Toyota GT86 6MT

Inleiding

We waren er zelf niet bij - dus het blijft giswerk, maar we kunnen er ons wel wat bij voorstellen, hoe het anno 2006 zo ongeveer moet gelopen zijn. Toyota is op dat moment op kruissnelheid om de één miljoenste Prius aan de man te brengen, en heeft nog een heel legioen gelijkaardig aangedreven vierwielers in ontwikkeling ter ondersteuning van het hogere doel - de grootste autobouwer ter wereld worden. En hoe belangrijk die vanuit een ecologisch standpunt bijzonder fascinerende, maar tegelijk ook slaapverwekkend rationele hybride-architectuur dan wel voor de zakencijfers en bij uitbreiding het gemeenschappelijk bewustzijn mag zijn, het is niet met zo'n lichtblauw creatuur dat de verbintenis met nicheconstructeur Subaru, amper één jaar voordien, gesymboliseerd hoorde te worden. Dat had wel érg ongepast overgekomen. Subaru bouwt immers wagens die bovenal rijplezier prediken. Toyota ook ... alleen niet meer vandaag.

Misschien was het wel Akio Toyoda zelve die het tij deed keren. Voor wie niet weet over wie we het hebben: sinds 2009 zwaait deze heer de scepter als CEO van de groep. Wie weet hoe hij, na een zoveelste herhaling van the Fast & the Furious op de buis waarin blits uitgedoste, doch niettemin tegen het oldtimerschap aanschurkende Nippon-bolides van hot naar her scheuren, uit plaatsvervangende schaamte een vuist op tafel sloeg. En prompt aan zichzelf zwoer om eindelijk werk te maken van een waardige opvolger voor de kudde Japanse sporticonen uit de jaren negentig, thans zowat uitgestorven of anders in de exclusiviteit gevlucht. De financiële crisis sloeg terwijl die plannen rijpten ongemeen hard toe, en geen enkele andere Japanse constructeur leek werk te zullen maken van een compacte, betaalbare 2+2 sportcoupé.

Als het dus niet van Toyota (en Subaru) ging komen, dat al een drietal jaar sleutelde aan werktitel FT86, dan van niemand. En zo kreeg het project groen licht. Gelukkig maar, want de GT86 heeft alles in zich om als pionier van een hopelijk erg spannend tijdperk vol betaalbare sportwagentjes de geschiedenis in te gaan. We voelen de GT86 die wetenschap indachtig na een circuittest en een weekje met de automaat al voor de derde keer aan de tand, en gaan deze keer diep gravend op zoek naar de leuke weetjes én het onbenutte potentieel van deze beloftevolle Japanner.

Exterieur

Net zoals een - liefst groengekleurd - bio-etiket probleemloos flink wat extra euro's uit de portefeuille kan toveren als zelfs de meest elementaire voedingswaren uit de supermarktrekken worden geplukt, zo ook probeert elke marketeer de meest doordeweekse vierdeurs-gezinswagen als passionele coupé te slijten. De tendens om ook 'gewone' auto's aantrekkelijk dan wel sportief aan te kleden met het oog op een commerciële meerwaarde is eigenlijk helemaal geen slechte zaak voor de consument en bij uitbreiding voor het straatbeeld, maar het foefelt ook wat aan een mens' perceptie. Want zeg nu zelf, coupé, waar staat dat begrip eigenlijk nog voor?

Gelukkig volgt de GT86 de klassieke definitie van het concept: een coupé heeft een lange neus, laag dak, korte achterkant (maar is geen hatchback), twee deuren en doet het in wezen zonder achterste zijruiten. Toyota schiet nog in alle haast haar vandaag vigerende designslogans als 'Keen Look' en 'Under Priority' op ons af, die enerzijds de klare kijk, de gapende koelmond en enige familiegelijkenis met de rest van de vloot moeten verantwoorden. En laat ook nog weten dat een GT2000, bij wijze van nostalgische marinade, in de kamer waar de koetsontwerpers werkten werd geparkeerd. Maar kom, eigenlijk zie je ook zonder al die pr(iet)praat dat het koetswerk van de Japanner doodgewoon strak over de onderliggende mechaniek heen werd gesmolten.

En dat is meteen de rode draad doorheen dit verhaal: meer nog dan een leuk lichaam heeft de technische kant van de zaak, of toch de manier waarop die het uiterlijk beïnvloed, prioriteit gekregen. Wat niet wil zeggen dat de 4,24m lange, 1,29m lage en nog geen 1,80m brede Toyota er niet smakelijk uit zou zien. Sommige, op foto enigszins fronsverwekkende details zoals de doorkijk-lichtblokken van-de-tuner-om-de-hoek achteraan, vallen in het echte leven zelfs een heel stuk beter mee. Dankzij de diep ingebouwde boxermotor ligt de aluminium motorkap - die overigens nagenoeg verticaal open kan gezet worden, handig voor in de werkplaats - lekker laag, wat de algemene sportieve indruk nog wat opluistert. Dat is ook het geval bij de flanken, het 'padoga' dak en de voorvleugels, die elk zodanig werden vormgegeven dat ze de luchtstroom over het midden van de wagen geleiden, met het doel meer neerwaartse druk te genereren zonder al te veel opzichtig spoilerwerk. Eentje moest wel kunnen dachten ze bij Toyota: het weinig subtiele, maar gelukkig wel geheel tegen de achterklep klevende exemplaar is eveneens voorzien van rechtop staande stukjes ter bevordering van de luchtstroom.

Ook de onderkant van de wagen werd met aandacht voor de opbouw van neerwaartse druk uitgewerkt. Aansluitend op de onderlip beschermt een forse metalen afdekplaat het carter van de extreem laag liggende boxer, een attribuut dat de meeste Subaru's overigens missen. Daarachter neemt een vlakke hittewerende plaat het deel rond de uitlaataansluiting voor zijn rekening, waarna plastieken vulstukken de stroom verder leiden naar de achterste diffuser. Een volledig vlakke bodemplaat - die wel praktisch bruikbare onderdruk genereert - leveren die ingrepen natuurlijk niet op, maar ze zijn alleszins allemaal goedbedoeld en kunnen de stabiliteit van de wagen alleen maar ten goede komen.

Een laatste markant detail zijn de 'kleine' zeventienduimers met daar rond banden maatje 215 die ook op de Prius besteld kunnen worden. Een wat vreemde, maar wel bewuste keuze van het ontwikkelingsteam zo blijkt, om niet zozeer flitsende prestaties, dan wel bakken rijplezier aan legale snelheden te kunnen garanderen. Dat is erg nobel van die Japanners, al is er weliswaar voldoende vrije ruimte voorzien voor de montage van breder en hoger rubber. De velg mag gerust een beetje naar buiten groeien vooraleer aanraking met de vleugels dreigt, en ook naar binnen toe is er nog behoorlijk wat speling voor handen ten opzichte van de schokbrekers. Toyota maakt er geen geheim van dat dit perfect kan, en ziet daarin zelfs een toegevoegde waarde. Zo kan de koper na het monteren van sportiever rubber namelijk het onbenut potentieel van de GT86 herontdekken.

Interieur

Door weg te blijven van chromen biesjes, al bij al bescheiden lichtmetaal op de wielnaven vast te bouten en de GT86 van werkelijk gigantische uitlaten (die niet toevallig elk een diameter van 86mm hebben) te voorzien, roept Toyota heel bewust de sfeer op van die leuke Japanse sportauto's uit de jaren negentig. Die tijdsmachine werkt voor de buitenkant, en aanvankelijk zijn we even gecharmeerd over het interieur. Toch zijn er flink wat inconsistenties te bespeuren aldaar. Zo zit er geen lijn in de omlijsting van de verschillende onderdelen: het materiaal met een uitzicht van mat metaal dat we rond de schakelpook, de middenconsole en in de deurgrepen terugvinden, keert ook terug rond de twee buitenste ventilatiemonden, maar niet rond de middelste. Die heeft vreemd genoeg enkel recht op een simpel zwart kader. Dat geldt ook voor de twee buitenste wijzerplaten, maar niet voor de centrale toerenteller, want die is dan weer wel met dat mat metaal omrand. Dan wel gekarteld deze keer. De start/knop en de deurhendels doen het eigenwijs met een blinkend randje doch de draaiknopjes van de klimaatregeling zijn weliswaar mat, maar hebben wel de vorm van een metalen bout. Alleen zijn ze niet van metaal, en dat verhoogt het Pixar-gehalte nog meer. Net zoals de koolstofvezelachtige plaat die van het scherm horizontaal naar rechts loopt: geinig gevonden en op zich niet verkeerd op het netvlies vallend, maar het oogt niettemin wat speelgoedachtig en bovendien sluiten beide helften niet mooi op elkaar aan.

Vergeef ons gemuggenzift, maar nostalgie is misplaatst als het tijdperk waarnaar verwezen wordt, nog te jong is om al trendy te zijn. Daarom zijn we ook van de oranje, ouderwetse cijferkeuze geen fan, die je in het beste geval nog in een tweedehandse wekkerradio terug kan vinden. Het centrale aanraakscherm bundelt weliswaar alle functies die je van een moderne wagen verwacht (bluetooth, navigatie, usb connectiviteit), maar scoort evenmin hoge ogen met zijn onvoldoende over de verschillende soorten luidsprekers gescheiden geluidsspectrum en erg summiere audio-instelmogelijkheden. Tenslotte oogst de geluidisolatie een magere score. Om het gewicht onder de 1.300kg te houden - uiteindelijk weegt de GT86 1.239kg - moest natuurlijk ergens op bespaard worden, maar vooral de rolgeluiden krijgen wel heel veel vrij spel. Nog net niet storend op langere ritten als het wegdek enigszins mee wil werken, maar sedans in dezelfde prijsklasse doen stukken beter.

Tot zover de klaagzangen, want er is wel degelijk ook veel positiefs te melden. In die mate zelfs dat al het bovenstaande met de mantel der liefde kan worden afgedekt. We beginnen bij de zithouding, die bijzonder geslaagd is. Niet alleen omdat het heuppunt van de bestuurder met 400mm boven de grond bijzonder laag is - lager zelfs dan in een Porsche Cayman - maar omdat je ondanks die lage zit toch een behoorlijk goed uitzicht geniet op de wereld om je heen (met uitzondering misschien naar achteren toe). Het zitmeubilair is ronduit uitstekend voor dit segment, en heeft voldoende speling om de meeste bestuurders aan een goede houding te helpen. Met een grote, goed gepositioneerde voetsteun aan de linkerzijde op de koop toe. Ook het in twee richtingen verstelbare stuur doet zijn duit in het zakje als het op het vinden van een goede rijhouding aankomt. Een stuur dat er niet alleen erg sportief uitziet en ook zo aanvoelt, maar ook ontdaan is van alle knopjes. Netjes. Ook het lederen/alcantara interieur is, als je daar voor kiest, uitstekend afgewerkt en oogt sportief met zijn rode contrasterende stiksels. Zoals gesteld is dit samen met het navigatiepakket zowat de enige leverbare optie, want de rest is allemaal standaard. Lichtsensor, connectiviteit, verwarmbare voorzetels, snelheidsregelaar, bekerhouders, vloermatten, automatische klimaatregeling met twee zones, sleutelloze toegang en starten ... het zit er op.

En dan is er nog de achterbank. Redacteur Joris deed dit stuk meubilair nog af als nutteloos en onbruikbaar, maar in tegenstelling tot mijn waarde collega heeft ondergetekende wél enkele schattige koters in het trouwboekje staan, die uiteraard een plaatsje moeten vinden in papa's auto. Het kost wat moeite en wat toegevingen van iedereen aan boord, maar met z'n vieren rijden is weldegelijk mogelijk. En net dat maakt het verschil met die leuke tweezitter, die je net daarom nooit in huis hebt gehaald. Ook de koffer is uiteraard niet bijzonder ruim: 243 liter volstaat voor doordeweekse inkopen en een ritje naar de sportclub, maar je moet de achterbank neerleggen wil je vakantiebagage een kans geven. Of vier racewielen, die passen ook. Stuur je de kinderen gewoon met de sneltrein naar het zuiden, toch?

Veiligheid

Je verwacht van een sportwagen, die niet onder stoelen of banken steekt dat z'n neus niet zo nodig heel de tijd in de rijrichting moet wijzen, niet dat hij ook met een onderbouwde veiligheidsboodschap komt aandraven. Maar dat doet de GT86 toch. Niet dat hij voorzien werd van hoogtechnologisch wondertuig zoals adaptieve snelheidsregelaars, botsradars of rijstrookassistenten. Nee, daarvoor moest het pakket nog een beetje betaalbaar blijven. ABS, ESP met tractiecontrole, xenon kijkers, vier plofkussens en isofix bevestigingspunten krijg je wel. En stevig is het lichtgewicht eveneens: niet dat EuroNCAP de boel al aan frut hielp ter quotering, maar diens Australische collega deed dat wel al en zag dat het bijzonder goed zat met ons lijf en leden. Ook het Amerikaanse IIHS gaf de bolide - weliswaar een Subaru BRZ - alvast een Top Safety Pick, nadat het instituut enkele karren langs alle zijden met weinig flexibel materiaal te lijf ging.

Het logo van de GT86 leest dan wel als het cijfer 86, maar toont evenzeer een vierschap broederlijk driftende banden, en dat is niet toevallig zo gekozen. Het ESP kan dus helemaal uit, en dat weten we in deze rubriek altijd te waarderen. Vooral omdat de Toyota, als je z'n beschermengelen naar het stempelkantoor stuurt niet verandert in ongeleid projectiel, maar je in alle veiligheid toelaat om heel gradueel de grenzen van het mogelijke af te tasten. Hier is vooral het standaard Torsen Limited Slip Differential (LSD) verantwoordelijk. U zegt?

Een klassiek differentieel verdeelt het beschikbare koppel netjes over beide wielen van dezelfde as en kan bijgevolg nooit meer wilskracht op het asfalt zetten dan hetgeen de band met de minste grip kan verwerken. Het laat anderzijds toe dat beide wielen een verschillende snelheid aanhouden, waardoor een normale wagen een bocht kan nemen zonder uit te breken. Het vermogen gaat bij dit open differentieel prioritair naar de band met de minste weerstand, en dat is eigenlijk helemaal niet interessant. Want als een band volledig van grip wordt beroofd (bv. omdat het in de modder rondspint), dan sta je dus doodleuk stil met het pedaal tegen de vloer gedrukt, ook al staat je andere band nog netjes op straat. Een differentieel met beperkte slip bouwt een interne weerstand op ten voordele van dit doorslippende wiel, zodat er niet nodeloos vermogen wordt verspilt bij het slippen, en het "geremd" wordt. Daardoor krijgt de band die wél nog grip heeft, ook een deel van het vermogen. En rij je dus verder.

Een TORque SENsing differentieel zoals in de GT86 en (bepaalde versies van de BRZ) ligt tenslotte, "voelt" welke band in een bocht de meeste grip heeft (het buitenste) en stuurt precies naar die band het meeste koppel, en dit tot een bepaalde, vooraf ingesteld verhouding is bereikt. Hoe meer koppel er naar de achteras gestuurd wordt, hoe meer beide wielen bovendien aan elkaar worden gelinkt. Het resultaat is een veel dynamischer weggedrag, hogere bochtensnelheden en meer van dit leuks. De keuze voor dit apparaat ten voordele van een klassiek differentieel met "elektronische sper" (wat simpelweg het slippende wiel afremt met behulp van de remmen) illustreert Toyota's bekommernis om het rijplezier hoog te houden, en geeft - net als de voorzieningen om makkelijk een rolkooi in te bouwen - ook aan dat de Japanners er vanuit gaan dat vele van hun borelingen regelmatig circuitasfalt zullen ontmoeten. Om alle twijfels weg te nemen bracht het merk onlangs trouwens met de TMG GT86 CS-V een raceklare versie uit.

Rijgedrag

Of de GT86 het rijplezier aflevert dat hij zo nadrukkelijk belooft? Natuurlijk wel, dat kon je al lezen in onze eerste kennismaking op de omloop of onze testweek met de automaat. Toyota en Subaru dachten hun concept uit met behulp van termen als lichtgewicht, onafhankelijke wielophanging, achterwielaandrijving, een laag en centraal (53/47%) zwaartepunt en een direct, precies stuur. Dan weet je dat de pret eigenlijk niet op kan, en dus tovert de Toyota zoals verwacht een flinke grijns op je gezicht. Of je nu haarfijn temporijden dan wel gracieus zijwaarts glijden prefereert. Wagens die zo onbeschaamd als pretpakket verkocht worden, durven wel eens door de mand te vallen als je ze door het verkeer van alle dag laat tuffen. Maar de GT86 doet dat niet. Hij kabbelt even zo graag rustig mee achter pendeltreintjes, zonder schokken noch bokken, en biedt daarbij verbazend veel comfort aan boord. Het onderstel is eerder vergevingsgezind afgesteld, en dat vindt je rug allerbest. Maar het mooiste is dat de boxer behoorlijk zuinig met de benzine weet om te springen - als je beschaafd met het gaspedaal omspringt, tenminste. Een snelwegritje met de snelheidsregelaar op legaal hoeft niet meer dan 6,5l/100km te kosten, gecombineerd bleven we zelfs onder de acht. In de manuele versie is dat dan, en die is met zijn (realistisch) opgegeven verbruik van 7,8l/100km (181g CO2/km) zelfs 0,7l gulziger dan de automaat.

Over dat boxerblok gesproken: het twee liter grote FA20 blok werd door Subaru ontworpen, kreeg Toyota's (directe én indirecte) D-4S inspuiting erop gevezen en levert 200pk bij 7.000t/min. En heeft geen turbo, waar hier en daar wel eens wordt om gerouwd. Al is dat slechts ten dele terecht. Immers, voor legaal rijplezier is de verhouding vermogen/gewicht meer dan voldoende. Het is net één van de grootste troeven van deze wagen, dat je niet zo nodig verschroeiend hard moet gaan om echte rijsensaties te ervaren. Een turbo had de zaak een pak ingewikkelder, duurder en wellicht ook minder uitgebalanceerd gemaakt. Met een honderdspurt in 7,6 seconden breekt de GT dan wel geen records en duwt hij zijn berijder evenmin diep de sportkuip in, maar vlot gaat het evenwel vooruit. En lineair voelt de acceleratie eveneens aan, 90% van het maximale koppel van 205Nm klopt zelfs al aan de deur rond de 2.500t/min. Al voel je wel een dipje zo ergens tussen de 3.000 en 4.000t/min, iets wat de koppelcurve ook laat zien, en tevens verklaart waarom de hernemingen relatief gezien tegenvallen.

We vroegen Toyota hoe dat mindere middengebied te verklaren valt. Of het misschien iets te maken had met het delicate samenspel tussen directe en indirecte injectie, of anders emissienormen aan de basis lagen. Maar de Toyota-techneuten staken de handen vragend in de lucht en richtten de wijsvinger daarna veelzeggend op Subaru, die wel een antwoord klaar hadden, en dat luidde zo. "Het dipje heeft niets te maken met de injectie: Direct en indirect gaat samen met vele parameters zoals toerental, belasting, motortemperatuur, enzovoort. En zijn soms samen, soms alleen actief. Het behalen van de emissie waarden wordt tijdens de ontwikkeling nauwlettend gevolgd. Maar daar waar de koppelcurve rond de 3.000t/min zijn hoogtepunt zou bereiken en zich in de hogere regionen vooral de Kw manifesteren, hebben de ingenieurs de aangename vaststelling gedaan dat het koppel gedurende een breed, hoger toerentalgebied zich bestendigt. Reden daarvoor is het onverwacht goede resultaat van het huwelijk tussen de nieuwe vierkante motor, de thermodynamica van in- en uitlaat en de gemengde injectie. Dus spreken we niet van een dipje in het middengebied, maar eerder van een extraatje in de hogere regionen." Die uitleg zou wel eens kunnen kloppen, want voorlopig lijken ook de chiptuners niet veel raad te weten met de dip in de koppelcurve. Turbootje steken dan maar?

Toyota en Subaru denken niet openlijk aan een geblazen versie, al hebben creatieve knutselaars wel al uitgevogeld dat het motorcompartiment ruimte zat heeft voor wat turbines en tussenkoelers als het moet. Veel tamtam maken ze er nog niet rond, maar Subaru heeft die FA20 motor ondertussen ook zelf aan een turbo gepaard in een productiewagen, want in thuisland Japan verkoopt het ondertussen de Legacy GT 2.0 DIT in die configuratie. Zonder Toyota's inspuitsysteem weliswaar, deze jongen doet het zuiver met Subaru's directe injectie, en levert al zijn maximaal vermogen van 296pk bij 5.600t/min en ontwikkelt 400Nm tussen 2.000 en 4.800t/min. Ofwel, 50% meer vermogen en 100% meer koppel dan het blok in de GT86. Het kan dus best, maar of er ooit een geblazen GT86 dan wel BRZ in de cataloog komt, is nog maar de vraag. Los van het feit of het zin heeft, het totaalconcept van lichtgewicht en hoogtoerig sport en spel indachtig.

Zoals gesteld laat de royale motorruimte nog veel knutselwerk toe. Aan de luchtinlaat bijvoorbeeld is nog veel verbetering mogelijk, want die gebruikt geen frontale rijwindlucht maar zuigt deze aan achter de voorste lichten, waarna de lucht door een resonator passeert die het binnenin auditief wat spannender moet maken zonder de geluidslimieten aan de buitenkant te overschrijden. Ook de zittingen van de schokdempers zijn prima bereikbaar, zowel voor- als achter trouwens, zodat het lijkt alsof de constructeur alles in het werk wou stellen om achteraf makkelijk één en ander te vervangen, te verbeteren of te verstevigen. Hetzelfde geldt voor de uitlaatlijn, waarvan het traject wel lijkt ontworpen om hier en daar een hoekje af te snijden. Alweer, Toyota biedt zelf ook al een raceklare versie aan, dus die voorbedachtzaamheid had weldegelijk een doel. Meer nog, ook voor de straatlegale GT86 gooien de Japanners een heuse accessoirelijn op de markt.

Conclusie

Zeven jaar geleden vonden Subaru en Toyota elkaar, en één jaar later besloten ze hun prille relatie te bezegelen met een liefdeskindje. Het zou een betaalbare sportwagen worden, en wat voor eentje: door een doordachte mix van Toyota's desinginputs en Subaru's know-how in het domein van sportiviteit, werd een leuke, lichte en gretige achterwielaandrijver geschapen, voortgestuwd door Subaru's geroemde boxerblok. Die mengelmoes ontaarde voor beide partners in een behoorlijke stijlbreuk: Toyota zag na jaren afwezigheid in het genre eindelijk weer een sportieve rakker in de toonzaal verschijnen ... en Subaru kreeg weer eens een aantrekkelijk gelijnde wagen in de portefeuille, want ook dat was alweer even geleden.

Al voor de derde keer mogen we plaatsnemen in een karretje dat goed op weg lijkt om uit te groeien tot de tempel der modern rijplezier. Een heiligdom dat bovendien niet enkel voorbehouden is voor de meest gegoeden op deze aardbol, maar toegankelijk blijft voor het merendeel van het publiek. We kiezen de GT86 voor de gelegenheid in zijn meest voor de hand liggende livrei, met manuele bak, zwartlederen interieur en zonder aeropakket. Totaalprijs: € 33.280. Met uitzondering van metaalkleur, de navigatiemodule en koeienhuiden zijn er geen opties, wat meteen illustreert hoe goed de Toyota standaard is uitgerust. Een zestrapsautomaat is beschikbaar en hoe die in het plaatje past, kon je hier al eerder lezen. Ook onze circuittest behoort uiteraard tot de verplichte lectuur. In deze bespreking gaan we dieper in op de techniek van de GT86, enkele uitbouwmogelijkheden en, niet geheel onbelangrijk, diens inzetbaarheid in het verkeer van alle dag.

Zoals gezegd voert de GT86 rijplezier hoog in het vaandel, maar vergeet hij daarbij niet uit het oog dat zijn doelgroep hem wellicht als dagdagelijks transportmiddel uit wil baten. Die insteek levert een heel breed inzetbare wagen op: de Toyota vindt het prima om jezelf en tot drie passagiers rustig en behoorlijk zuinig - 8l/100km is prima haalbaar - van A naar B te karren, maar is evengoed in zijn sas op het circuit. Zowel voor die eerste levensbeschouwing als voor de laatste hebben de ingenieurs heel wat oog gehad. Zo heeft de achterbank wel degelijk zijn waarde, is alle moderne comfort standaard aan boord te vinden en blijkt de ophanging onverwacht goed gedempt. Aan de andere kant is de zithouding nagenoeg perfect, lijkt de bolide rond de bestuurder heen te draaien als hij agiel van richting verandert en zijn heel wat voorzieningen ingewerkt voor verbeteringen en aanpassingen met oog op competitief gebruik. Uitbouwmogelijkheden laat Toyota overigens niet alleen aan tuningbedrijven over, maar de fabrikant komt binnenkort ook met eigen opsmukspul - en dat moet zowat een primeur zijn voor ons, Europeanen.

Ruikt het aangebodene dan naar een compromis? Natuurlijk wel. Zo zijn er hopen stillere, ruimere en economische wagens voor deze prijs te koop die evengoed vlotjes meewillen in de verkeersmolen. En blijven hardcore sportadepten misschien wat op hun honger zitten als ze het niet bepaald klassevolle "jaren-negentig" interieur aanschouwen, de middelmatige acceleratietijden in de mot krijgen of het onderstel quoteren op zijn raffinement, zo op het scherpst van de snede. Maar als dat de toegevingen zijn die we moeten maken, wel, doe ons dan maar dit bijzonder smakelijk en prijsbewust compromis. Want lekkerder dan dit, eerlijk waar, vind je vooralsnog nergens anders.