minder te waarderen. Inbouwsystemen kosten nu eenmaal een aardige duit, ook al spreken we hier van een competitief bedrag.

Zetelverwarming en een USB-aansluiting vinken we aan, maar knopjes op het stuur dan weer niet. De aankoopprijs kan als argument dienen, al voldoet de gedachte dat de bedieningsorganen netjes binnen handbereik liggen. En wat die ouderwetse handrem betreft: drifters weten waarom.

Veiligheid

Het Euro NCAP-instituut laat voorlopig na om een GT86 voluit tegen een muur te knallen. Op die resultaten wordt het dus nog even wachten, maar laten we er nu al van uitgaan dat hij met de gewenste 5 sterren aan de haal gaat. Voorin krijgen we bescherming van frontale (uitschakelbaar voor de passagier) en zijdelingse airbags, achterin houden Isofix-aanhechtingspunten de aanwezige peuter op post. Hoofdsteunen en gordelspanners maken het plaatje compleet, of toch als het op passieve veiligheid aankomt. Actieve hulpmiddelen komen als ABS met remkrachtverdeler, maar ook tractie- en stabiliteitscontrole. En die kan je ook écht uitschakelen, een verademing in autoland.

Rijgedrag

Eerst een streepje techniek. In het vooronder huist een 2,0l boxermotor uit de Subaru-stal, die zich vanwege z'n atypische opstelling van de algemene massa onderscheidt. En wel hierom: Van de vierpitter worden beide cilinderrijen tegenover elkaar geplaatst, waardoor de zuigerkrachten elkaar opheffen en het zwaartepunt lager komt te liggen. Voeg daarbij een quasi ideale gewichtsverdeling (53/47) en achterwielaandrijving, en het wordt pas echt interessant. Wat snel zal blijken ook.

Ondanks de elektromechanische inrichting stuurt de GT86 direct en precies, met voldoende leesbaarheid en een (op verzoek) fijn uitbrekende achterkant. Snel te corrigeren weliswaar, maar nog steeds de beste manier om puristen te bekoren. Een zelfwerkend differentieel van de mechanische soort grijpt in waar nodig, maar blijft doorgaans overbodig. Zelfs de demping zit snor. Rijplezier met een kapitale R.

De viercilinder liet zich geen turbo aanpraten, maar wel een door Toyota vervaardigde cilinderkop. Dankzij de directe inspuiting, D-4S gedoopt, komt het totaalplaatje op 200pk aan 7.000t/min (50pk meer dan de turboloze 2,0l Impreza) en 205Nm trekkracht tussen 6.400 en 6.600t/min. Het gevolg laat zich raden: om de krachtbron maximaal te benutten moet de naald vooral bovenaan blijven werken. Op het circuit geen probleem, maar nogal opzichtig op de lokale steenweg. Een koppelrijke diesel zal hier al gauw met de te rapen eer gaan lopen, vooral tijdens het verplichte sprintnummer - dat bij de amper 1,2 ton wegende GT86 toch bijna 8 seconden in beslag neemt. Dat hij moet moet inbinden ten opzichte van de handgeschakelde variant, heeft alles met verhoudingen te maken, niet met de overbrengingssnelheid. Zet 'm in de sportstand en er komt zelfs tussengas aan te pas. Geen pretbederver dus, maar bovenal gemakkelijk in onregelmatige verkeerssituaties. De zestrapsautomaat van Subaru-makelij mist het bijtgrage karakter van een exemplaar met dubbele koppeling, maar wisselt snel en netjes van verzet. Schakelen kan overigens ook steeds middels peddels achter het stuur. Minder geliefd in een zelfontbrander, maar een pak geschikter voor benzineslurpers die tot 7.500t/min reiken.

Hoewel we zelf geneigd zouden zijn om voor de manuele bediening te opteren, kunnen we moeilijk om de lagere verbruiks- en emissienormen heen. Die laten nu 7,1l/100km en -CO2 gewijs- 164g/km opmeten in plaats van 7,8l/100km en 181g/km. Officiële cijfers, want tijdens onze testsessie noteren we 9 liter en meer. Maar dat kan aan het enthousiasme liggen.

Conclusie

Met de GT86 heeft Toyota een winnaar in handen. Misschien zonder records te breken, of zelfs zonder de snelste van de klas te zijn, maar wel als algemene acceptatie in rekening wordt gebracht. Het model moet een nieuw tijdperk van betaalbare sportcoupés inleiden, waarbij rijplezier meer dan ooit op de eerste plaats komt te staan. Na een eerste circuittest, laten we deze Toyota met ons eigenste weggennet kennismaken.

Het scherp gelijnde exterieurontwerp kreeg navolging binnenin. Het ruimteaanbod valt beter mee dan gedacht -zonder naar eufemismen over te schakelen- en de rood-zwarte bekleding komt net niet kitscherig over. Alles kon, alles mocht, en Toyota heeft daar vruchtbaar gebruik van gemaakt. En maar goed ook, want dit is de spannendste vierwieler (buiten én binnen) die we de laatste jaren van hen te zien kregen. Zonder dat we alle materiaalkeuzes de hemel inprijzen. Of de achterbank benutten, dat spreekt.

De krachtbron, een van een nieuwe cilinderkop voorziene 2,0l boxermotor van Subaru, stuurt 200pk en 205Nm naar de achterwielen. In ons geval via een automatische zesversnellingsbak. Alweer van die andere partij overigens, en bedienbaar met meedraaiende schakkelflippers achter het stuur. Deze versie kost € 1.500 meer dan de manueel geschakelde GT86 (€ 31.690), maar kan overtuigen door z'n lagere verbruiks- en emissiecijfers. Als het op cijfermateriaal aankomt, bij hernemingen bijvoorbeeld, kan deze Japanner slechts matig scoren. Maar het karakteristieke, ronduit plezierige weggedrag maakt zowat alles goed. Al zou een snellere variant niet ongelegen komen. De foto's kan je hier bekijken.