Renault Megane E-TECH EV60 R220

Inleiding

Sommige Duitse autoconstructeurs domineren de jongste tijd het nieuws in EV-land. Zij die nota bene met hun dieselhomologatiestrategie het zaad van de huidige elektrificatiegolf lieten kiemen er zo voor zorgen dat huishoudens in gans Europa straks ernstig zullen moeten nadenken over hun mobiliteit. Je zou er bijna van vergeten dat Renault één van de pioniers is in het segment en al tien jaar lang elektrische auto’s in de catalogus heeft staan. Ze hebben er al ruim 400.000 gemaakt. Vooral de compacte Renault Zoë is voor dat aantal verantwoordelijk.

Normale gezinswagens, maar tegen welke prijs?

Wordt elektrisch rijden straks een zaak voor iedereen, dan zal dat gerealiseerd moeten worden met auto’s voor iedereen. De middenklasse - het c-segment - moet veroverd worden. Dat is waar ook concurrenten als de Nissan Leaf, Cupra Born en VW ID.3 reeds actief zijn. Normale gezinswagens met, helaas, geen normale gezinswagenprijs. Elektrificatie heeft nu eenmaal een prijs en voorlopig komt er van de democratisering die ook al tien jaar geleden voorspeld werd, weinig in huis.

Deze Megane E-Tech legt op dat vlak ook meteen de vinger op de wonde. Hij kost immers minstens 35.200 euro en tikt rustig door tot 47.700 euro - de testversie zonder de opties. Prijzen die de vergelijking met elektrische concurrenten kunnen weerstaan, maar in een compleet andere klasse vallen dan middenklassers met een conventionele aandrijving, ook al werden die de jongste tijd (al dan niet kunstmatig) een flink pak duurder.

Deze factoren wegen op de prijs van de elektrische Renault Megane E-Tech

Bij de Megane E-Tech is het gamma zo gestructureerd dat de prijs bepaald wordt door drie factoren: de batterij (40 of 60kWh groot voor tussen 300 en 470km autonomie), de uitrusting (Equilibre, Techno, Iconic en Evolution ER) en de laadcapaciteit (standard charge 7kw AC 1 fase, boost charge 22kW AC 3 fase en 85kW dc snellader, super charge 7kW AC 1 face en 130kW DC snellader en optimum charge 22kW AC 3 fasen en ). Een beetje sneller willen opladen kost algauw 1.500 euro extra. Stof tot nadenken.

Exterieur

Hoewel hij dezelfde naam draagt en in hetzelfde segment speelt, heeft deze Megane E-Tech niets gemeen met z’n naamgenoot zonder elektrische aandrijving. Hij rust op een ander platform (nu al gedeeld met de aanstormende Nissan Ariya). Dat is specifiek ontwikkeld voor EV-toepassingen. Voorlopig leven beide lijnen naast elkaar, maar de reguliere Megane - nu een jaar of vijf oud en in principe in 2023 aan vervanging toe - zal uitsterven. Misschien rekt Renault z’n carrière nog tot de Euro 7 emissienorm in voege komt in 2026, maar daarna is het definitief gedaan met verbrandingsmotoren in het c-segment bij Renault.

Een nieuwe generatie van de Renault Megane

Al het bovenstaande om te illustreren dat je hier eigenlijk aankijkt tegen een nieuwe generatie van de Megane, met een fors geëvolueerde styling en proporties die de technische kenmerken van het platform respecteren. De laag batterijen in de vloer is relatief plat, maar toch is deze E-Tech met 1,5m nog steeds hoger dan een conventionele middenklasser. Anderzijds kan hij met een vergelijkbare lengte meer binnenruimte bieden door de wielen (minstens 18” groot) naar de hoeken te dringen. Er is tenslotte zoals bij elke elektrische auto bijzondere aandacht (meer dan bij een conventionele middenklasser) besteed aan de aerodynamica. Dat betekent dat hij bijvoorbeeld uitklapbare deurgrepen heeft. Anderskleurige accenten (een bronsgroene tint) en glanzend zwart plastic zorgen voor de obligate hipster-dosis. Niks waar ik wild van wordt. Dat zwart plastic is immers krasgevoelig en hoort eigenlijk niet op een auto thuis. Niet aan de buitenkant, en ook niet binnenin.

Interieur

Standaardobservaties voor een elektrische hatchback: je zit hoger. Dat is te wijten aan de hogere vloer en de zithouding is dan ook vergelijkbaar met die van een conventionele hatchback. Ruimte is er voldoende en omdat je eigenlijk begint van een vlakke vloer - met een voordeel voor de middelste passagier achteraan - heeft de autobouwer wat meer ruimte om mee te spelen. Renault klaart die klus maar gemiddeld, vind ik. Verschuifbare elementen hebben weinig meerwaarde, maar de middenconsole vooraan mocht meer functionaliteit bieden. Zoveel mogelijkheden en toch maar één echte bekerhouder? Dat kon beter.

Eindelijk een beter infotainmentsysteem

Renault monteert twee 12” displays (één horizontaal voor de bestuurder en een verticaal in het midden dat op de twee eerste uitrustingsversies beperkt blijft tot 9”). Goed afleesbaar en met een bediening die fors beter is dan wat we bij het merk gewend zijn, dankzij een integratie met Google (en een afzonderlijke mogelijkheid om Apple Carplay te gebruiken). Maar het merk legt geen specifieke accenten. Het zou met andere woorden eender welke auto kunnen zijn.

Renault probeert de prijs een beetje te vergoelijken door een interieur met uitstraling te monteren. Wat extra stiknaden op de zetels, sierstiksels in het dashboard, een donkere dakhemel en cruciale zacht aanvoelende materialen op strategisch gekozen plaatsen (maar niet de onderzijde van de deuren, het handschoenkastje, de zijkant van de middenconsole etc…). Gelukt? Bwa… enigszins zullen we zeggen.

Minstens één hendel teveel

De bediening van de aandrijflijn, met een selectiehendel aan het stuur, is intuïtief. Maar de ergonomie is nog steeds niet vrij van opmerkingen. Zo zitten er rond het stuur nu vier verschillende hendels en dat is er minstens één teveel. De aanraakgevoelige knoppen op het stuur worden ons ook door de strot geramd omdat het goedkoper is om te maken, maar individuele knoppen voelen nu eenmaal beter aan. En wedden dat de passagier vloekt, de eerste keer dat hij of zij de radio luider of stiller wil zetten?

Veiligheid

De nieuwe Mégane E-Tech is een perfect veilige auto, prompt bevestigd door de testgoeroe’s van EuroNCAP. Vijf sterren. Hopla, kus van de leerkracht en een bank vooruit. Toch moet je tegenwoordig meer en meer kanttekeningen maken bij die scores. In negatieve zin (zoals bij de Renault Zoe), maar ook in positieve zin.

Een gemiddelde score voor een veilige auto

De Megane E-Tech oogst namelijk heel wat extra punten met (in optiepakketten gegroepeerde) veiligheidssnufjes. Daarover klinkt de bedenking dat je een onderscheid moet maken tussen een werking in een gecontroleerde omgeving (tests) en de praktijk (op de weg) steeds luider. Eén voorbeeld: de Megane E-Tech beschikt over een nieuwe slimme cruise-control die rekening kan houden met snelheidsbeperkingen en verkeersborden. Precies wat Europa aanbeveelt en beloont. Maar tijdens een korte praktijktest vond de Mégane het al nodig om op de snelweg af te remmen van 120 naar 70 en vervolgens naar 40km/u. Zonder de minste aanleiding. Veilig? Ik dacht het niet. Bij meer en meer auto’s (en zeker niet beperkt tot deze Mégane) schieten die snufjes dan ook hun doel voorbij. De oorzaak ligt in de gretigheid van het politieke Europese bestel om die zaken te verplichten voor de technologie echt op punt staat, maar die we de Mégane net als andere auto’s toch moeten aanwrijven. Vandaar de slechts gemiddelde veiligheidsscore.

Rijgedrag

Onder de vloer van de E-Tech op test zit een 60kWh accu, terwijl de aandrijving voor rekening is van een 218pk en 300Nm sterke elektromotor. Hoe hij rijdt spitten we dadelijk uit. Eerst de onvermijdelijke aandacht voor de laadtijden. De twee uitersten van deze versie ‘super charge’: de accu van leeg naar vol laden aan een gewoon stopcontact: 30,5 uur aan 2,3kW. Aan de andere kant: snelladen aan 130kW. Dan is de accu vol op één uur en een kwartier. Renault verlegt de aandacht een beetje van energieverbruik onderweg naar het laadgemak, door ervoor te zorgen dat de batterij bij een geplande laadbeurt (dat moet dan via het navigatiesysteem) op voorhand op de optimale temperatuur is gebracht en dus meteen hoger debiet aan stroom accepteert. Hele uitleg daarover. Maar het is marketingprut. Want of het nu tijdens het rijden of tijdens het laden is: je moet de energie toch investeren. Of die uit de laadtijd of uit het rijbereik komt, lijkt me weinig relevant. Over dat rijbereik gesproken: voor de testversie belooft Renault een autonomie van 450km (WLTP), wat overeen stemt met een verbruik van 16,1kWh/100km aan de laadpaal en 13,3kWh/100km in de auto. Het verschil tussen beide is het laadverlies. Wij realiseerden een afgelezen verbruik van 14,8kWh bij een afgemeten rijstijl zonder grote stukken autostrade en in ideale klimatologische omstandigheden.

Technisch geavanceerd onderstel

Het platform van deze stekkerMegane is technisch geavanceerd omdat het over een multilink-achteras beschikt. Z’n afstelling is echter (andermaal) weinig onderscheidend: die is halfhard zoals eigenlijk elke auto tegenwoordig gedempt is. De 20-duimers doen zoals zo vaak meer kwaad dan goed. Er is nu eenmaal te weinig band om oneffenheden met gepaste soepelheid op te vangen. De banden hebben een lange en smalle voetafdruk, wat betekent dat ze beter acceleratie- en decelleratiekrachten kunnen overbrengen dan zijdelingse. De sprinttijd van 7,4 seconden suggereert dan ook een dynamisme dat in de bochten mede door het leeggewicht van dik 1,6 ton, niet waargemaakt kan worden. Met vol gas verliezen de voorwielen ook best snel hun tractie, wat weinig goeds belooft voor een natte of vettige ondergrond. Renault monteert overigens een stuurtje met een niet lineaire overbrengingsverhouding. Je moet er nauwelijks aan draaien om scherp te sturen. Een eigenschap die weinig meerwaarde biedt als je het mij vraagt en evenmin past bij het karakter van de auto. Die komt immers het best tot z’n recht wanneer hij de stilte van de aandrijflijn uitspeelt en gezapig gereden wordt. Ik heb het gevoel dat er meer in zat.

Conclusie

Renault klopt zichzelf op de borst. Ze hebben uitstekend werd geleverd met de Megane E-Tech. Maar ik nuanceer. Vooral omdat deze nieuweling met een halflauwe afstelling geen kant durft kiezen. Daarom is die voor iedereen goed, ja, maar het is ook mossel noch vis. En omdat zo ongeveer elk automerk voor z’n eerste EV die piste kiest (de uitzonderlijk oncomfortabele Kia EV6 uitgezonderd), creëer je geen tegenargumenten voor de Mégane E-Tech, maar ook weinig argumentatie pro. Het technisch geavanceerde onderstel bood meer mogelijkheden, denk ik. Uiteindelijk komt het dus aan op persoonlijke oppervlakkige voorliefdes. Zit je goed in de zetel, spreekt het interieur- of koetswerkdesign je aan. Of nog: wat vind je van de dealer?

Wat goedkoper dan gemiddeld, maar nog altijd duur: de nieuwe Renault Megane E-Tech

Tenslotte nog het onvermijdelijke: de prijs. Wanneer je niet kan profiteren van één of andere fiscale optimalisatie kan je niet anders dan concluderen dat de E-Tech fors duurder is dan een conventionele Mégane en daar objectief gezien maar weinig tegenover kan zetten. Als particulier moet je daarom wel héél verknocht zijn aan het idee van elektrisch rijden.