Suzuki Grand Vitara 5drs 1.9DDiS

Inleiding

Eerder al voelden we de nieuwe Grand Vitara in z’n kleinste -korte- vorm aan de tand in combinatie met de benzinemotor. Dit maal staat de populaire lange variant op de testbank. Die heeft bovendien de recent geïntroduceerde 1.9l dieselmotor onder de kap.

De Vitara dateert al uit 1988. Een tijdperk waarin er nog geen sprake was van SUV’s en waarin Suzuki’s veelverkoper het vooral moest opnemen tegen op noeste arbeid gerichte terreinvreters. Inmiddels heeft het cliënteel bovenstaande drielettercombinatie wél ontdekt (met in het segment van de Vitara vooral dank aan de Toyota RAV-4) en groeide de markt van de halfstoere asfaltvreters exponentieel. De Vitara deed al die tijd weinig water bij de wijn, hield het bij een oerconventionele technische lay-out, maar ook daar komt nu verandering in. De aaibaarheidsfactor kan rivaliseren met de Toyota en er werden andere oplossingen gekozen voor onderstel, ophanging en aandrijflijn. Zaken die leven met de Grand Vitara op de weg lichter verteerbaar moeten maken, zonder dat Suzuki de terreineigenschappen helemaal verloochend. De Vitara moet doorgaan waar de Tucsons en RAV-4’s van deze wereld het voor bekeken houden.

De diesel laat zich met de Vitara combineren vanaf € 22.999, maar dan wel in het basisniveau JX en enkel met drie deuren. De vijfdeurs is reeds beschikbaar vanaf € 24.299; een zeer aannemelijk prijsverschil van € 1.300 dat ook nog eens de upgrade naar afwerkingsversie JLX omvat. De JLX-E staat voor € 25.999 in de catalogus.

Exterieur

De vijfdeurs meet 4,47m in de lengte (haast een halve meter meer dan de driedeurs), 1,69m in de hoogte en is 1,81m breed. Het uitzicht van de nieuweling heeft niets gemeen met z’n voorganger. Suzuki opteerde ditmaal duidelijk voor een lijnenspel met wat strakker getekende vlakken. Het geheel heeft een verzorgde, degelijke en vooral eigentijdse uitstraling. Een gevoel dat in de hand gewerkt wordt door een beduidend betere assemblagekwaliteit (de koetswerknaden zijn voor dit segment relatief fijn en gelijklopend) en moderne stijlkenmerken. De bumperschilden zijn –op een aërodynamische lip vooraan na- geheel in koetswerkkleur uitgevoerd, de dakrails zijn ingewerkt, de lichten zien de wereld zowel voor- als achteraan door helder glas, en elementen als deurklinken en spiegelhuizen gaan langs bij de spuitafdeling.

Dat de Grand Vitara er niet helemaal als een watje uitziet heeft te maken met de geaccentueerde wielbogen, een motorkap die ‘op’ de neus lijkt te liggen en een reservewiel dat achteraan de koets geplakt is. Dat werkt altijd.

Interieur

Het interieur is omwille van een lage zithoogte en ruim openende portieren makkelijk toegankelijk. Dat je je niet aan boord moet hijsen is een pluspunt voor mensen die wat minder beweeglijk zijn, of gezinnen met kinderen. En vooral op dat laatste wordt met deze vijfdeurs duidelijk gemikt. De ruimte achteraan laat immers weinig te wensen over. De voeten passen onder de voorzetels, de middentunnel gaat ondanks de aanwezigheid van een differentieel niet met al te veel kostbare centimeters aan de haal, en de zithouding is uitstekend voor het trotseren van lange afstanden. Die gebeuren dan wel bij voorkeur over de snelweg. In de bochten blijkt de vlakke zitting immers weinig weerstand te verlenen. Vooraan merken we de afwezigheid van een diepteverstelling voor een stuurwiel op. Zonde, maar gelukkig zullen de meesten aan de instelbare zetel en de hoogteregeling van het stuur voldoende hebben om een acceptabele houding te creëren.

De boordplank loopt niet over van fantasie, blinkt ook niet uit door z’n bewonderenswaardige materiaalkeuze, maar laat toch weinig te wensen over. De kunststoffen zijn een stap voorwaarts ten opzichte van het vorige model en ogen degelijk. De wijzerplaten liggen diep in zilveromrande kokers en laten zich ten allen tijde moeiteloos aflezen. De middenconsole blinkt uit in eenvoud, wat de ergonomie alvast onbesproken laat. Spijtig dat het zilverkleurige plastic rond de versnellingspook er goedkoop uitziet. Ook de stuurwielvelg had aangenamer mogen aanvoelen.

De Vitara heeft achteraan een openzwaaiend portier, eerder dan een conventionele kofferklep. En zoals bij alle soortgelijke Japanse producten, zwaait die bij reglementair parkeren naar de verkeerde kant open. De kofferinhoud zelf heeft een acceptabele inhoud van 398l. De achterbank laat zich bovendien in twee ongelijke delen neerklappen en op die manier trapsgewijs het laadvolume toenemen tot 1.386l.

Veiligheid

Suzuki heeft zich verdiept in de passieve veiligheid van dit model. Afstappen van het ladderonderstel levert de nieuweling een structuur op waarvan de kreukelzones beter in te passen zijn. En natuurlijk is de koets een pak stijver dan voorheen. Dat voel je. De actieve veiligheidsuitrusting is schijnbaar afhankelijk gemaakt van andere factoren. Zo heeft elke Vitara ABS met remkrachtverdeler, maar is het enkel het de vijfdeurs diesel met het hoogste uitrustingsniveau waarop ESP zit. Een systeem dat zich dan nog enkel aan belachelijk lage snelheden laat uitschakelen. Nog zoiets: de diesels hebben steeds recht op zes airbags –twee frontale exemplaren, laterale plofkussens vooraan en gordijnairbags- maar de benzines moeten die laatste ook ontberen. Dat gezegd zijnde, valt op de uitrusting van onze testwagen alvast niets aan te merken, want die valt in elke categorie in de prijzen. Achteraan zijn ook steeds ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes voorzien en de gordels zijn allen van het driepuntstype.

Rijgedrag

We meldden het al eerder in deze test; Suzuki gooit het ladderchassis overboord. Maar ook niet helemaal, want deze Vitara heeft een zelfdragend koetswerk met ‘geïntegreerd ladderchassis’. Een tussenoplossing die rigiditeit aan gewichtsbesparing moet rijmen en als bonus ook nog eens een grotere bodemvrijheid (nu 20cm) oplevert. Dat laatste was toch een heikel puntje bij de vorige Vitara. Een nieuwe ophanging, onafhankelijk met meervoudige geleiding, levert op de weg een zeer geciviliseerd en comfortabel gedrag op en laat zich ook op terrein niet uit het lood slaan. Zowaar geen evidentie. Stabilisatorstangen houden de koets vlak in de bochten, zonder de veerweg op terrein te veel te beknotten. En het weggedrag is mede dankzij de permanente vierwielaandrijving zeer correct; licht onderstuurd en vrij van moeilijk in te schatten karaktertrekjes. Dat was bij de vorige uitgave, waarvan we het weggedrag ook konden appreciëren, toch anders.

Eerder werd de diesel voor de Vitara bij PSA betrokken, maar Suzuki heeft nu voor een krachtbron van Renault gekozen. Die z’n slagvolume blijft net onder 2 liter en is daarom fiscaal voordeliger. Met een door de Japanners opnieuw gecalibreerd motormanagement worden uit de krachtcentrale 129 paarden (bij 3.750t/min) en 300Nm koppel (bij 2.000t/min) gepuurd. De prestaties zijn gemiddeld, maar we zijn met een sprinttijd van 13,2 tellen en een top van 170km/u nooit op onze honger blijven zitten. Irritanter is het feit dat je de motor boven het toerental van het maximumkoppel moet houden, wil je leven in de brouwerij. Een zesbak met kortere verhoudingen zou welkom zijn, en dan liefst één die wat scherper aanvoelt. Op de hele aandrijflijn zit nogal wat speling en dat merk je vooral aan de dansende pook. Bij lage snelheden, tot pakweg 80km/u, laten ook de differentiëlen zich opmerken door hun decibelproductie.

Voor de massa van ondergeschikt belang, zijn de terreinprestaties. Onterecht, te meer omdat de Vitara zich er verassend goed weert. Een gebruiksvriendelijke draaiknop schakelt de reductiebak in en het middendifferentieel is vergrendelbaar. En daarin ligt nu net het verschil met al die SUV-jes. Een modderbad is al een hele opgave voor die wannabe-4x4’s terwijl de Vitara zich er zelfs met wegbanden doorslaat.

Conclusie

Toyota heeft ervoor gekozen z’n nieuwe RAV-4 nog ‘softer’, luxueuzer en duurder te positioneren. En dat komt Suzuki goed uit. Deze Vitara is immers geknipt om z’n plaats in te nemen. Het uiterlijk is aaibaar maar toch stoer, het interieur biedt ruim plaats aan vijf inzittenden en hun bagage, de uitrusting is (op enkele kleine tekortkomingen na) goed en het prijskaartje – vanaf € 22.999 voor een diesel en € 24.299 voor een vijfdeurs met zelfontbrander – doorstaat een vergelijking. Maar de Vitara heeft nog een troef. Steeds meer SUV’s slepen zich aan de voorwielen voort. De Vitara heeft met ingang van deze generatie recht op permanente vierwielaandrijving. Dat biedt ontegenprekelijke voordelen in slechte omstandigheden. En meer; een reductieverhouding en een vergrendelbaar differentieel bewijzen dat dit nog steeds een ‘terreinauto’ is. Op wat transmissiegeluiden en een beperkt meerverbruik –dat volgens ons niet opweegt tegen de voordelen- na, is daar op de weg niets van te merken want de Vitara stuurt gretig. Een andere versnellingsbak, duidelijker afgelijnd, staat wel op onze verlanglijst. En misschien een extra tandwiel om het lome gebied onder 2.000t/min beter te kunnen mijden...

Wie opteert voor een rijkelijk aangeklede vijfdeurs krijgt meteen een volledige veiligheidsuitrusting met onder meer zes airbags en een ESP-systeem. In lagere uitrustingsniveau’s vallen evenwel geheid gaatjes. In het repertoire plofkussens, door de afwezigheid van ESP, of beiden. Het ontbreken van een diepteverstelling voor het stuurwiel is betreurenswaardig, maar het staat een goede rijhouding niet in de weg. We hadden graag wat minder rij- en windgeluiden gehad, maar de Vitara beschikt niettemin over kilometervreter-kwaliteiten.