Toyota Auris Touring Sports Hybrid

Inleiding

De keuze om de naam Corolla in de steek te laten (behalve dan voor de vierdeursversie) heeft Toyota in de middenklasse geen dividend opgeleverd. De Auris, waarvan we inmiddels de tweede generatie in de showroom terugvinden, heeft nooit zo veel klanten kunnen verleiden als z'n voorganger. Er is echter een ‘maar' want terwijl er van de Corolla ook een break bestond, bleef de Auris van de koetswerkversie die door 1 op 4 klanten uit het segment wordt verkozen, verstoken. Tot nu. En Toyota scherpt meteen de ambities aan. In ons land moet de break die gedipt in marketingsaus naar de naam ‘Touring Sports' luistert nog dit jaar 1.300 klanten kunnen verleiden. 35% van de in ons land verkochte Auris horen van dit type te zijn.

Het gamma omvat een 1,33 en 1,6 benzinemotor die je 100 en 132pk kan toedichten maar die ondanks een stijgende populariteit van benzinemotoren nog steeds tot een marginaal bestaan gedoemd zijn. De populaire dieselrijder (50%) krijgt keuze uit een 1.4 D-4D met 90pk of een tweeliter die zich met 124pk evenmin een vermogenskampioen mag noemen. De prijsvork van de benzine gaat van € 18.340 (€ 1.000 meer dan de vijfdeurs) tot € 26.450 terwijl de dieselvarianten je ergens tussen € 19.780 en € 27.090 kosten.

De hybride combineert een 99pk sterke 1.8l benzinemotor (die functioneert volgens de Atkinson-verbrandingscyclus) met een elektromotor die het maximale vermogen aandikt tot 136pk. Die kost minimaal € 25.820 en sluit met amper € 10 marge af onder € 30.000 voor de variant die voor deze test figureert. Een variant die we aanstipten voor deze eerste test omdat de eerste hybride in z'n segment wellicht ruim 40% van het volume voor ons land zal uitmaken.

Exterieur

Maar dan tevoren hult Toyota's middenklasser zich in lijnen die getuigen van modebewustzijn. Scherpe vlakken die de aerodynamische efficiëntie bevorderen worden daarin rijkelijk gecombineerd met glooiende lijnen en scherp aflopende designelementen zoals de lichtunits. Zaken die vriendelijk zijn voor de extra centimeters die de transformatie naar break met zich mee bracht. De Auris is nu al 4,46m lang, maar presteert het om z'n forse achteroverhang niet al te pompeus te doen ogen.

Schakel je over naar de praktische kant, dan kan je alvast tevreden zijn met de verhouding tussen binnen- en buitenafmetingen. Achter een kofferopening die breder is dan die van de hatchback, zit nu liefst 530l laadvolume terwijl de vorm van het compartiment erg egaal - en dus bruikbaar - is. Een hendel aan weerszijden van de koffer bekleden volstaat om telkens een deel van de achterbank om te toveren tot laadvloer voor een totaal volume van 1.658l. Dat is meer dan bij eender welke concurrent. Dat we in casu met de hybride op stap zijn heeft daar overigens geen enkele invloed meer op. De batterij wordt nu ondergebracht in de achterbumper (waar je natuurlijk geen reservewiel meer vindt) en dat betekent dat je helemaal geen laadcapaciteit meer moet prijsgeven.

Interieur

Lyrisch wordt je niet van het interieur van de Auris. De boordplank hangt als een massief blok onder de voorruit en je kan dan wel niets aanmerken op de assemblagekwaliteit - de materialen hadden best wat meer cachet mogen hebben. Een poging om één en ander recht te trekken door voor de passagier een lapje leder met contrasterend stiksel te voorzien, faalde schromelijk.

De objectieve criteria worden door Toyota wel netjes vervult. Afleesbaarheid: ok, ergonomie: ok, zitcomfort, plaatsaanbod, rijhouding... allemaal ok. Excuses om je te ergeren geeft Toyota je niet. Om enthousiast te worden evenmin.

Veiligheid

Sinds de vorige keer dat we de Auris Hybrid (als berline) getest hebben, heeft de onafhankelijke crashtestorganisatie EuroNCAP, het model deskundig tot schroot herleid om de veiligheidsscore te achterhalen. En de Auris komt er finaal van af met de topscore van vijf sterren, dankzij driepuntsgordels en hoofdsteunen voor alle inzittenden, 2 Isofix bevestigingspunten op de achterbank en een hele batterij plofkussens. Een score van 92% voor de bescherming van volwassenen en nog eens 84% voor de kinderen is het resultaat.

Wat lagere totalen werden gerealiseerd voor de voetgangerveiligheid (68%) en de elektronische hulpsystemen (66%). Nochtans is de Auris standaard voorzien van tractie- en stabiliteitscontrole en vertrekhulp op hellingen en scoort hij bij ons in principe een voldoende (min de strafpunten omdat de systemen niet uitschakelbaar zijn).

Rijgedrag

Toyota’s nieuwe grote baas Toyoda (ja, met een d) wil bestuurders van nieuwe modellen van het merk op een grotere betrokkenheid trakteren. Niet alleen omwille van het rijplezier, maar ook omdat zulks vertrouwen wekt en het veiligheidsgevoel verbetert. We kunnen alleen concluderen dat het team dat de Auris Touring Sports onder handen nam die memo heeft gemist. Stuur- en pedaalgevoel schittert door afwezigheid en het weggedrag combineert een naar grip hunkerende voortrein met een in het spoor verlijmde achtertrein. Dat is ongeveer zo spannend als grootvader’s sloffen. Je moet hopen op een flinke dosis putten en bulten voor je cardiogram zichzelf tot een vlakke lijn herleidt. Want dat doet de Auris dan weer uitstekend. Het onderstel verteert zelfs stevige drempels met groot gemak en zonder pompende bewegingen en evenmin zonder daarom in de bochten op één oor te gaan hangen.

De prestaties van de hybride, die 136pk en 207Nm door een transmissie met continue variabele overbrengingsverhouding sluist, zijn middelmatig (topsnelheid van 180km/u, een sprinttijd van zo’n 11 seconden), maar volstaan. Te meer omdat de aandrijflijn eigenlijk nooit aanzet tot gaspedaalmarteling. Souplesse en werkingsstilte zijn dan weer wel opvallende punten.

De Hybrid heeft tenslotte nog een financiële troefkaart in de mouw zitten. In Vlaanderen is de fiscaliteit (voor particulieren of bedrijven die hun auto aankopen en niet leasen) ronduit interessant. Met dank aan de erg lage CO2-uitstoot van 85gr/km (1gr meer dan de hatchback) of een verbruiksgemiddelde van 3,8l/100km. Maar ook in onderhoud is een hybride interessant omdat remmen en banden minder slijten en motoronderhoud zo’n 25% lager uitvalt.

Conclusie

Toyota doopte de break-versie van de Auris ‘Touring Sports'. Die arriveert in de loop van volgende maand bij de dealer, en wij nemen er nu al de Hybride-variant van onder de loep. Die zal bij ons instaan voor ruim 40% van de verkopen. Met 136pk en 207Nm is dat vooral geen sprinter, terwijl weggedrag en stuurgevoel evenmin voor veel begeestering zorgen. In die optiek had Toyota het model wellicht beter ‘Comfort Carrier' genoemd. Het onderstel is immers erg goed in het verteren van oneffenheden, de aandrijflijn is erg soepel en lineair, het is er stil en de laadcapaciteit is bij de grootste uit z'n segment. In de koffer past minimaal 530 en maximaal 1.658l.

De prijsvork gaat van € 18.340 (vanaf € 25.820 voor de hybride) tot net geen € 30.000. Dat betekent dat de Japanners zich op het midden van de markt alinieert. Misschien is het daarom dat de materiaalkeuze aan de binnenzijde ons niet naar superlatieven doet grijpen, terwijl je dat dan weer wel kan als je over afleesbaarheid en ergonomie hebt.

De Hybrid zal een groot deel van z'n succes evenwel te danken hebben aan z'n gunstige fiscale karakter. Particulieren en bedrijven die in Vlaanderen over gaan tot een aankoop genieten een erg lage belastingdruk (zoals niet eens € 42 inschrijvingstaks). Een gevolg van de erg lage CO2-uitstoot die amper 85gr/km bedraagt.