Suzuki Grand Vitara 1.6

Inleiding

De Vitara zag het levenslicht in 1988, in een tijd dat het begrip SUV nog onbekend was en een 4x4 gelijk stond aan het ruwere werk. Maar de Vitara heeft al zeer snel succes gehad bij mensen die het vrijetijdsimago van zo’n kleine terreinvreter hoger inschatten dat de effectieve mogelijkheden om het asfalt te verlaten. Suzuki heeft steeds een schare aanhangers behouden die het om de volwassen terreineigenschappen te doen was, maar zoals dat gaat bij populaire modellen, is het aandeel ervan in de totale oplage beperkt. Na 18 jaar is de Vitara dan ook geëvolueerd van rudimentair naar beschaafd en toegankelijk. De derde generatie is rijper geworden als SUV, maar Suzuki claimt dat hij z’n 4x4-look ook nog echt waarmaakt.

De korte driedeurs wordt aangedreven door een verbeterde 1.6l benzinemotor. Momenteel is er een één versie, die van huis uit reeds voorzien is van automatische airco, en voor € 19.999 in de catalogus staat. De vijfdeurs is zwaarder en krijgt dan ook een 2.0l benzinemotor. Het model is er behalve in een handgeschakelde versie die € 22.199 kost, ook met een automaat vanaf € 23.599. Beide modellen worden op het Brusselse autosalon ook gelanceerd met een 129pk sterke Renault-diesel. Die is met een inhoud van 1.9l fiscaal voordeliger dan de tweeliter PSA-krachtbron uit de vorige generatie terwijl hij met 129pk en 300Nm toch meer kracht heeft dan die laatste.Uit de beknopte optielijst werd voor onze test-driedeurs enkel de metaalkleur (€ 370) geplukt.

Exterieur

Het is een gegeven dat de drie- en vijfdeurversies van terreinwagens (en aanleunende modellen) in afmetingen sterk differentiëren. De Vitara is hierop nog nooit een uitzondering geweest. De driedeurs die we aan de tand voelen is dan ook 4m lang, terwijl de vijfdeurs bijna een halve meter meer meet. De breedte van 1,81m en de hoogte van 1,69m zijn wel gelijk. Dat de Vitara almaar meer flirt met SUV-kenmerken mag ook blijken uit de hogere aaibaarheidsfactor van de koets. Stoere accenten als een dikke B-stijl (die het zicht rondom behoorlijk belemmert), het hoekige lijnenspel en de aanwezigheid van een reservewiel op de kofferklep, kunnen dat slechts ten dele verhullen. Dakrails zijn standaard, net als de ‘trendy’ achterlichten met zilverkleurige achtergrond. Bij de driedeurs moet je je tevreden stellen met zwarte deurklinken en een afdekplaat voor het reservewiel. Deurhendels in koetswerkkleur en een reservewielkoffer horen tot de privileges van de vijfdeurs. Mistlichten zijn in de optielijst helemaal niet te vinden.

Omwille van de hoge torsiekrachten die onderstel en koetswerk bij al dan niet halfbakken terreinwagens moeten kunnen verwerken, zijn de koetswerkpanelen vaak met een iets hogere tolerantie samengepast, maar de Vitara maakt duidelijk dat ook die oefening meer en meer onder controle is. De bumperschilden sluiten naadloos aan en ook de portiernaden zijn fijner dan voorheen.

Interieur

De korte driedeurs is een halve meter korter dan zijn broer met vijf portieren en dat zal zich in het interieur laten voelen. De toegang tot de achterbank is dan merkbaar beter dan voorheen, de beenruimte groeide ten opzichte van z’n voorganger dankzij de langere wielbasis, maar meer dan een paar kinderen moet je er voor lange ritten toch niet laten plaatsnemen. De toegang tot de koffer wordt nog steeds verzekerd door een openklappend portier. Zoals dat bij Japanners wel meer het geval is, zwaait dat bij reglementair parkeren in de verkeerde richting (naar de stoep) open. Erachter zit de bescheiden koffer die nu eenmaal eigen is aan het concept. De inhoud bedraagt 184l. De achterbank laat toe het volume op te drijven tot 964l, maar het opklapmechanisme is onpraktisch. Een vergrendelingsmechanisme om de achterzetels in hun rechtopstaande positie te houden, ontbreekt. Je moet de bank met riemen aan de voorzetels verankeren. Dat is toch wel heel rudimentair.

Voorin maakt de Vitara veel goed. Vooreerst is het plaatsaanbod uitstekend en levert het zitmeubilair meer dan voldoende steun. De instelmogelijkheden zijn verre van eindeloos, maar op dat Suzuki de ‘basics’ juist heeft, heb je met een in hoogte en diepteverstelbare stuurkolom in een mum van tijd een goede rijhouding gevonden. De boordplank maakt met een degelijke materiaalkeuze het grootste verschil met de voorganger. Die heeft nooit recht gehad op kunststoffen die hun oorsprong verhulden. Bovendien kijk je als bestuurder op een sober, zeer goed afleesbaar en aantrekkelijk ogend instrumentarium met verzonken klokken die rood en wit verlicht worden. De middentunnel klieft zich vol zelfvertrouwen in het dashboard en werd getooid met zilverkleurige sierelementen. Een kleur die ook het stuurwiel (standaard met bedieningstoetsen voor de radio) opsmukt. Ook in de middentunnel overheerst eenvoud, en het aantal toetsen en draaiknoppen blijft dan ook tot een minimum beperkt. Ergonomisch perfect.

Veiligheid

Suzuki laat de actieve veiligheid van de driedeurs over aan een ABS-systeem met remkrachtverdeler. De gegevens maken gewag van tractiecontrole en stabiliteitscontrole, maar die snufjes zijn voorbehouden aan de duurste uitvoering van de vijfdeurs. De passieve veiligheid wordt gespekt met driepuntsgordels (2 voor- en 2 achteraan in het geval van de driedeurs) die vooraan voorzien zijn van voorspanners en spankrachtbegrenzers, verstevigingsbalken in de deuren, ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes en wegklappende pedalen. De bestuurder ziet de schok van de impact gedempt worden door een meerfasige airbag, terwijl ook de passagier vooraan recht heeft op een plofkussen. Zijdelingse airbags en gordijnexemplaren zijn alweer voorbehouden aan de vijfdeursversie.

Rijgedrag

De Vitara heeft altijd beroep gedaan op een ladderchassis en een starre, degelijke, maar ook vaak wispelturige achteras. Die structuur werd overboord gegooid. De nieuweling beschikt over een zelfdragend platform. De geïntegreerde structuur vertoont nog steeds gelijkenissen met dat van een ladderchassis, maar is lichter en stijver. De ophanging is voortaan geheel onafhankelijk, met vooraan een McPherson-systeem en achteraan een Multilink-opstelling. Daardoor is de demping homogener en werd het karakter gevoelig beschaafder. De aandrijving gebeurt heden permanent op de vier wielen, terwijl de vorige generatie beschikte over een inschakelbare voortrein. Allemaal maatregelen die in de eerste plaats de controleerbaarheid, het comfort en de bruikbaarheid op de baan ten goede komen, maar die niet noodzakelijk een negatieve impact hebben op het terrein. Het weggedrag van de kleine Vitara is voorbeeldig. Het stuur verwerkt de input snedig en de stabiliteitscontrole blijkt gelukkig een haast verwaarloosbaar hiaat in de uitrustingstabellen te zijn. Op de gripgrens, die voor een voertuig in deze klasse erg ver ligt, neigt de driedeurs naar onderstuur. Wie wat met het gaspedaal speelt, kan de achtertrein naar een wijder spoor dwingen maar giftig wordt dat overstuur geenszins.

Onder de kap zit een 1.6l benzinemotor die ten opzichte van z’n voorganger wat krachtiger werd. In de prestaties laat dat zich niet merken omdat de Vitara ook aandikte. Met 106pk en 145Nm is dit geen sprinter. In het beste geval stuw je de 1.370kg in 16 tellen naar 100km/u. De top bedraagt 160km/u. Omdat zowel het vermogen als het koppel bij hoge omwentelingssnelheden vrijkomt (respectievelijk 5.900t/min en 4.100t/min) moet je de naald hoog houden om vooruit te komen. Dat weegt op het verbruik dat prompt boven 10l/100km klimt. Bovendien blaast de viercilinder hees het interieur binnen en worden de transmissiegeluiden onvoldoende gedempt. Afremmen doet de Vitara met schijven vooraan en –tegenwoordig een zeldzaamheid- trommels achteraan. Op dat systeem valt evenwel geen letter scheef te schrijven; het bijt, is goed doseerbaar en toonde zich meer dan voldoende uithoudend.

De terreineigenschappen van de Vitara zijn verwaterd. De driedeurs heeft geen recht op een reductiebak of een vergrendelbare middensper. De veeruitslagen zijn te beperkt en zowel de uitlaat als de beschermplaat voor de transmissie zoeken te graag de bodem op. Suzuki dacht zelfs niet aan een ingekorte eerste versnelling. Voor terreinwerk moet je dus noodgedwongen de vijfdeurs opzoeken, die niet eens veel duurder is, en de meeste snufjes wel heeft. Eigenaardig want de hoeken zijn bij een korte versie per definitie beter. Op een droge ondergrond bleek de Vitara zich nog uit de slag te trekken. Het standaard wegrubber heeft ons op zompige ondergrond wat spannende momenten bezorgd. Terreinbanden en een kortere eerste versnelling zijn een must om de Vitara op het onverhard te brengen.

Conclusie

Suzuki schuift met de Grand Vitara duidelijk naar het segment van de ‘zachtere’ SUVs. Dat is te merken aan de architectuur met zelfdragend platform, de permanente vierwielaandrijving, de onafhankelijke ophanging rondom en niet in het minst aan het uiterlijk met verhoogde aaibaarheidsfactor. Op het uitzicht na resulteren die eigenschappen in verassend goede rijeigenschappen. De Vitara stuurt snedig en etaleert een zeer evenwichtig en prettig weggedrag. De driedeurs moet echter een terreinreductie en blokkeerbare middensper ontberen en geeft er daardoor op terrein zeer snel de brui aan. Spijtig. De 1.6l benzinekrachtbron zal terecht weinig op de bestelbon prijken. De viercilinder heeft met 106pk en 145Nm te weinig in huis om de kleine 4x4 vlot voort te bewegen, maakt daarom veel lawaai en vraagt een flinke slok benzine. De nieuwe 129pk diesel wordt ongetwijfeld een pak beter.

Het interieur ging er een zevenmijlssprong op vooruit. Het dasbhoard is degelijk, ergonomisch doordacht en visueel aantrekkelijk. Het plaatsaanbod en de zithouding vooraan zijn uitstekend. Anderzijds blijft de achterbank krap. De Vitara driedeurs is er vanaf € 19.999. De vijfdeursversie kost € 2.200 meer, maar is een halve meter langer, krijgt ten minste een 2.0l benzine onder de kap en wordt op een reductiebak getrakteerd.