Porsche Panamera S E-Hybrid

Inleiding

Van puristen kreeg Porsche de wind van voren bij de introductie van de Cayenne, wat (in mindere mate) opnieuw gebeurde nadat de Panamera werd voorgesteld. Dat er in beide gevallen naar de 911 wordt gehint, is geen toeval. Porsche heeft het over herkenbaarheid en karakter, en dus niet over schoonheid. Een strategie die vruchten afwerpt.

De Panamera wordt in niet minder dan dertien versies te koop aangeboden. De prijsvork schommelt tussen € 84.579 voor de 211pk sterke Panamera Diesel en € 201.707 voor de 570pk opwekkende Turbo S in de 15cm langere Executive-uitvoering. Zo'n Executive met een verlengde wielbasis is er ook van de Panamera 4S, voor een meerprijs van € 25.894 bovenop de reeds gevraagde € 110.352. De zelfontbrander kan je eveneens met 300 paarden bestellen.

Onze testwagen van dienst, de S E-Hybrid, geldt als het buitenbeentje van de bende. Hij koppelt de 333pk afleverende V6 benzinemotor met compressor uit de vorige hybrideversie aan een elektromotor die voortaan omgerekend 95pk in de aanslag heeft - zowaar het dubbele van ervoor. In gecombineerde modus wordt er maximaal 416pk losgelaten en via een achttrapsautomaat richting de achteras verluist. Vierwielaandrijving is niet mogelijk op de hybride (of diesel).

Belangrijk voor de fleetrijder zijn de belachelijk lage (opgegeven) verbruiks- en emissiecijfers en de daaraan gekoppelde belastingen in Vlaanderen, en dit dankzij het gegeven dat je de groenste Panamera voortaan ook aan het stopcontact kan hangen. Je betaalt bij ons amper € 41,61 BIV en het voordeel van alle aard komt op € 324,63. Van de technische fiche lezen we 3,1l/100km en 71g/km op de CO2-schaal, wat natuurlijk onwaarschijnlijk klinkt voor een luxeslee die ruim 2 ton op het wegdek drukt en in 5,5 tellen naar honderd scheurt. Je dient er wel minstens € 113.619 voor neer te tellen, of 3.000 meer dan voor de beter uitgeruste 4S. Al is laatstgenoemde natuurlijk een pak dorstiger dan onze testbolide.

Exterieur

De Panamera S E-Hybrid is gemakkelijk in het straatbeeld te herkennen. De fluogroene randen van de emblemen - Porsche heeft het over Acid Green - en dezelfde kleur voor de remklauwen achter de standaard aangevoerde 18-duimers sluiten elke vorm van verwarring uit. En laat ons vooral de extra tankklep aan de linkerzijde niet vergeten. Daar past een uit de kluiten gewassen stekker in om de elektriciteitsreserve te onderhouden, al kan je natuurlijk ook met benzine alleen aan de slag. Maar daarover straks meer.

Wat het ontwerp betreft is de Panamera dit jaar onder het mes beland. Hij kreeg een stel nieuwe bi-xenonkoplampen en een andere voorbumper met grotere luchthappers aangereikt, en achteraan treffen we LED's, alweer een hertekende bumper, een andere plaats voor de nummerplaat en een bredere, standaard gemotoriseerde kofferklep met een grotere en vlakker geplaatste achterruit. Zijn luchtweerstandscoëfficënt (Cx: 30) dankt hij aan meerdere passages in de windtunnel, al brengt de nieuwe Peugeot 308 het er bijvoorbeeld nog beter vanaf. Moet wel gezegd dat laatstgenoemde met 0,28 een onwaarschijnlijk lage waarde laat optekenen.

Dat een kleine stalplaats niet besteed is aan deze mastodont van Duitse origine, daar was je zelf al achter. Van voor naar achter meten we 5,01m en de koets is 1,93m breed en bijna 1,42m hoog. Tel daarbij een wielbasis 2,92m en je begrijpt waarom we er ook graag achteraan in plaatsnemen. De bagegeruimte van de Panamera is dan weer minder indrukwekkend. Daar past 445l in of evenveel als in de beduidend kleinere BMW 4-reeks, al kan het volume tot 1.250l worden uitgebreid met de rugleuningen van de passagierszetels neergeklapt. Niet dat deze Porsche regelmatig als muilezel wordt ingezet.

Interieur

Over de binnenhuisinrichting van de Panamera valt er weinig te klagen. De zitpositie op elk van de stoelen is top - met vooraan zicht op een gewelfde motorkap - en de zittingen kunnen elektrisch worden verlengd. Natuurlijk staat de afwerking op het punt dat je van deze luxueuze vierzitter zou verwachten en inzake materiaalkeuze zijn er evenmin missers detecteerbaar.

Opvallend is de uitgebreide knoppenmolen op de middentunnel. Een moeder vindt er tegen de verwachtingen in haar jongen behoorlijk snel in terug, al staat de drukte natuurlijk wel wat haaks op de heersende trend die vereenvoudiging heet. Helemaal mee met de tijd is het merk wel door op te draven met onder andere een smartphone-app om de temperatuur aan boord van op afstand op de gewenste hoogte te houden.

Ook interessant zijn de in de boordplank 'verstopte' bekerhouders voor passagier en bestuurder - een duwtje volstaat om ze tevoorschijn te toveren - en de middentunnel die doorloopt tussen de volwaardigde comfortkuipzetels achteraan. Porsche heeft de Panamera zo getekend dat je er over voldoende knie- en vooral ook hoofdruimte beschikt, en dat is meteen ook de reden waarom de achterpartij vanuit bepaalde hoeken nogal lomp oogt.

Zoals het hoort (in een Porsche) zijn de wijzerplaten rond een centrale toerenteller gegroepeerd. In de plaat rechts ervan kan je onder andere rij-informatie of navigatie raadplegen en links houdt de krachtontplooiing op elektriciteit de aandacht vast. Vanzelfsprekend komen ook hier de fluogroene accenten aan bod; Volgens Porsche de enige kleur die bij een hybride past, terwijl andere constructeurs in de regel voor blauw opteren. Wanneer er uitsluitend op elektriciteit gereden wordt verroert de wijzer op de toerenplaat uiteraard geen vin.

Onze testmobiel is uitgerust met een optioneel sportstuur met daarachter schakelpeddels om de daarbij passende gedachte hoog te houden. Het kleinood is er dus niet één van de multifunctionele soort, waarmee we bedoelen dat er geen knopjes op bezaaid zijn. En dat is lastig op momenten waarop je al rijdend tussen radiokanalen wil wisselen of de navigatie (her)instellen. Dat doe je via het centrale aanraakscherm, waarvan de functies ook via een draaiknop op de centrale console kunnen worden bediend. Maar al doende het zicht op de weg bewaren blijkt onmogelijk en dat is onvergeeflijk in een auto van dit kaliber. Dat Porsche deze optie op de op comfort gerichte Panamera aanbiedt begrijpen we dus in geen geval. In doelgerichte versies van de 911 gelden weliswaar andere normen.

Veiligheid

Porsche stuurt geen afgevaardigden naar EuroNCAP, dus wat dat betreft kunnen we je geen resultaten voorleggen. Maar dat wil natuurlijk in geen geval betekenen dat we met een doodskist-op-wielen te maken hebben. Om de koets tijdig een halt toe te roepen zorgt een remsysteem met aluminium monobloc remzadels (6 zuigers vooraan en identieke remzadels met 4 zuigers achteraan) en zowel gegroefde als inwendig geventileerde schijven met 36cm diameter vooraan en 33cm achteraan. Ze voeren hun functie naar behoren uit, al wordt soms wel pijnlijk duidelijk dat we niet met een lichtgewicht onderweg zijn. Carbonkeramische remmen kan je aanvinken op de optielijst (in combinatie met 19-duimsvelgen).

Een langs- en dwarsstructuur voorin absorbeert de botsenergie bij impact en verdeelt vervolgens de krachten waardoor de vervorming van het interieur beperkt blijft. Het aluminium subframe van de vooras met voorgeprogrammeerde kreukelzones doet ook een duit in het zakje, en een stijf geconstrueerde dwarsdraagbalk gaat bij een aanrijding vervormingen van de voetenruimte tegen. Voetgangers hebben dan weer een grotere kans op overleven dankzij een actieve motorkap, in werking gesteld door sensoren in de voorbumper.

Bestuurder en bijrijder beschermen doen airbags die afhankelijk van de ernst en de aard van het ongeval in twee fasen geactiveerd worden. Bij een minder zware impact wordt de plofzak dan minder hard opgeblazen. We noteren ook knieairbags voor bestuurder en passagier, zijairbags in de voorstoelen, gordijnairbags die de volledige dakconstructie en de zijramen van de A- tot de C-stijl voor hun rekening nemen en dwarsbalken in de portieren. Tegen een meerprijs zijn er ook zijairbags voor achterin leverbaar.

Behoren ook tot het Panamera-standaardpakket: een veiligheidsstuurkolom, driepuntsgordels op alle zitplaatsen, gordelhoogteverstelling, -belastingsbegrenzing en -spanners, alsook een koprolsensor die bij een dreigende koprol de gordijnairbags en de gordelspanners automatisch in werking stelt. Voorts is deze Panamera uitgedost met alle verplichte en binnenkort verplichte actieve systemen die je kan bedenken. Voor extra hulpmiddelen genre rijstrookassistent en dodehoekdetectie moet je wel bijbetalen.

Rijgedrag

Onder de huid van de Panamera S E-Hybrid schuilt een lithium-ionbatterij die vijf maal zoveel opslagcapaciteit geniet dan de de nikkel-metaalhydride-accu die hij naar de uitgang verwees. De afmetingen ervan namen niet toe, maar het gewicht verdubbelde wel tot 140kg. Opladen via het reguliere stroomnet opladen neemt net geen vier uur in beslag en kan er ook al rijdend worden 'bijgetankt' via de e-charge-functie. Energie wordt immers herwonnen bij het remmen zoals dat ook in de Formule 1 gebeurt.

Je kan zowel uitsluitend op elektriciteit of benzine rijden als met een echte hybride onderweg zijn. De overschakelingen gebeuren volautomatisch en je merkt er niks van. Vertrekken doe je steeds op stroom, waarna de drieliter benzinemotor - een V6 compressor van Audi-origine - het grootste werk overneemt. Wanneer er gas wordt gelost wordt die weer even op pauze gezet. Op elektriciteit alleen reik je in principe overigens 36km ver en kan je niet sneller dan 135km/u. Porsche geeft op dat er in gecombineerde modus gemiddeld 3,1l/100km uit de 80l tellende benzinetank ontsnapt - wat neerkomt op 71g/km CO2 - al mag je in de praktijk toch op (ruim) het dubbele rekenen. Desalniettemin staan de cijfers in schril contrast met de spierkracht van deze inwoner van Zuffenhausen. Met beide centrales aan het werk wordt er tussen 1.250 en 4.000 toeren 590Nm trekkracht op de achterwielen gelanceerd, de elektromotor alleen wekt 70kW (95pk) en 310Nm op en de zespitter haalt 333pk en 440Nm uit de kast.

Hij vliegt er in ieder geval stevig vandoor (0-100 in 5,5 seconden, 80-120 in 3,4 seconden en een top van 270km/u), al mocht de gasrespons toch iets sneller. Van snelheidsbeleving is dan weer weinig of geen sprake. Dat de nadruk op comfort ligt, wordt duidelijk gemaakt door de adaptieve luchtvering met Porsche's Active Stability Management of PASM, een elektronische verstelling van het schokdempersysteem. Het regelt actief en continu de schokdemperkracht voor elk afzonderlijk wiel en verhoogt het comfort aanzienlijk. Zelfs op een pokdalig wegdek wordt er zodanig gefilterd dat je de slechte staat van de weg amper gewaar bent. Intussen blijft de koets aan de baan gelijmd en houden de banden steeds contact. Sturen doet deze Duitser ook als de beste, zij het via een elektrische bekrachtiging waardoor er gevoelsmatig weinig geregistreerd wordt. De 911 van de laatste generatie is in hetzelfde bedje ziek.

Je kan kiezen uit drie standen voor de ophanging (Comfort, Sport of Sport plus) en de adaptieve luchtvering omvat ook een niveauregeling, een hoogteverstelling en een instelbare veerverhouding. De niveauregeling zorgt voor een constante stand van de auto, ongeacht de verdeling van de voertuigbelading. Je kan de Panamera 2cm hoger op poten brengen, of 2,5cm lager in geval van de sportiefste instelling waarbij het luchtvolume in de luchtvering wordt verlaagd om een hardere demperverhouding te bekomen.

Conclusie

Een verbruiksopgave van 3,1l/100km en 71g/km op de CO2-schaal, je zou het niet meteen associëren met een bijna 2,1 ton wegende reisauto uit de Porsche-fabriek. En toch schermen de Duitsers met bovenstaande cijfers alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Ze zijn er inmiddels zelfs al in geslaagd om een absolute supersportwagen - de 918 Spyder - tot zuinigheidswonder uit te roepen.

Dat het merk de toekomst door een groene bril ziet, is behoorlijk goed nieuws voor de welgestelde fleetrijders onder de lezers. Deze Panamera S E-Hybrid in het verkeer brengen vergt immers niet meer dan een habbekrats (€ 41,61) en dat kan de verkoopscijfers enkel (nog meer) de hoogte induwen. Zonder bijkomende opties (en zo zijn er wel wat) is hij vanaf € 113.619 de uwe. Als plug-in-hybride kan je de lithium-ion batterij via het thuisnetwerk opladen, wat circa 3,8 uur in beslag neemt. Er wordt onderweg van remenergierecuperatie gebruik gemaakt waardoor hij ook onderweg wordt bijgetankt.

Terwijl er op papier slechts met mate wordt gedronken, is deze uit de kluiten gewassen vierzitter snel uit de voeten. Vertrekken doet hij elektrisch, waarna de 3.0 V6 met compressor een serieuze tand bijzet. Laat je het gaspedaal onberoerd, dan wordt er terug naar de elektrische modus overgeschakeld. Uitsluitend elektrisch rijden kan overigens met maximaal 135km/u op de teller en over een afstand van 35 kilometer. In theorie welteverstaan. Naar honderd snellen lukt deze (gecombineerd) 416pk sterke Porsche in 5,5 seconden en de topsnelheid bedraagt 270km/u. Maar hij is vooral ook erg comfortabel dankzij z'n onberispelijke interieur en de (instelbare) luchtvering. Zelfs op slecht onderhouden wegen blijft het comfortniveau erg hoog. Dat zijn banden intussen aan het asfalt gekleefd blijven, kunnen we alleen maar toejuichen. Meer beeld van onze testbolide vind je in de fotospecial.