Porsche 911 (992) Carrera 4S

Inleiding

Porsche heeft een nieuwe 911. De achtste generatie al sinds 1963. Deze luistert naar de interne typebenaming 992. Dat doet ons al bij voorbaat benieuwen naar de naam van de volgende Elfer, die er wellicht over een jaar of zeven weer aankomt. 993 werd immers eerder al eens gebruikt. Het was de laatste luchtgekoelde 911. Alleen al daarom wordt hij door heel wat liefhebbers van de typische lijn van de 911 aanbeden.

Van 991 (de uittredende generatie) blijven de strafste versies nog even in de catalogus terwijl het merk uit Stuttgart z’n gamma uitbouwt. De Carrera S en 4S spelen opener. Andere versies volgen later. De Cabrio’s debuteren weldra op Europese bodem op het Autosalon van Genève. Ze zijn al voorgesteld.

Gamma en prijs

De 911 volgt, zoals we wellicht verder in deze test nog enkele malen zullen aanhalen, een evolutionair parcours. Dat geldt helaas ook voor de prijs. Die wordt weer verder aangedikt. De vanafprijs bedraagt € 123.395,80. Een 4S maakt je meteen € 131.381,80 armer. Maar de lijst met extra’s en opsmuk is schier eindeloos. Het exemplaar op de foto’s kostte met zekerheid meer dan € 160.000.

Exterieur

Je hebt net zo veel gelijk als ongelijk als je zegt dat elke Porsche 911 hetzelfde is. Deze 992 is vanop afstand nauwelijks of niet van de vorige, de 991, te onderscheiden. Dat hoort zo. Tegelijk moet hij nieuw zijn. Anders. Dat levert de designers wellicht elke keer een hoop kopzorgen op. Verander niet genoeg en je klanten worden niet geprikkeld. Verander te veel, zoals in het verleden wel eens gebeurde, en je hebt een heuse rel aan je been.

Evenwichtsoefening

Het werk dat ditmaal werd verricht getuigd van een grote finesse. De wielbasis bleef gelijk en in lengte scheelt de koets amper 2 centimeters. In breedte scheelt het niets, maar de vooras werd wel in één klap meer dan 4cm breder. Dat verraadt dat er flink aan de proporties is getimmerd. De basis van de voorruit zit wat lager. De heupen worden wat meer geaccentueerd. En voortaan is er slechts één variant. De 4S heeft niet langer recht op extra brede bips. Hoewel het correcter is te stellen dat de louter achterwielaangedreven versie niet langer recht heeft op z’n smallere koets. Porsche maakte er cruciale ruimte mee vrij. Voor extra filters en een geavanceerde ophangingsgeometrie. De achterwielen zijn voortaan ook altijd één maat groter dan vooraan. 21 en 20 duim respectievelijk.

Het grootste verschil maakt de Elfer aan de achterzijde. Daar zit één ononderbroken LED-strip. De koffervleugel is groter dan ooit tevoren. Hij loopt nu tot aan de hoeken. In z’n uitgeklapte positie levert dat een groot zwart gat op in de achterzijde. De één vindt dat indrukwekkend, de ander lelijk, hebben we gemerkt.

Interieur

Bij het interieur van de 911 krijgen we om één welbepaalde reden altijd een dubbel gevoel: de achterbank. Het is nog min of meer doenbaar om er te geraken. Je kan er echter niet zitten. Toch niet wanneer je groter bent dan 1,50m. En het lukt met erg kleine kinderen ook niet omdat die met hun benen vooruit zitten. We catalogeren het als een observatie, want dat in dit type auto als een minpunt omschrijven gaat wellicht een stap te ver. Maar sta ons wel toe te observeren dat die achterbank schijnbaar nooit profiteert van de toename in afmetingen.

Sportzak? Gooi maar op de bank

Samen met gros van z’n bezitters beschouwen we de achterbank als een uitbreiding op de bagageruimte. Je kan er een paar sportzakken op kwijt en die maken het verschil wanneer je op reis wil, bijvoorbeeld. In de neus is ook nog steeds bagagecapaciteit. Op papier lijkt dat niet erg veel: amper 132l. Je kan die echter optimaal benutten omdat ze perfect rechthoekig is van vorm. De auteur van dit artikel past er bijvoorbeeld helemaal in.

Een echte toerenteller

De sensatie van achter het stuur - daar is het natuurlijk allemaal om te doen. Ook hier verheft Porsche het hinken op twee benen tot kunst. Deze 992 heeft immers een dashboardlayout met een horizontale nadruk, die weer meer aansluit bij die van oudere modelreeksen. Voor je neus zit nog steeds een analoge toerenteller, ditmaal geflankeerd door twee LCD-schermen van 7” breed waarvan de aan de uiteinden afgeronde vorm verwijst naar de boordplank van de eerste Elfer. Iets wat we allemaal zouden afdoen als marketingblabla, zou het niet werken. Maar dat doet het wel. Je werpt onderweg een blik op de gesofisticeerde weergavemogelijkheden en je weet meteen dat je in een hedendaagse auto zit. En tegelijk kan het niets anders zijn dan een 911.

Bruikbaar

Dat er links en rechts kenmerken zijn die een specifiek karakter opwekken, verklaart het succes van de 911-reeks niet. Dat hebben andere sportauto’s ook. Maar het gebruiksgemak - dat is nogal specifiek voor deze Duitser. Omdat er uit recente technologievaatjes getapt kan worden, voelt alles precies bij de tijd aan. Infotainment, ja, maar ook schakelaars en zo. En wat werkt, blijft hoogst waarschijnlijk werken. Toch even iets anders dan bij concurrenten die knopjes en elektronica gebruiken uit flink goedkopere auto’s van Italiaanse of Engelse makelij.

Veiligheid

Je kan wel wachten tot Sint-Juttemis eer de EuroNCAP een 911 dissecteert op veiligheidsgebreken. Bij dit soort exclusieve auto’s moet je het hebben van je vertrouwen in de fabrikant en de lijst met veiligheidsvoorzieningen. Dat laatste verstopt Porsche overigens goed. Je moet al flink gaan peilen in de documentatie van het merk om in de gaten te krijgen dat de achterbank bijvoorbeeld netjes voorzien is van EuroNCAP bevestigingspunten. Die komen bovenop de wettelijk verplichte voorzieningen als airbags, rijhulpsystemen (in trapjes uit te schakelen), bandendrukcontrole en zo meer. En ze zijn vanzelfsprekend uit te breiden. Hier wordt weerom gretig uit de vaatjes van leenheer VW getapt. En daarom kan je in de optielijst zaken als een radargestuurde snelheidsregelaar met start/stop-functie, een rijstrookassistent en zelfs nachtvisie plukken.

Wet Mode

Waar Porsche zelf uitgesproken fier op is, is z’n aparte rijmodus voor wanneer het nat is. Daarvoor zitten in de wielkasten zowaar specifieke sensoren. Als die in de smiezen krijgen dat je door fikse regen rijdt, suggereert de 911 zelf een ‘wet’-modus. Je moet die wel zelf nog selecteren. Dat gebeurt tegenwoordig via het obligate draaiknopje aan het stuur. Eens geactiveerd, krijg je een auto die wat delicater reageert. Niet om je uit nesten te helpen, maar om te vermijden dat je je per ongeluk in nesten werkt.

Rijgedrag

Ooit was de 911 berucht omwille van z’n rijgedrag. Alleen mannen met haar op hun borst en een flinke dosis lef, konden er hard mee gaan. Porsche legde daarmee de basis voor z’n imago. De grote volumes komen echter van de manier waarop de ingenieurs uit Stuttgart het raspaard aan de teugels kunnen houden. Er komt nogal wat kijken bij het verschalken van de fysica. Want die motor achterin, daarvan weten we zo onderhand een halve eeuw dat het niet ideaal is. Wat met een slimme gewichtsverdeling en een zelden geziene batterij snufjes wordt bereikt is ook opzienbarend. Je merkt eigenlijk niets meer van die eigenaardige gewichtsverdeling. Alleen wanneer het héél, héél hard gaat (lees: circuit-hard), voel je dat de voortrein kampt met een erg wisselend gripniveau. Daar merk je ook dat de automaat eigenlijk niet te verschalken is en dat de remmen quasi onvermoeibaar zijn.

Geavanceerd onderstel

Er wordt zwaar geïnvesteerd in die karaktertraining. Nogal wat elementen werken samen. In het geval van onze testauto: een actief achterdifferentieel, actieve motorsteunen, actieve antirolstangen, een meesturende achteras en een lijst elektronische snufjes zo lang als je arm. Vroeger kwam een Elfer wel eens onverwacht raar uit de hoek (letterlijk), maar dat is al even verleden tijd. Je kan het betreuren. Je kan het bejubelen. Afhankelijk van wat je uitgangspunt is. De realiteit is wellicht dat de meeste klanten niet wakker liggen van het unieke 911-gevoel van weleer. De pluim kunnen we plaatsen op het stuurgedrag. De vorige generatie - de 991 - had als eerste een elektrische stuurbekrachtiging, die vooral opviel door gevoelloos te zijn en slecht te centreren. De nieuwe is een pak beter. Nog niet op het niveau van het beste werk uit het verleden, maar het is niettemin een flinke opkikker.

Downsizing à la Porsche

Achter de achteras hangt altijd een kleinere drieliter zescilinder boxermotor met turbo. In deze S-variant is die 450pk en 530Nm sterk. Een beetje meer dan z’n voorganger, wat Porsche in staat stelt om de almaar gunstiger gewicht/vermogenscurve doorheen de verschillende 911-generaties door te trekken. Hij accelereert ook weer sneller. 100 wordt na hooguit 3,5 tellen aangewezen. Bij deze 4S met Sport Plus-pakket is het slechts 3,2 tellen. Wij onthouden vooral dat de prestaties veeleer profiteren van extra mechanische grip dan van meer paarden. Daarom zijn de wielen achteraan nu dus altijd 21” groot.

Kilometervreter

Dit epistel begint aardig uit te lopen, maar er zijn nog twee elementen die absoluut aan bod moeten komen. Het eerste is de klank. Porsche deed duidelijk z’n best, zonder wat ons betreft de nagel vol op de kop te raken. Hij klinkt wat minder gemeen dan voorheen. Knopjes om kleppen in de uitlaat te openen, doen meer voor de decibels dan de klankkleur. Het tweede is het verbruik. Op papier slikt de testversie 9,0l/100km. Je kan dat natuurlijk makkelijk verdubbelen. Dat is geen kunst. De kunst is dat de 911 met een beetje omzichtigheid ook effectief in de buurt van z’n normverbruik kan komen. Lange afstanden tegen normale snelheden? Dan heb je minder dan een emmer per 100km nodig. Probeer dat maar eens met een Lambo, Ferrari, Aston Martin of zelfs met een dikke Mercedes.

Conclusie

Elke nieuwe Porsche 911 is anders als de vorige, maar tegelijk ook heel erg hetzelfde. Daarom wordt wel eens gezegd dat de designafdeling van het merk uit Stuttgart aan de luie kant is. Maar dan negeer je natuurlijk hoe moeilijk het is om steeds variaties op hetzelfde recept te verzinnen. Ditmaal zit het er design er weer boenk op. Hij weer wat groter, maar dat valt niet op. Gelukkig, want het is niet zo dat je op meer ruimte wordt getrakteerd.

Aan de binnenkant moderniseert Porsche vol overtuiging. De opstelling van de boordplank is voortaan weer uitgesproken horizontaal en de schermpjes die de analoge toerenteller knipogen naar de oer-911. Moet je kunnen: een retrogevoel oproepen temidden van al die technologie.

Objectief beter

De motor is kleiner, maar krachtiger. En natuurlijk is deze 911 weer sneller dan voorheen. Maar overtuigen zal hij vooral doen met criteria die al langer gekend zijn. De 911 is een sportauto waarmee het makkelijk leven is. Hij maalt net zo moeiteloos kilometers als hij indruk maakt op het circuit. Het aparte karakter van de Elfer tenslotte? Neen, dat zit almaar verder weggestopt. Spijtig voor de purist, maar logisch.