Toyota Auris 1.4 D4-D

Inleiding

Vergeet de VW Kever, het is de naam Corolla die wereldwijd het vaakst op een verkoopfaktuur heeft gestaan. De oer-Toyota gaat al mee sinds 1966 en belichaamt sinds zijn ontstaan de Japanse kijk op hoe een allemandsvriend op vier wielen hoort te zijn geschapen. Betrouwbaar, voorspelbaar, een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit ... en ongelooflijk slaapverwekkend, al is dat laatste wellicht vooral een jammerlijke bijwerking. Corolla, afgeleid van een Latijnse term die 'kroon van bloemen' betekent, was al die tijd de Japanse belegging met het meest defensieve profiel. Ondanks die muurvast verankerde term besloot Toyota, wie weet wat hun heeft bezield, in 2007 de naam in Europa min of meer vaarwel te zeggen. In ruil kwam het merk op de proppen met Auris, wat goud betekent in het Latijn. Achter de naam schuilt alweer een middelgrote gezinswagen in het c-segment, en die is zopas aan zijn tweede generatie toe.

Toyota had oren naar de kritiek op de bijzonder braaf gepende eerste Auris, en besloot de nieuweling beduidend scherper te tekenen. Terwijl het dan toch bezig was, maakte de Japanners de Auris ook lager, langer en tot 40kg lichter. Dat maakt de Auris meteen ook zuiniger en milieuvriendelijker, een niet onbelangrijke troef vandaag de dag. Toyota verwacht in Europa een gemiddelde uitstoot van de nieuwe Aurisvloot te realiseren van amper 109g/km. Dat één derde van de verkoopsmix naar alle verwachtingen een hybride wordt helpt natuurlijk. Maar ook de benzine- en dieselversies, die het andere stuk van de taart onder elkaar verdelen, moeten zich niet schamen voor wat zij in de atmosfeer pompen.

Benzinerijders moeten minstens € 16.910 op tafel leggen voor een 1.33 met 99pk en 128g/km CO2. In ruil voor € 21.490 krijg je een 1.6 met 132pk (138g/km) en vanaf € 23.710 legt Toyota een 2.0 onder de kap (124pk - 112g/km). De hybride (136pk gecombineerd) bevindt zich hoger op de prijsladder, met prijzen van € 24.550 tot € 29.010, en is automatisch aan een CVT-bak gekoppeld. Deze uitvoering verantwoordt zijn meerprijs uiteraard met uitmuntende verbruiks- en emissiecijfers. Op papier presteert hij 91g/km op de CO2-schaal en 3,9l/100km aan de benzinepomp. Dieselfanaten hebben keuze uit een 124pk sterke 2.0 D-4D vanaf € 23.710, maar wij kiezen voor de veertienhonderd. Die is goed voor een bescheiden 90pk, maar schijnt wel maar 109g CO2 per km (99 voor de eco versie) uit te stoten.

Exterieur

Niet één, maar twee slagzinnen kenmerken de Toyota's van de nieuwste generatie. Keen Look wil elke Toyota intelligent en gedreven voor de dag laten komen; vandaar de scherpe lichtunits, de lage neus en forse schouders in het vooraanzicht. De tweede insteek, Under Priority, vat Toyota's streven samen om door nadrukkelijk de aandacht naar de onderkant van de wagen te geleiden, een dynamisch en potent koetswerk neer te zetten. En dat brengt ons bij twee lessen die we ter zake uit de nieuwe Auris trekken. De Japanners zijn consequent, want zoals bij al haar nieuwe modellen zijn beide filosofieën meteen herkenbaar. Daarnaast concluderen we enigszins verrast dat het conservatieve Toyota ook wel eens buiten de lijntjes durft te kleuren, want de zwartplastieken, met een chromen biesje omrande nepdiffuser is er écht wel over.

Niemand kan echter beweren dat Toyota niet heeft geluisterd naar de kritiek die de doffe en wat ongeïnteresseerd kijkende eerste Auris over zich heen kreeg. De nieuwe heeft een best wel interessante voorpartij met gestileerde lichtunits, een imposant radiatorrooster en een scherp ingeplante voorruit. Achteraan wordt het allemaal wat drukker, met ingewikkelde lichtblokken aldaar, ongemakkelijk plooi- en wringwerk in de koetswerkpanelen en dus die sullige diffuserachtige plaat. Het meest geslaagd oogt de Auris in profiel.

Het lagere dak - de Auris zakte 55mm - gecombineerd met de vloeiend doorlopende, driedelige glaspartij met zwarte B-stijl, en de stevige maar kaarsrechte heuplijn mogen er immers best zijn. Tegelijkertijd verlengen al die ingrepen de Auris optisch, waardoor je haast zou denken dat het hier een break betrof. En aerodynamisch is hij evengoed, met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,28. Het lage dak ziet zich gelukkig niet vertaald in minder hoofdruimte. Het laadvolume bedraagt 360 liter, ook voor de hybride die zijn batterijen voortaan onder de achterbank gestouwd ziet worden, en dankzij de brede achterklep (+9cm!) blijkt de koffer voldoende ruim en praktisch voor normaal gebruik. Onder de vloer vindt je nog een bijkomend opbergvak.

Interieur

We maken er een erezaak van om de lijvige en door haast dichterlijk marketingsoptimisme doorspekte persmap telkens door te lezen bij het schrijven van een testverslag. En dat kan soms verrassende tegenstrijdigheden opleveren, zoals wanneer we net een boom gingen opzetten over de heterogene interieurbeleving terwijl Toyota zich fier op de borst klopt omwille van de geleverde arbeid ter zake. Alle lettertypes werden op elkaar afgestemd, zo lezen we, terwijl we het ontbreken van een doorgetrokken lijn in casu net één van de grote minpunten van het interieur vinden. Het fletse discoklokje en de al even archaïsche weergave van de klimaatregeling, de eenvoudige wijzerplaat, het aanraakgevoelige Touch & Go infotainmentsysteem en de knopjes op het stuur die wat weg hebben van een mobiele telefoon voor senioren: jawel, ze zijn allemaal door hetzelfde blauw uitgelicht. Maar hetzelfde lettertype? Ga weg. Globaal genomen kan elk onderdeel individueel er zeker mee door, maar alles bij mekaar lijkt het wat op een allegaartje. Alsof de projectleider nooit de moeite nam om het geheel te overschouwen.

Daarmee is alle kritiek netjes in voorgaande paragraaf gebundeld, want los van deze zuiver esthetische bedenkingen is de Auris vanbinnen dik in orde. Goed, hier en daar hadden we een ander materiaal gekozen of minder opzichtig omgesprongen met harde kunststof, maar in essentie zit de Toyota doordacht in mekaar. De goed steunende, prima verstelbare stoelen met een zee van knieruimte en een behoorlijke steun voor de linkervoet van de bestuurder krijgen een duim omhoog, net als het fijn in de hand liggende stuurwiel, de goed bereikbare knopjes en de op de tast vindbare usb-poort in de middenconsole. Dat laatste is wel degelijk vermeldenswaardig, want sommige merken gaan er nog steeds van uit dat we onze slimme telefoon in het handschoenenkastje willen opsluiten, telkens we hem willen opladen.

Het infotainmentsysteem dat erachter hangt, komt standaard vanaf het derde uitrustingsniveau en biedt verder nog een bluetooth connectie die ons inzake geluidskwaliteit niet van de sokken blies. Inzittenden op de 60:40 achterbank genieten van 2cm extra knieruimte die Toyota deed ontstaan door de voorzetels heruit te vinden, en de cargoruimte werd 5cm langer. Wat de geluidsisolatie betreft deed Toyota de waarheid minder oneer aan dan met de lettertypes. Die is inderdaad bovengemiddeld goed voor dit segment, beter dan de nieuwe Mercedes A klasse bijvoorbeeld. En een stil binnencompartiment kunnen wij alvast altijd waarderen.

Veiligheid

Omdat je op veiligheid nooit zou moeten besparen, waarderen we het altijd wanneer een auto standaard met alle beschikbare veiligheidssnufjes komt. Gelet op het immense aanbod aan reddende engels dat vandaag beschikbaar is, zijn de auto's die aan onze strenge eis voldoen ofwel peperduur, ofwel zijn de beschikbare veiligheidsattributen gewoon niet zo talrijk voor het desbetreffende model. Deze Auris valt onder de tweede categorie.

ABS met elektronische noodremhulp, de inmiddels verplichte elektronische stabiliteits- en tractiecontrole zijn standaard, net als zeven plofkussens en gordelspanners. Dit alles, samen met een alweer verstevigde kooi zijn allicht opnieuw goed voor een toekomstige topscore bij het EuroNCAP instituut. We zijn bepaald geen fan van actieve rijstrookassistenten en ander dergelijk intrusief spul, maar het ontbreken van die zaken op de optielijst is een opmerkelijk feit bij de introductie van een nieuw model, zelfs in het c-segment. Meer nog, terwijl de nieuwe Volkswagen Golf en Volvo V40 voortaan standaard met een botsradar worden afgeleverd, is die technologie niet eens bestelbaar op de Toyota. En daarmee ontstaat langzamerhand toch een technologisch kloofje in deze rubriek.

Rijgedrag

De Auris werd niet alleen tot 40kg lichter, het koetswerk werd ook 10% stijver en het onderstel werd zowel voor- als achteraan herbekeken. Met het dak zakte ook de zithouding en het zwaartepunt, allemaal gegevens die de rijbeleving ten goede zouden moeten komen. Onder de kap van onze testwagen ligt de minst krachtige van alle beschikbare krachtbronnen, een 90pk sterke 1.4 turbodiesel die zijn maximale koppel van 205Nm aflevert tussen 1.800 en 2.800t/min. Ofschoon die op papier lang niet de hemel op aarde beloofd, heb je gelukkig nooit de indruk met een trage auto onderweg te zijn.

De weinig opzienbarende honderdspurt in 12,5 seconden vertelt maar een deel van het verhaal, want de vierpitter klimt graag en soepel in de toeren en weet, geholpen door een quasi perfect gespreide zesbak, dan ook verrassend goed zijn plan te trekken in het dagelijkse verkeer. Omdat de eenheid discreet zijn werk doet en daarenboven nooit meer dan zes liter verbruikt, hoe zwaar je hem ook tormenteert, hebben we op geen enkel moment het gevoel gehad te kort te zijn gedaan door het bescheiden ding. Op papier zou je met 4,2l/100km en 109g CO2/km moeten toekomen (de eco versie doet met 3,8l en 99g CO2 nog beter), en wij houden 5,3l/100km aan als realistisch gemiddelde, wat al bij al niet slecht is.

Toyota monteert achteraan dubbele driehoeken bij de krachtigere versies, maar deze 1.4 D4-D moet het slechts met een gewone torsieas stellen. Onder het motto 'beter een goede starre as dan een slechte onafhankelijke ophanging' kunnen we wel enigszins met die keuze vrede nemen. Trouwens, de herwerkte voortrein stuurt bijzonder direct en precies in, daartoe gecommandeerd door een elektrisch bekrachtigd stuur van de modernste generatie. Toyota liet met de GT86 al zien dat zo'n inrichting niet per definitie een vloek moet zijn voor sportieve rijders, en ook in deze Auris overtreft het ronde ding onze verwachtingen.

Het stuur vertelt niet alleen tot op zekere hoogte hoe het met het wegdek is gesteld, de bekrachtiging voelt ook natuurlijk lineair aan en is gezegend met een uitgekiend rustpunt in de rechtuitstand. Het mooie van dit alles is dat deze welgekomen snedigheid niet ten koste gaat van het comfort aan boord. En daarmee zijn we weer bij het lagere gewicht en de stijvere koets aanbeland, want mede hierdoor hoefden de ingenieurs niet te veel kunstgrepen toepassen om de boel recht te houden in de bocht. Of hoe minder soms ook meer kan zijn.

Conclusie

De Toyota Auris is nog maar pas aan zijn tweede generatie toe, maar kan wel voortbouwen op de immens succesvolle Corolla, waarvan hij in Europa de rechtstreekse afstammeling is. De eerste Auris was al te krijgen met Toyota's hybridetechnologie en kon uitpakken met een fris interieur en prima rij-eigenschappen, maar leed onder een karakterloos koetswerk. In een markt waarin de concurrentie groot is en de segmenten steeds meer in elkaars vaarwater terecht komen, lijkt Toyota eindelijk tot het besef te zijn gekomen dat van die laatste spelbreker werk moest worden gemaakt. En ziet het daarom voortaan af van z'n politiek om visueel vooral niemand voor de borst te stoten. Ondanks het agressievere front en de drukke achterkant kan je nog steeds niet spreken van een spraakmakend, laat staan origineel ontwerp. Toyota maakte de wagen 55mm lager, 30mm langer en behield de wielbasis van 2,6m. Alle modellen, ook de eerder geteste Auris hybride, kunnen in de koffer tot 360 liter kwijt.

De Japanners maakten naar eigen zeggen werk van een homogener interieur, al kunnen we die stelling niet helemaal beamen. De boordplank oogt weliswaar degelijk en zit ergonomisch in elkaar zoals het hoort, maar visueel ontbreekt rust door de vele lijnen, de mix van materialen en de verschillende manieren om informatie aan de bestuurder te tonen. Met de zithouding is dan weer helemaal niets mis: zowel de achterbank als de voorste stoelen zitten prima en steunen goed. De bestuurder geniet afdoende verstelmogelijkheden en veel knieruimte. De prima rijhouding wordt afgeroomd door een prettig in de hand liggend stuur en een goed overzicht op de omgeving. Toyota maakte ook werk van een betere geluidsisolatie en dat is wel degelijk te merken in het interieur.

Ook onderhuids werd één en ander bijgeschaafd. Op deze minst krachtige 1.4 D4-D monteert Toyota achteraan geen dubbele driehoeken maar een starre as, al hebben we dat niet meteen als een groot nadeel ondervonden. En dat zeggen we niet omdat het de 90pk krachtige vierpitter aan fut ontbreekt, wel integendeel. Dankzij een goede spreiding van de zesbak en een ruim beschikbaar koppel van 205Nm blijkt het prettig doch discreet klinkende blokje een prima metgezel in het dagelijks verkeer. Het opgegeven gemiddeld verbruik van 4,2l/100km konden we weliswaar niet benaderen, maar zelfs als je de zelfontbrander niet ontziet, is het geen kunst om beneden de zes liter te blijven.

Omdat de Auris tot 40kg lichter werd, het zwaartepunt werd verlaagd en het koetswerk aan stijfheid won, is de Auris een beter rijdende auto geworden. De voortrein gehoorzaamt prompt en precies de bevelen van het elektrisch bekrachtigde stuur. Dat laatste overtreft trouwens onze verwachtingen, want het blijkt behoorlijk communicatief en mist de nervositeit rond de rechtuitstand die zo kenmerkend is voor dit type bekrachtiging. Dat maakt van de Auris een prima totaalpakket, waarbij de ietwat druk getekende koets en het weinig vooruitstrevende interieur onze grootste struikelblokken zijn. Als het dát maar is, zouden we er zelf aan durven toevoegen. De 1.4 D4-D is in zijn meest eenvoudige uitvoering verkrijgbaar voor € 18.320 en valt in detail te bewonderen in onze fotospecial.