Toyota Aygo 1.0 VVT-i 68pk 5d

Inleiding

Toyota's Aygo is wat men noemt een kleine stadswagen. Nu willen we niet moeilijk doen, maar de laatste keer dat we het aandurfden individueel gemotoriseerd een middelgrote stadskern te benaderen, zagen we daar vooral heel andere voertuigen de dienst uitmaken. Taxi's, dat zijn pas stadswagens. Lijnbussen ook wel. En van die karretjes met het stuur aan de andere kant, die de goten kuisen na de nachtelijke studentenstrooptocht. Kleine stadswagens? Klein is fijn, maar het nijpend tekort aan parkeerplaatsen doet A-segmenters evenveel pijn. Komt daarbij dat de meeste steden tegenwoordig even warm lopen voor conventionele vierwielers als Limburg voor de processierups. Een karretje zoals de Aygo voelt zich alleszins beter in de stad thuis dan op een autobaan richting zonniger oorden of een bosweg naar nergens toe. Dat spreekt voor zich. Maar maakt het van de Aygo daarom een stadswagen?

Het doet er evenwel niet toe wat we hieromtrent denken: zo niet als stadswagen, dan wel als tweede wagen of als instapper wordt zo'n dappere en betrekkelijk democratisch geprijsde kleine gretig afgenomen. Sinds de lancering in 2005 sleten de Japanners alvast 580.000 exemplaren van de in Europa ontworpen en gebouwde Aygo. In 2008 was het tijd voor een eerste facelift; alleen al in 2011 gingen 85.000 stuks van de hand. Op het autosalon van Brussel 2012 stelde Toyota een nieuwe aanscherping van het concept in wereldpremière voor. En vandaag nemen we de nieuwe Aygo mee voor een praktijktest.

Exterieur

Wat de Aygo, en bij uitbreiding natuurlijk ook de 107 en de C1 die bij Peugeot respectievelijk Citroën op de loonlijst staan, wél op hun merites mogen schrijven is dat ze in het A-segment erin slagen twee volwassenen voorin behoorlijk te kunnen zetelen. Daarbij nog een zweempje hoop overlatend dat je ook op de achterbank iemand kwijt kan ... als het echt, écht moet. Maar wat wil je, met een lengte van amper 3,43m en een wielbasis van slechts 2,34m kan je misschien wel goochelen, maar niet toveren. Een vijfdeurs is beschikbaar, maar die is geen centimeter ruimer dan de versie met drie portieren. Korte overhangen zijn obligate kost in dit segment: de achtertrein lijkt meer achter dan onder de kont te staan. Het pas allemaal in Toyota's visie op compactheid, net als de geringe draaicirkel die amper 4,73m bedraagt.

Met de facelift kon ook Toyota's op één na kleinste niet ontkomen aan de Under Priority tekentaal die het bedrijf door al zijn produkten plant te roeren. Met die slagzin willen de Japanners ons vertellen dat door nadrukkelijk de aandacht te trekken naar de onderkant van de wagen, die als vanzelf wat breder en assertiever op z'n vier rubbers komt te staan. Wat heet een beetje peper toevoegen aan het anders zo saaie bedrijfsimago; iets waartegen we weinig in willen brengen. Om dit effect te bekomen kreeg de Aygo een nieuwe voorkant, met een bredere en lager geplaatste grille, een wijdere voorbumper en ingewerkte mistlichten. Het gapend luchtrooster staat onder een veel vriendelijker getekende bovenste luchtsleuf, die het bedrijfslogo huisvest, met daarboven een ietwat bollere motorkap. Het resultaat ziet er best in orde uit en in geen geval gedateerd. Of het echt assertief, laat staan vernieuwend oogt, is weer iets anders.

Interieur

Je bent helemaal mee als autobouwer wanneer je een wagentje in het A-segment weet neer te zetten, dat de bestuurder en zijn passagier kan verrassen met onverwacht veel binnenruimte. Nergens voelden we onze krap één meter negentig onprettig aanschurken tegen de interieurbekleding, wat Toyota's expertise in dit domein nog maar eens bevestigt. De voorzetels daarentegen zijn met hun dunne, harde vulling niet bepaald geschikt voor lange ritten. Ze blijken ook amper regelbaar (wat eveneens opgaat voor het stuur) en ondersteunen de bovenrug door hun aparte vorm niet voldoende. Op de achterbank verschuilen zich twee zitjes: prima voor kleine koters, maar ontoereikend voor al wat meer volgroeide medemensen. In de koffer krijg je het hoogst noodzakelijke kwijt, maar denk dan eerder aan een sportzak of wat rugzakken, dan aan een weekvoorraad proviand in forse plooibakken. Met de achterbank plat verandert de zaak, maar dan kan je natuurlijk geen passagiers achterin meer kwijt. Kiezen is delen, met de Aygo. Maar je kan wél kiezen, en dat is ook wat waard.

Onze Aygo kwam als Orange Spice in de speciale reeks Tobasco Red, niet meer of minder dan de hoogste uitvoeringsversie gebaseerd op compromiskeuze Comfort. Hij heeft naast zijn specifieke - rode, of wat dacht je - koetswerkkleur die ook heel leuk in het interieur terugkomt, binnenin recht op een manuele klimaatregeling, een toerenteller en specifieke zetelbekleding. Enkel stabiliteitscontrole en gordijnairbags dien je nog bij te bestellen indien gewenst. Centrale deurvergrendeling, zijdelingse plofkussens, elektrisch bediende ruiten vooraan, neerklapbare achterzetels (50/50) en een radio/cd module met bluetooth en iPod functionaliteit zijn al vanaf de Comfort inbegrepen. Daarmee weet je meteen wat de instapper, Active geheten, intern moet ontberen. Er is in die startversie weliswaar een eenvoudiger radio/cd spelertje voorzien, en ook de klassieke airbags krijg je er zomaar bij. Op geen enkele versie vallen de buitenspiegels elektrisch te bedienen, kunnen de zetels worden verwarmd of kan je opteren voor wat prettiger zittend meubilair. Wat dan weer perfect aanleunt bij onze redenering dat Toyota's Aygo vooral als tweede wagen of als opstapper moet bekeken worden, en niet zozeer als een wagen specifiek ontworpen voor de agglomeratie. Of is wat comfort daar verboden dan?

Veiligheid

Al in 2005 botvierde EuroNCAP zijn destructieve lusten op de Aygo, met vier sterren tot gevolg. Anno 2012 zijn de wijzigingen aan de structuur dermate beperkt, dat Toyota wellicht niet staat te springen om er weer eentje tegen de muur te laten knallen. Zoals gesteld zijn niet alle uitvoeringsniveau's van de Aygo voorzien van evenveel beschermengelen: stabiliteitscontrole is altijd optioneel, het aantal gemonteerde plofkussens - maximaal zes - hangt af van je koopwoede. De afwezigheid van zaken zoals automatische remsystemen of rijstrookassistenten benadrukken de leeftijd van het concept. ABS is weliswaar standaard.

Rijgedrag

Met het apart klinkende 1.0 VVT-i blokje onder de kap breek je op papier geen potten. 68pk bij 6.000t/min en een koppel van 93Nm weten de drie cilindertjes te genereren, meer dan voldoende voor wat stoplichtspurtjes in de binnenstad maar amper toereikend voor op de autosnelweg. Zou je denken. Benut het hele toerentalgebied en de Aygo knalt vrolijk op de derde rijstrook iedereen voorbij. Nu ja, tot je beter bedeelde naastliggers van hun verbazing zijn bekomen en er genoeg van krijgen natuurlijk. We willen maar zeggen: met de Toyota Aygo mag je al eens buiten komen. Het geluidsniveau is aanvaardbaar, de karakteristieke ronk van de driepitter best amusant en het schakelpookje laat zich gretig bedienen. Daarom ook dat de Japanners werk maakten van een snedige ophanging, met McPhersons voor- en een omgekeerde V-torsiestang achteraan.

En daarmee hebben we alweer voer voor een paradox. Want hoewel het onderstel de krachtbron prima volgt in zijn drang om heinde en verre op te zoeken, weg van de smog, gaat dat wel ten koste van het smeuïge comfort dat we van een rasechte stadswagen verwachten. Langsriggels, putjes en bobbels worden maar moeilijk verteerd en meer dan ons lief is aan het interieur doorgegeven.

Het elektrisch bekrachtigde stuur begeestert zoals verwacht niet echt, maar laat ook geen steken vallen. Op de snelweg missen we wel wat rust rond de neutrale stand. Stop&start of ander ecologisch spul is niet van de partij. Alweer op papier heeft Toyota's 67kg wegende 1.0 genoeg aan een gemengd verbruik van 4,3l/100km, wat overeenkomt met een CO2 uitstoot van minimaal 99gr/km. Tenzij je voor de vijftraps multimode automaat gaat, die afklokt op 4,5l/100km en 104g CO2/km. Beide komen hun belofte doorgaans na, met een testverbruik van nipt boven de 5l/100km.

Conclusie

Als we bij Toyota de Aygo oppikken, moeten we eerst even heel goed kijken om te zien waar die facelift, die z'n wereldpremière begin dit jaar op ons eigenste autosalon van Brussel beleefde, nu alweer over ging. Een grotere luchthapper onderaan. Een bollere motorkap. Hier een streepje. Daar een trekje. Niet zo heel erg veel eigenlijk, net zoals bij de Peugeot 107 en de Citroën C1 bleven de aanpassingen beperkt. Maar hoeven de wijzigingen zoveel anders te zijn, als de basis goed is? Tuurlijk niet. Daarom keken we even na hoe het zat, met die basis.

Mechanisch zit alles nog altijd snor. Letterlijk dan, want de litergrote driepitter klinkt nog altijd heel apart - en als je het ons vraagt, ook best leuk. Ondanks een maximaal vermogen van 68pk trekt die het pluimgewicht die de Aygo is prima door de verkeersdrukte, zelfs tot een stuk boven de toegelaten snelheden. Ook het onderstel blijft in de pas; al betaal je voor die kunde op de autosnelweg ook een prijs. De demping staat te hard voor de grillige stedelijke ondergrond en mocht zeker een stuk comfortabeler. Net als het interieur, dat weliswaar voldoende ruim is vooraan, maar niet uitblinkt wat het zitcomfort betreft of bestuurdersondersteuning aan boord. Ook niet optioneel trouwens, en dat is een gemiste kans.

Onze Orange Spice komt in de speciale versie Tobasco Red, waarop alle toeters en bellen die de invoerder ter beschikking heeft worden gemonteerd. Op gordijnairbags en stabiliteitscontrole na, daarvoor moet je bijbetalen. Eigenlijk is de basisuitrusting in die topversie nog altijd eerder karig. Toch voor een € 11.615 kostend karretje van amper 3,4m lang. Manuele klimaatregeling en een radio/cd met bluetooth en iPod connectiviteit zijn zowat de enige dingen die uit de band springen. Als Active verkoopt Toyota de Aygo vanaf € 9.490, maar buiten twee plofkussens en een rudimentaire radio moet je dan niet rekenen op enig modern comfort. Wel heb je altijd recht op een echt reservewiel en vijf jaar garantie ... alsof je die bij Toyota nodig zou hebben.