Smart Coupé 71pk

Inleiding

De wandel van het jonge Daimler-merk smart was er niet bepaald één op rozen. Nog voor het merk op de markt was, haakte het Zwitserse horlogemerk Swatch (dat aandeelhouder was) af. Volgens de Zwitsers werd er te veel van het oorspronkelijke doel afgeweken, vooral wat de kostprijs betrof. De beperkingen van het concept maakten nogal wat hoogtechnologische -en bijgevolg dure- oplossingen noodzakelijk. Bij z'n lancering sloeg de smart ook niet in als een bom. Reclamebedrijven zagen zeer snel de mogelijkheden van het product, maar de verhoopte verkoopscijfers werden nooit gerealiseerd. Een roadster-versie en in samenwerking met Mitsubishi ontwikkelde smart forfour zetten de rode cijfers zo mogelijk nog vetter. Daarom werden ze ook uit het gamma geschrapt. Met deze smart is het erop of eronder. Daimler hoopt dat dit model, dat gehomologeerd is voor de VS en Canada -wat met het vorige nooit is gelukt, eindelijk in staat is zwarte cijfers te schrijven.

Nu de roadster en forfour uit het aanbod geschrapt zijn, is het niet meer nodig de stadsrakker fortwo te noemen. Voortaan heet het ding dan ook weer gewoon smart. De versie met dak is de coupé en het dakloze broertje is de smart cabrio. Lekker simpel. Het aanbod bestaat voorlopig uit vier motorversies, die er met uitzondering van de 61pk sterke 1.0 benzine (vanaf € 8.976) telkens in een gesloten en open variant zijn. De cabrio kost minstens € 12.844 en heeft dan meteen de 71pk sterke turbovariant onder de kap. De krachtigste benzine, alweer een afgeleide van hetzelfde blok, houdt 84 paarden achter de hand. Dieselen kan voorlopig enkel met de 45pk sterke 0.8l driecilinder turbo. Die is er vanaf € 10.606 als coupé en kost cabrio € 13.510. Drie uitrustingsniveau's werden weerhouden; Pure, Pulse en Passion. Onze test-coupé heeft de op één na instapmotor en is van het Pure-niveau. Hij wisselt daarom al vanaf € 9.940 van eigenaar, maar kost inclusief radio, pechset voor lekke band (!), automatische airco en elektrische ruiten € 11.646. Welbeschouwd is dat zeer democratisch, want de basisprijs is identiek aan die van de 61pk sterke Pure van de vorige generatie. Dat wil evenwel niet zeggen dat u voor die prijs geen alternatieven kan vinden. Die zijn er bij de vleet.

Exterieur

Het uiterlijk van de smart ondergaat geen revolutie. Het is met andere woorden nog steeds perfect herkenbaar. Alle karakteristieke kenmerken, de opengewerkte ultrastijve tridion veiligheidskooi op kop, zijn gebleven. Toch heeft dit model niets meer met het vorige te maken. Dat is vooral de afmetingen aan te zien. Er komt in de lengte liefst 19,6cm bij, van 2,5m tot 2,69m. Dat is een flinke groeischeut voor elke auto en dus zeker voor dit kleine smartje. Meteen betekent dat ook dat je niet meer dwars tussen de geparkeerde auto's kan staan. Met het vorige ging dat nét, al hebben we dat in praktijk niemand zien doen. Anderzijds past de smart nog steeds probleemloos op de her en der in Vlaanderen aangelegde mini-parkeerplaatsen met een lengte van 3 meter. De hoogte blijft overigens ongewijzigd op 1,54m terwijl de breedte toenam van 1,51 tot 1,56m.

Een deel van de toegenomen lengte ging naar de bumpers, die nu minder strak om de wieltjes zitten. Het uiterlijk verloor ook wat van z'n frivoliteit. De dubbele ovalen koplampen horen tot het verleden en mede daardoor ziet het smartje er geblokter uit dan voorheen. Minder sympathiek. Het moet nu immers de smaak van twee compleet verschillende werelddelen verzoenen.

Interieur

Het interieur van de eerste generatie was een verfrissing. Niet alleen door de kleurrijke stofjes, maar net zo zeer omwille van z'n glooiende en frivole vormgeving en leuke vondsten. En hoewel je de smart nog steeds kan bestellen in vrolijke kleurtjes, is het binnenin maar een saaie bedoening geworden. De golvende boordplank is vervangen door een dertien-in-een-dozijn exemplaar met een afgeronde doosvorm. De reden is -alweer- de Amerikaanse homologatie. Alleen wie extra tellertjes, een toerenteller en analoog klokje, bestelt, krijgt die leuke vrijstaande wijzertjes die vroeger al op de boordplank stonden, maar zelfs de bolle verluchtingsroosters moesten eraan geloven. Wil je dicht tegen het stuur aanzitten dan moet je je knieën tegen de boordplank parkeren en dat is onaangenaam.

De eerste smart beschikte over flinterdunne zeteltjes met een geïntegreerde veiligheidsschaal. Zitmeubilair dat desondanks opviel omwille van z'n uitzonderlijke zitcomfort. En helaas is ook dat overboord gegooid, ten voordele van bredere, meer conventionele zetels, al is de hoofdsteun nog steeds geïntegreerd. Over het comfort valt overigens weinig slechts te verzinnen. De vorige waren simpelweg nòg beter. Omdat het smartje ook zo'n vijf centimeter breder werd, zit je voortaan niet meer schouder tegen schouder. Er past nu een streepje lucht tussen.

De voorruit blijft maximaal vooruitgeschoven, waardoor je nooit het gevoel hebt met een auto van 2,7m op de baan te zijn. En nu is ook de afstand tot de achterruit gegroeid. Dat heeft een spectaculair effect op de kofferinhoud. Daarin pastte voorheen maximaal 150 liter. Nu is dat minimaal 220l en als je het stadsmusje nokvol propt (neerklapbare passagierszetel) zelfs 340l. De bediening van de achterklep is overigens hetzelfde gebleven. De achterruit klapt afzonderlijk omhoog, de rest van de klep is binnenin met twee hendels vergrendeld en klapt naar onderen open. In het klepje zit nog een behoorlijk opbergvak. In het interieur zelf zijn de opbermogelijkheden zeer karig; een verticaal net tussen de voorzetels en de kofferruimte (optioneel op de meeste versies) is het enige van betekenis. De portiervakken zijn klein.

Veiligheid

Veiligheid vormt één van de grootste uitdagingen bij het ontwerp van zo'n compacte auto. Om de schok te absorberen zijn immers kreukelzones nodig en die nemen plaats in. Aan de andere kant van de balans staat het beperkte gewicht van het voertuig. De extra centimeters gaan dan ook voor een groot deel op aan die kreukelzones. Een (letterlijk) staalharde veiligheidskooi moet vijandige objecten buiten het bereik van de twee inzittenden houden. Smart werkt die veiligheidsstructuur in tridion visueel in de kijker door ze in het koetswerk te integreren in een contrasterende kleur. De EuroNCAP smakte in 2000 al de kleine coupé tegen een barrière en bedacht die destijds met de puike score van drie sterren. Het staat buiten kijf dat dit model nog beter zal doen.

De inzittenden hebben recht op driepuntsgordels en intelligente (adaptieve) frontale airbags. Isofix bevestigingspunten voor een kinderzitje zijn een optie. Een ganse elektronicawinkel, met inbegrip van ABS, remkrachtverdeler, noodremhulp en stabiliteitscontrole, is standaard.

Rijgedrag

Oppervlakkig bekeken is de smart gebleven zoals hij was. Het model wordt nog steeds aangedreven door een boven de achteras gepositioneerde driecilinder benzinemotor met turbo en heeft een sequentieel bediende gangwissel voor het kiezen van een versnelling. Onderhuids is evenwel alles aangepast. De benzinemotor is nu 999cc groot en komt uit de stal van Mitsubishi, terwijl de zeer trage gerobotiseerde zesbak werd vervangen door een exemplaar van fabrikant Getrag. Die kent vijf versnellingen. Het blokje produceert tussen 61 en 84pk, afhankelijk van de ijver van de turbomotor en wellicht komt er later ook nog een Brabus-versie. Onze versie met 71pk sprint naar 100km/u in 13,3 seconden. Dat lijkt niet bijzonder snel. Toch weert het autootje zich zeer goed. Tot 60km/u is het dankzij z'n lage gewicht en optimale tractie (achterwielaandrijving) ronduit snel. De topsnelheid is voortaan elektronisch afgeregeld op 145km/u; 10km/u meer dan voorheen.

De wegligging vaart wel bij de met 5cm verlengde wielbasis, maar verwacht geen mirakels. Bij hoge snelheden is smart veilig, doch geen toonbeeld van stabiliteit. En bij lage snelheden valt op hoe stijf de DeDion-achteras wel is. Toch is die stugge afstelling noodzakelijk om een redelijk bochtgedrag te bekomen. Ironisch genoeg is het autootje met z'n korte wielbasis bijzonder gevoelig voor putten, bulten en oneffenheden. Het milieuvriendelijke (de CO²-uitstoot blijft beperkt tot 112gr/km) stadsautootje bij uitstek wordt dus behoorlijk gehinderd door dwarsrichels, verkeersremmers en allerhande ‘verhoogde' constructies. Dingen waarvoor dikke SUVs bijvoorbeeld quasi immuun zijn. De wendbaarheid is uiteraard -met een draaicirkel van amper 8,75m- ongezien. De constructeur geeft een gemiddeld verbruik op van 4,7l/100km. Het gemeten testverbruik komt evenwel op 7,0l/100km en dat vinden we weinig spectaculair. Grote vooruitgang werd geboekt in het remgedrag. Wat extra centimeters wielbasis zorgen ervoor dat de smart een betere gewichtsverdeling heeft en er dus dikkere voorbanden gemonteerd kunnen worden zonder dat een koprol tot de mogelijkheden hoort. En ook over de afstelling van de rijhulpsystemen, en met name het ABS, zijn we in onze nopjes. Deze tweede generatie remt volwassen.

Conclusie

Smart heeft een moeilijke periode achter de rug. Na het afvoeren van de roadster en de smart forfour, rust de toekomst weer op de schouders van de kleine tweezitter. Die heette eerst smart, dan smart fortwo en nu weer gewoon smart. Om aan het kritische verkoopsvolume te komen wacht deze tweede generatie ook een Amerikaanse carrière. Om daar gehomologeerd te raken moesten enkele concessies gedaan worden. De meest zichtbare is de boordplank, die niets meer heeft van het frivole exemplaar uit de eerste generatie. Spijtig dat je er soms met je knieën tegen zit, want dat stoort. Het interieur beschikt nog steeds over goed zitmeubilair, maar de flinterdunne exemplaren van het origineel vonden we nog een stuk beter. Toegenomen buitenafmetingen (lengte + 20cm, breedte + 5cm, hoogte =) zorgen eveneens voor een grotere koffer. Die gaat van 150 naar minimaal 220l.

Boven de aangedreven achteras zit een kleine (0,8l) diesel of een driecilinder-in-lijn benzinemotor met 999cc inhoud die in drie vermogensversies bestaat, waarvan we de middelste met 71pk hier op de testbank zetten. Die presteert aardig (sprinttijd 0-100km/u: 13,3sec). En tot 60km/u is de smart ronduit snel. De topsnelheid is nu vastgelegd op 145km/u; 10km meer dan voorheen. Ondanks een 5cm grotere wielbasis, blijven de beperkingen van het concept gelden. De gerobotiseerde vijfbak (tegen zes versnellingen voor de eerste generatie) is traag, de DeDion achteras bijzonder stijf (en dus oncomfortabel) en de stabiliteit bij hoge snelheden doorstaat geen vergelijking met auto's wier roeping niet in de stad ligt. De wendbaarheid blijft daarentegen onklopbaar. Het beste houden we voor het laatst. Hoewel de smart wat groter werd, is hij niet duurder geworden bij de modelwissel. Integendeel; als je het vermogen in rekening neemt, werd hij zelfs goedkoper. Dat valt eigenlijk nooit voor.