Toyota Auris Hybrid

Inleiding

Van de Corolla heeft Toyota sinds de introductie in 1966 ruim 39 miljoen exemplaren verkocht in meer dan 140 landen. Maar de Auris, die in 2007 opwachting maakte, heeft zijn start gemist. Omschreven als te dunnetjes, te saai en ga zo maar door, kon de compacte middenklasser amper inspelen op de wil van de veeleisende koper. Hij richtte zich dan maar op trouwe klanten, zij die systematisch kiezen voor degelijkheid en betrouwbaarheid aan een schappelijke prijs zonder meer van hun trouwe vierwieler te verwachten. Geen spannende rij-eigenschappen, en al zeker geen visueel spektakel. Het resultaat: maar liefst 80% van de automobilisten liet de vorige Auris in het ongewisse. En net dat zou Toyota vanaf nu graag anders zien. De nieuwe Auris is dan ook beduidend scherper gelijnd dan zijn voorganger, maar ook lager, langer en tot 40kg lichter. Allemaal aspecten die het rijgedrag beïnvloeden. Maar aerodynamisch is hij evengoed, met een Cx-waarde van 0,28. De Japanners hebben eindelijk gesnapt dat auto's tegenwoordig voor een groot deel met het oog worden gekocht, en al zeker in dit segment. Het kwam geen jaar te laat. Samen met de Avensis wordt het model in het Verenigd Koninkrijk gebouwd. Hij richt zich specifiek op de Europese markt.

Benzinerijders moeten minstens € 16.910 op tafel leggen voor een 1.33 met 99pk en 128g/km CO2, of € 21.490 voor een 1.6 met 132pk (138g/km). Dieselfanaten kunnen zich langs hun kant vanaf € 18.320 met de 90pk sterke 1.4 uitleven, goed voor 109g/km van het gevreesde gas. En als je dan toevallig minstens € 23.710 op zak hebt, kan er ook een 2.0 vanaf (124pk - 112g/km). Onze hybride (136pk gecombineerd) bevindt zich hoger op de prijsladder, met prijzen van € 24.550 tot € 29.010, en is automatisch aan een CVT of Continu Variabele Transmissie gekoppeld. Hoe dat voelt, kom je straks te weten. Deze uitvoering verantwoordt zijn meerprijs uiteraard met uitmuntende verbruiks- en emissiecijfers. Op papier presteert hij 91g/km op de CO2-schaal en 3,9l/100km aan de benzinepomp.

Exterieur

Dat de vage proporties van de vorige lichting het niet zouden overleven kon het kleinste kind op voorhand vertellen. De nieuwe Auris kreeg een lage neus met LED-dagrijlichten, korte overhangen en een driehoeke C-stijl die het profiel van de auto in evenwicht brengt. We stellen ons wel vragen bij de Hyundai-achtersteven (met een vleugje Nissan voor de bumper) en het centrale deel van de voorpartij, waar de overgang van motorkap naar bumper ronduit amateuristisch overkomt. Dat kon een pak moderner (of minimalistischer, zoals je wil). Gelukkig kijkt de Auris deze keer wel kwaad, en dat scheelt al heel wat. Hij hint zelfs een beetje naar de Lexus LFA, de enige supersportwagen uit de stal, die na 500 exemplaren op pensioen mocht.

Van de grond gemeten tellen we 5,5cm minder ten opzichte van voorheen. De laagste auto in de volumemarkt van het C-segment, als we Toyota mogen geloven. En die ingreep heeft gevolgen in beide richtingen. Enerzijds wordt de luchtweerstand beperkt (en daalt bijwijlen het verbruik), anderzijds gaat een lage daklijn gepaard met een verminderde hoofdruimte, waardoor de Auris zeker achterin moet onderdoen voor de concurrentie. Daarom, en omdat de batterijenset tegenwoordig onder de achterbank schuilt en niet langer in de koffer. Op die manier blijft het laadvolume natuurlijk ongewijzigd op 360 liter, met een brede achterklep (+9cm!) om onze praktisch ingestelde geest tevreden te houden. Onze hybride gaat standaard de baan op met mistlampen vooraan, regensensoren, donkere ruiten achteraan, een panoramisch dak én xenonlampen met automatische hoogteregeling en koplampsproeiers.

Interieur

De rechtopstaande boordplank verraadt onmiddellijk verwantschap met onze favoriete sportwagen van vorig jaar, de GT86. Het geheel is sober maar tegelijk netjes vormgegeven en werd in dit geval gedeeltelijk in een leder jasje gewikkeld (mét contrasterende stiksels). We wanen ons bijna in een Lexus, al blijven vreugdekreten uit nadat we de ietwat gebrekkige materiaalkeuze voor de rest van het interieur in rekening hebben genomen. Hard plastic en een niet erg naadloze afwerking plaatsen hem dan ook lager op de lijst dan enkele Duitse (en veeleer duurdere) tegenhangers. Maar wie blauwe schijn fantastisch vindt mag nu alvast naar de verdeler hollen. We baden er namelijk in.

Ook gezien in de GT86: een digitaal klokje voor nostalgici. Hoewel vaker (en terecht) omschreven als een esthetische misser, kunnen we het kleinood moeilijk als een stoorzender beschouwen. Al zijn er wel van die aard. Miskleumen uit de ergonomische hoek herkennen we in de resetknopjes naast de tellers en een (naar onze smaak) te laag geplaatste hendel waarmee je de snelheidsregelaar bedient. Makkelijk bereikbare knopjes op de voor- of achterzijde van het stuur maken zoiets tegenwoordig overbodig. Ook hadden enkele tussenstanden voor de stoelverwarming niet misstaan. Nu kan je kiezen tussen koud en warm, zonder meer.

Verdere kritiek blijft uit, afgezien van de beperkte hoofdruimte achterin. Want er valt ook goed nieuws te rapen. Zo profiteren inzittenden op de 60:40 achterbank van 2cm extra knieruimte en is de cargoruimte 5cm langer. Als bestuurder zit je als snel zoals het hoort, met voldoende plaats aan boord voor de knieën. Bovendien laat de afleesbaarheid van de instrumenten niet te wensen over. Het met leder beklede stuurwiel ligt prettig in de hand en is correct bemeten. Dat maakt het rijden des te aangenaam. Wie hybride kiest krijgt automatisch slimme toegang, automatische airco in 2 zones en het zichzelf uitwijzende Toyota Touch audio- en Touch&Go navigatiesysteem meegeleverd. We zien ook een trio 12V-aansluitingen en een AUX-ingang. Een pluim verdiend.

Veiligheid

Hoofd- en andere trauma's een halt toe roepen doet deze C-segmenter met een batterij plofkussens en de nodige spanners om iedereen op post te houden. Wat in moderne tijden uiteraard niet volstaat. Geen enkele autobouwer ziet graag een eigen product tegen een vangrail gesmakt, om maar iets te zeggen. Om de baan te vriend te blijven kan je daarom tellen op ABS met elektronische noodremhulp, de inmiddels verplichte elektronische stabiliteitscontrole of ESP (in dit geval VSC), tractiecontrole en het snufje Hill Start Assist Control, wat we ook wel eens vertrekhulp op hellingen durven te noemen. EuroNCAP moet nog een gaatje vinden in de agenda, maar we verwachten de norm als het op resultaten aankomt.

Rijgedrag

Laten we meteen met de deur in huis vallen. We houden niet zo van die CVT. Bij het accelereren ontpopt de anders zo stille Auris zich tot een enerverend ettertje, dat veel kabaal maakt maar weinig presteert. Hernemingen verlopen moeizaam, terwijl de gecombineerde krachtcentrale, 136pk sterk, duidelijk overuren klopt. De CVT komt wel tot zijn recht wanneer je aan een monotoon, rustig tempo een uitstap onderneemt. In dat geval is er geen vuiltje aan de lucht, blijft de dorst binnen de perken en ervaren we heerlijke stilte aan boord. En bij het naderen van de oprit thuis horen we zelfs helemaal niets meer. Tegen dan ligt de benzinepomp reeds in coma.

Na een weekje palaveren kwamen we uit op een gemiddelde van 5,5l/100km. Niet slecht, maar we hebben wel moeite moeten doen. Met een zware voet geeft de boordcomputer al gauw 7 liter aan, terwijl die niet eens kilo's moet wegen om het lastig doseerbare gaspedaal te baas te kunnen. Bovendien voelt de krachtontplooiing kunstmatig aan en is er van communicatie amper sprake. Het stuur is dan ook te zwaar bekrachtigd naar onze smaak. Jammer, want het zwaartepunt ligt nu lager dan vroeger en het onderstel ging er op vooruit. Dat deze hybride al gauw 200kg meer weegt dan anders, speelt natuurlijk ook in zijn nadeel. Maar de Auris Hybrid rijdt anders wel evenwichtig en niet te onderstuurd, en lijkt ons een geknipte kandidaat voor enkele pendelaars onder ons.

Conclusie

De nieuwe Auris is langer en lager dan vroeger. Toyota zweert bij een optimale aerodynamica en duwde de Cx-waarde van 0,292 naar 0,28. Hij ziet er ook gemener uit, al was dat geen moeilijke opdracht. De voorpartij lijkt ons geen al te lang leven beschoren, maar de algemene verbeteringen zijn zeker merkbaar. Ook binnenin lijkt het ergens op. Enig verwantschap met de sportieve GT86 komt duidelijk tot recht wanneer je de boordplank inclusief ventilatiemonden onder de loep neemt, en ook de zitpositie kan bekoren. Voorin is er plaats zat, achterin speelt de grootte een rol. Je hebt er nu wel enkele centimeters knieruimte bij. De Japanners lieten niet na om het bovenste deel van het dashbord netjes in leder te wikkelen (op de topversie), maar de rest van de materiaalkeuze is heel wat minder hoogstaand. Gelukkig draagt de Auris een stevige standaarduitrusting met zich mee.

Eenmaal op de baan krijgt vooral de transmissie heel wat kritiek te verduren. Storende geluidsgolven en een zwart/wit-mentaliteit. Het is alles of niets. Dat terwijl de 136pk sterke Hybrid geen sporter is. En hij weegt ook meer dan een conventioneel gevoed exemplaar. Technisch gezien kunnen we hier uiteraard wel over een betere, en wellicht ook veiliger auto spreken dan voorheen, maar voor de rijbeleving hoef je het niet te doen. De Hybrid houdt van een rustige rijstijl, en levert dan pas af. Theoretisch gezien heeft hij zelfs genoeg met 3,9l/100km benzine en ontsnapt er elke kilometer gemiddeld 91g/km CO2. Prijzen voor de hybrideversie, die altijd aan de continu variabele transmissie (CVT) wordt gekoppeld, starten bij € 24.550. Meer in- en exterieurbeelden kan je zoals altijd in de fotospecial bekijken.