Toyota Aygo 1.0

Inleiding

De Toyota Aygo, met de 1.0 benzinemotor en de gerobotiseerde vijfbak, is de tweede van de Citroën – Peugeot – Toyota – drieling die we aan de tand voelen. Hoewel het uiterlijk verschilt, zijn de kleintjes onderhuids en binnenin aan elkaar gelijk. Het ligt dan ook voor de hand dat onze bevindingen bij de kleine Japanner in de lijn van de voorgaande liggen.

Toyota biedt de Aygo aan vanaf € 8.990. Daarmee lijkt het de duurste van de drie. Peugeot biedt de 107 immers aan vanaf € 8.800 en bij Citroën kan u de C1 vanaf € 8.550 op uw naam laten schrijven. Onderlinge detailverschillen in uitrusting maken evenwel dat het prijskaartje nagenoeg gelijk uitkomt. Bij Toyota mag u alvast vijf jaar zorgeloosheid bij de pluspunten schrijven. De joint-venture met PSA was geen reden voor de constructeur om de garantietermijn aan te passen.

Het aanbod bestaat uit een 1.0 benzinemotor met 68pk, een door Toyota ontwikkelde driecilinder, en de 54pk sterke 1.4l viercilinder dieselkrachtbron die omwille van z’n hoge gewicht minder vlot presteert en nauwelijks zuiniger is. Voor de ons aangeleverde vijfdeursuitvoering bedraagt de basisprijs € 9.210, de beter uitgeruste Plus-afwerking met onder meer stuurbekrachtiging, elektrisch bediende ramen en een radio-CD moet € 10.270 opbrengen. Tel daar de airco (€ 740), de gerobotiseerde versnellingsbak (€ 590) en de metaallak bovenop (€ 270) en de totaalprijs komt op € 11.870.

Exterieur

De Toyota Aygo is in het eerder genoemde drietal het buitenbeentje. De ontwerpafdeling van de constructeur ging het verst om het model binnen het aanbod te laten passen. De motorkap, lichtunits, grille en bumperschilden zoeken aansluiting bij de rest van het gamma. Er wordt met name naar de grotere broer gelonkt. De nieuwste Yaris, die rond de jaarwisseling wordt geïntroduceerd, ademt dezelfde stijl. Door het ontbreken van de gapende luchtmond onder de voorbumper, een stijlelement dat bij de C1 en de 107 voorkomt, oogt de Toyota ook het minst agressief. De relatief kleine koplampen geven het geheel een slank uiterlijk. Aygo lijkt niet alleen wat compacter dan zijn Franse broertjes, hij is het ook. De achterbumper welft zich schaars om de achterste wielen heen, waardoor de lengte met 3,40 meter 3 centimeter lager uitkomt dan bij de PSA-modelletjes. De breedte bedraagt 1,61 en het product is 1,47m hoog. Ook hier is het verschil tussen de drie- en vijfdeursuitvoeringen miniem.

Interieur

Wie plaats neemt aan boord van de Aygo waant zich niet meteen in een auto uit de allerkleinste categorie. De grote glaspartijen versterken de ruimte-indruk en zorgen voor een goede zichtbaarheid, maar -bovenal- de B-stijl werd vooruitgeschoven. Het zicht wordt gedomineerd door het halfronde informatiepaneel. Dat bestaat uit een analoge toerenteller en een klein LCD-display dat het hoogst nodige, een kilometerstand en het brandstofpeil, weergeeft. Voor een extra toerenteller (een aparte ronde klok) moet u dieper in de buidel tasten. De boordplank is samengesteld uit materialen die hun goedkope oorsprong niet wegsteken, maar niettemin degelijk ogen. De besparingswoede heeft grotere slachtoffers gemaakt. Dat het zitmeubilair een geïntegreerde hoofdsteun heeft vinden we niet erg, ook al belemmert dat het zicht van eventuele passagiers op de achterbank. Dat ook bij de vijfdeursuitvoering de achterste zijruiten slechts kunnen openklikken, ook niet. Het gebrek aan een echt handschoenkastje is daarentegen ronduit vervelend. Nergens in het interieur kan je op een degelijke manier spulletjes aan het zicht onttrekken.

Het zitmeubilair is voldoende comfortabel en ondersteunend voor korte afstanden. Als kilometervreter is de Aygo niet bedoeld, en dat voel je als je toch lange ritten onderneemt. Dan slaat de vermoeidheid snel toe. Daarvoor zijn -naast de zetels- de decibelinsijpeling verantwoordelijk. Rol- en rijgeluiden worden slechts beperkt gedempt. Ook dat is verre van uitzonderlijk en gezien de positionering en prijs door de vingers te zien. Toyota permitteerde zich ook bij de bekleding van de portieren geen excessen. Het metaal grijpt gretig in het rond. Volkswagen laat met de Fox evenwel zien dat het ook in dit segment anders kan.

Het échte pijnpunt van de Aygo is de koffer. De inhoud ervan blijft beperkt tot 130l en de moduleerbaarheid beperkt zich tot een in gelijke delen neerklapbare achterbankleuning, maar de toegankelijkheid is feitelijk abominabel. De kofferklep opent niet diep genoeg en bijgevolg is de laaddrempel te hoog. De verkregen doorlaadopening is zo smal dat er niet eens een bak water in past. Die zou waarschijnlijk wel op de koffervloer passen, maar je moet de achterleuningen even losklikken om hem zo ver te krijgen. Dat het interieur voor het overige doorspekt is van bekerhouders en kleine (open) bergruimtes is geen troost als je probeert de wekelijkse boodschappen in de koffer te schikken.

Veiligheid

Elk van de vier zitplaatsen is voorzien van driepuntsgordel (vooraan had men daarbij overigens meer werk mogen maken van de hoogteregeling), er zijn ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes achteraan en bestuurder en passagier beschikkten steeds over een airbag. Kommavormige hoofdsteunen achteraan zijn voorbehouden aan de hogere uitrustingsniveaus, net als zijdelingse plofkussens. Stabiliteitscontrole kent de stadsrakker (nog) niet, maar een degelijk ABS-systeem met remkrachtverdeler voorkomt al vanaf het instapniveau de ergste slippertjes.

Rijgedrag

Het motordeksel van de Aygo onttrekt een driecilinderkrachtbron, een dwars ingebouwde lijnmotor, met een longinhoud van 998cc aan het zicht. De driecilinder is amper 67kg zwaar en levert dankzij een variabele nokkenasverstelling nog 68pk. De koppelkromme klimt op naar 93Nm. Standaard wordt het blok gekoppeld aan een wat rubberachtig aanvoelende vijfbak, maar wij opteerden in deze test voor de gerobotiseerde variant. Een bak die beschikt over een volautomatische stand of de bestuurder de mogelijkheid biedt de versnelling te wijzigen door tegen het pookje te tikken. Om goed uit de voeten te komen, moet de omwentelingsnelheid tussen het toerental van het maximumkoppel (3.600t/min) en het piekvermogen (6.000t/min) gehouden worden. Alleen dan kan je betrekkelijk fluks accelereren en haal je 100km/u in 14,2 tellen. De topsnelheid bedraagt 157km/u. De gerobotiseerde bak, die zich net als nagenoeg al z’n soortgenoten laat kenmerken door een trage werking, heeft dat niet altijd begrepen. De hogere versnellingen reduceren wel het geluidsniveau, maar de gangwissel moet voor elke versnelling een verzet lager aanspreken en kan enerveren. Bij een rustige rijstijl in een stedelijke omgeving vult de bak de motor wonderwel aan. Daarbuiten, en bij een sportiever rijritme, is de manuele functie aan te bevelen. Op het verbruik heeft de versnellingsbakkeuze nauwelijks invloed. Net als eerder bij de C1 klimt het verbruik slechts sporadisch boven 5l/100km.

Het onderstel bestaat uit een Pseudo-McPherson ophanging vooraan en een vervormbare achtertraverse. De stugge ophanging verteert een slechte ondergrond slechts matig. De droge demping en de op de uiterste hoeken opgestelde wielen geven het kleintje op snelwegen wel voldoende stabiliteit. De variabele elektrische stuurbekrachtiging maakt parkeren tot kinderspel, maar het ontbreken van een uitgesproken rechtuitstand is ronduit hinderlijk. Zelfs bij relatief hoge snelheden moet het stuur daarbij geholpen worden.

Conclusie

De Toyota Aygo is de Japanse vrucht uit het huwelijk van de massaconstructeur met de PSA-groep. Uit dezelfde samenwerking werden ook de technisch identieke Citroën C1 en Peugeot 107 geboren. Elk van de merken legt in het uiterlijk eigen accenten, maar Toyota ging daarin het verst. Daardoor is de Aygo niet alleen de meest onderscheidende -niet te verwarren met meest karaktervolle-, maar ook de kleinste telg uit het aanbod. Bij een gelijkaardige hoogte en breedte van 1,61m en 1,47m is de Toyota slechts 3,40m lang; 3cm minder dan de anderen.

Het kostenbesparende ontwerp vereist een aantal kleinere toegevingen van z’n koper. Toch valt het op dat het interieur ondanks het rijkelijk aanwezige metaal degelijk oogt en is het plaatsaanbod ruim zat is voor twee volwassenen en even veel kinderen (tot maximaal 1,75m). Het ontbreken van een echt handschoenvakje en vooral de piepkleine (130l) en ontoegankelijke koffer zijn betreurenswaardige gevolgen van de besparingswoede. Te meer omdat enkele concurrenten tonen dat het ook anders kan.

De enthousiaste 1.0l driepitter onder de kap van onze Aygo (topsnelheid: 157km/u / sprint: 14,2 tellen / verbruiksgemiddelde 4,6l/100km) kan het goed vinden met de optionele gerobotiseerde versnellingsbak, zolang een gezapig tempo gehanteerd wordt. Wie het onderste uit de kan wil, kiest best voor de manuele modus. Te koop vanaf € 8.990.