Porsche 911 Turbo S MY2020

Inleiding

Toen Porsche in 1975 de eerste Porsche Turbo introduceerde, was het auto waarvan je het in je broek deed. Die eerste generatie kwam niet verder dan 260pk. Tegenwoordig zijn er hot hatches met flink wat meer vermogen. Toen was het echter heel wat. En vooral, die turbo werkte met de precisie van een voorhamer. Je had maar beter bliksemsnelle reflexen.

Porsche 911 Turbo S getest

De Turbo is sindsdien altijd de topper uit het aanbod gebleven. En ja, tegenwoordig heeft elke 911 een turbo, maar er is nog altijd maar één versie waar het een hoofdletter verdient. Of liever… twee. Auto55.be serveert hier de resultaten van de Turbo S. Er komt wellicht nog een versie zonder ’S’, maar bij publicatie is die nog niet voorgesteld. Porsche wil eerst iedereen de kans geven om het duurste exemplaar te kopen.

Bij de achterwielen zit een 3,7l boxercentrale die zo maar eventjes 650pk sterk is. Toch al bijna het dubbele van wat de instapversie in het 911-gamma (de Carrera) met z’n 385pk belooft. Gelukkig maar want z’n vanafprijs van dik 223.000 euro is dat ook (een Carrera is er vanaf ruwweg 108.000). Voor een vergelijkbare prijs heb je ook een Lamborghini Huracan of een Ferrari F8 Tributo.

Exterieur

Elke keer ik naast een 911 sta, bekruipt me datzelfde gevoel. Wat is dat ding groot geworden! Al dient gezegd dat de jongste z’n afmetingen - nu al meer dan 4,5m lang en 1,85m breed (zonder spiegels), goed kan camoufleren. Tot je ergens gaat inparkeren natuurlijk. Dat blijft trouwens altijd een beetje uitdagend omdat hij achteraan breder is dan vooraan en je kan er donder op zeggen dat je velgen in een discussie met de stoeprand het onderspit delven. Gelukkig kan je hem krijgen met een erg goed 360° camerasysteem dat door kleine schade te vermijden wellicht z’n aankoopprijs terugverdient.

Een icoon

De Turbo S dan. Ja, die krijgt wat meer uiterlijke opsmuk. De gulzige turbo krijgt lucht gevoed via sleuven in de flanken en er zijn flink wat aerodynamische verbeteringen. De opvallendste is de vleugel op de kofferklep. Die zie je nu altijd zitten. Maar er is ook een adaptieve voorspoiler, waarmee deze 911 zich officieel bedient van actieve aerodynamica. Wat klinkt dat gesofisticeerd.

Een 911 heeft dan wel één van de meest herkenbare silhouetten uit de geschiedenis - hij blijft al bij al discreet. En ook deze Turbo S kan zich best bescheiden opstellen, net omdat de vorm ervan zo bekend is. Je kan natuurlijk ook een Huracan bestellen in het zilvergrijs, maar je zal nog steeds niet onder de radar passeren. Wil je net het tegengestelde en moet iedereen je gezien hebben? Geen nood, Porsche biedt méér dan genoeg mogelijkheden om z’n sportiefste telg wat extravaganter aan te kleden. Je hebt er alleen maar (veel) budget voor nodig.

Interieur

Samen met wat bescheiden extra’s (zoals een systeem dat de vooras kan optillen voor het geval je over grote oneffenheden moet rijden), komt de prijs van deze test-Turbo-S op iets meer dan 243.000 euro. Bij die prijs zit niets extra voor de zetels want adaptieve Sport Plus-stoelen zijn standaard. En… ik ben er niet helemaal van in de wolken. Ze houden je netjes genoeg op je plaats. Tijdens wat langere ritten vind ik ze echter te hard.

Het mocht wat soberder

Omdat ik deze rubriek met de kritiek begon, ga ik nog maar even door. Ik heb wel wat te zeggen over de standaarduitrusting, bijvoorbeeld. Een Porsche Chronopakket (met de secondenteller bij de voorruit) en een draaiknopje voor de selectie van het rijprogramma aan het stuur zijn allebei standaard. Toevallig twee zaken die deze auteur absoluut niet nuttig vindt. Het is minder handig dan het lijkt (zo moet je voor die draaiknop aan het stuur toch weer je hand van het stuur halen wil je hem verzetten) en het maakt het allemaal nogal… druk. Een persoonlijke voorkeur. Erger is misschien wel het feit dat de materiaalkeuze zelfs in deze prijsklasse niet langer ongenaakbaar is. Er is toch iets te veel plastic en het leder is ook ooit beter geweest.

Raket voor dagelijks gebruik

De 911 staat te boek als een praktische sportwagen. Helemaal terecht. Het is wel zo dat je ondanks de forse toename in afmetingen de afgelopen decennia nog altijd weinig kan aanvangen met de achterbank. Het is er ‘oké’ voor kinderen, en liefst niet al te lang. Maar je kan er wel flink wat extra bagage kwijt. En in de neus is ook opvallend veel koffer. Op papier is het 132l - de helft van wat een stadsauto te bieden heeft. Omdat het perfect rechthoekig en diep is, kan je er best veel spullen in kwijt. Ik pas er zelfs volledig in.

Een 911 overtuigt altijd weer met z’n unieke sfeer. Porsche maakte van dansen op de slappe koord, gespannen tussen traditie en innovatie, een heuse kunst. En het is ook ditmaal weer gelukt. Met een groot infotainmentscherm en tal van snufjes (ook al gaat het zelfs hier soms de mist in met eenvoudige dingen zoals muziek van je smartphone streamen), voelt het onmiskenbaar modern aan. Maar omdat je diep in de koets zit, dicht tegen de voorruit en het digitale display voor je neus wordt gescheiden door een analoge toerenteller, ja, blijft het allemaal nog net genoeg oer-911. Gelukkig.

Veiligheid

Onafhankelijke botsproefresultaten van een auto als de Porsche 911 zijn niet voorhanden. Dit mag dan wel de best verkopende auto uit z’n segment zijn - veiligheidsinstituten hebben andere prioriteiten. Niettemin kan een merk als dit zich al lang niet meer permitteren om achter te blijven. Je beschikt dus niet alleen over alle wettelijk verplichte veiligheidssystemen (zoals airbags, het automatisch oproepen van hulpdiensten en bandendrukcontrole). Ook de meeste snufjes die bij moederhuis VW op het schab liggen zijn leverbaar. Een rijstrookassistent, adaptieve snelheidsregelaar of nachtvisie bijvoorbeeld. Je moet er wel voor bijbetalen. Uitzonderingen zijn zelfs in het geval van deze Turbo S erg zeldzaam.

Porsche 911 met 'wet'-modus

Een waardevol snufje dat Porsche je altijd ter beschikking stelt, is de zogeheten ‘wet’-modus. Geen overbodige luxe met 650pk onder het gaspedaal. Porsche zet er daar een aantal van op non-actief wanneer het regenweer detecteert. Daarvoor zitten er zowaar sensoren in de wielkasten. De modus in- of uitschakelen (want je bent gelukkig niet verplicht) doe je met dat draaiknopje aan het stuur.

Rijgedrag

Vanuit stilstand voluit accelereren lijkt een beetje op tegen een muur rijden, maar dan omgekeerd. Naar 100 in 2,7 seconden. Dat zou wel eens ongezond kunnen zijn voor je ingewanden. Porsche zet er een 3,8l zescilinder boxer met twee turbo’s voor in. 650pk, 800Nm, een automaat met dubbele koppeling en 8 verzetten en vierwielaandrijving.

Zo snel als een elektrische auto!

Tegenwoordig kan je een vergelijkbaar sprintcijfer ook neerzetten met een prijzige elektrische sedan. Maar die verliest boven de 100km/u al snel wat enthousiasme. Daar is een elektromotor niet meer op z’n best. Deze 911 Turbo S blijft eraan sleuren. Hij trekt zonder verpinken naar 7.000t/min en stoomt duizelingwekkend snel naar de 300. Z’n top zou 330km/u bedragen. Anders gezegd: in ons land mag je nergens meer dan 3 seconden plankgas geven. De pret is intens, maar van korte duur. Op papier kan al het bovenstaande met 11,1l/100km (NEDC) gemiddeld. Maar wie zelfs maar af en toe eens het rechterpedaal wil geselen, doet er toch beter de helft bij.

Sound Engineering

911’s uit het verleden boden vaak een onversneden rijsensatie die uniek was omdat de motor nu eenmaal achter de achterwielen huist. Vandaag ligt de nadruk meer op de blanke pit dan op de ruwe bolster. Porsche haalt daarvoor nogal wat uit de kast, van torque vectoring tot elektronisch gestuurde motorsteunen. Zat dat er niet, dan zou je over de reflexen van ene Hamilton moeten beschikken. Nu de 911 Turbo S eigenlijk erg beschaafd. Je kan hem wel laten faken. In de sportstand pruttelt de uitlaat na, bijvoorbeeld. Beschamend vind ik dat, want zo’n zescilinder boxer is helemaal niet tot pruttelen geneigd. Daar heeft hij noch de ontstekingsvolgorde, noch de uitlaatlijn voor. Porsche wil meedoen met de ‘sound engineering’ van de AMG’s, RS’en en M’s (want daar is dat effect ook gesimuleerd) van deze wereld.

Conclusie

Wil je het gaspedaal een trap van jewelste geven, dan zorg je maar beter dat niets mis is met je sluitspier. Naar 100 in 2,7 seconden. Dat is waanzinnig snel. Nog indrukwekkender, en het grootste verschil met de 911 Turbo van weleer, is het feit dat deze auto tegelijk vertrouwen schept, voorspelbaar blijft en aan de andere kant van het spectrum ook zonder moeite een slentertempo aanhoudt. Daar wordt nogal wat elektronica voor ingezet. Dat is oké want er is anders toch geen mens met de reflexen om dat in bedwang te houden.

Niet goedkoop, maar dat is geen probleem

Ik zal niet klagen over de prijs, het verbruik of het optiebeleid. Dat zijn criteria bij de aankoop van een Golfje of zo. Niet bij één van de snelste auto’s ter wereld. Waar ik echter wel stilaan bedenkingen bij maak, is bij de trend om design en snufjes voorrang te geven op duurzaamheid en materiaalkeuze. Ik krijg de indruk dat het vroeger beter in mekaar zat en het karakter authentieker was.

Wat de 911 Turbo S nog steeds als geen ander combineert, is de prestaties van een (super)sportwagen en een dagelijkse bruikbaarheid. De kofferruimte is redelijk, het comfort bij tijdens zelfs erg groot en hij heeft een uitstekende reputatie voor betrouwbaarheid. Een Lamborghini Huracan gebruiken om elke dag mee naar (je eigen) bedrijf te pendelen kan in theorie, maar zou in de praktijk wel eens kunnen tegenvallen.