Porsche Cayman S

Inleiding

De Cayman staat sinds 2005 in het Porsche-gamma. En al van meet af aan dient gezegd dat de tweezitter met middenmotor niet de erkenning heeft gekregen die hij verdiende. Door kenners wordt hij geroemd omwille van z'n uitstekende wegligging, gezien z'n recept objectief gezien meer potentieel biedt dan dat van de 911, die z'n motor achter de achteras vervoerd. Maar de massa ziet hem steevast als een light-Porsche, en hoewel het merk dat natuurlijk niet wil, of kan, toegeven heeft dat heel wat met de strategie van het bedrijf te maken. Zo kwam de Cayman na de nog pluizigere Boxster waarop hij gebaseerd is, heeft de gesloten telg een hogere instapprijs (terwijl hij goedkoper om bouwen is) en worden de prestaties kunstmatig onder die van z'n grote broer gehouden.

Een facelift in 2009 maakt de Cayman een tikkeltje ruiger, maar het is pas nu dat het model zichzelf de kans geeft om eruit te zien als een volbloed sportieveling. Wat helaas niet wijzigde is de prijzenpolitiek van het merk. Terwijl de Boxster er is vanaf € 51.304, moet je voor de Cayman steevast € 53.482 neertellen. Voor die prijs is die aangedreven door een 2,7l zescilinder boxercentrale die bestaat in een Belgische editie met 211pk (fiscaliteit, weet je wel) en een eenheid die 275pk opwekt. Ze zijn identiek geprijsd.

De Cayman S die we hier aan de tand voelen, wordt pas de uwe vanaf € 66.429. Een meer dan behoorlijk prijsverschil, dat je een 325pk krachtige 3,5l oplevert. Standaard zijn alle motoren voorzien van een handbediende zesbak, maar een automaat met dubbele koppeling en zeven verhoudingen is optioneel en erg populair. Met die opties moet je overigens behoorlijk uit je doppen kijken want als je je laat gaan, komt je erg snel in de buurt van de instap-991 die € 93.170 kost.

Ter illustratie even een kleine bloemlezing uit de extra's waar het testexemplaar mee is uitgerust. We beperken ons voor het gemak even tot het onderstel. De 20" velgen gaan voor iets meer dan € 1.500. Een actief achterdifferentieel (torque vectoring) kost € 1.452. De PDK-transmissie doet er € 3.085,50 bij, voor een adaptieve stuurbekrachtiging betaal je € 290,40, gestuurde ophanging gaat met € 1.573 lopen, de verchroomde uitlaatpijpjes € 580,80...

Exterieur

Terwijl de 911 bij elke generatiewissel wat meer last krijgt van obesitas, heeft deze Cayman met een voetafdruk van 4,38 bij 1,80m afmetingen die helemaal juist zijn voor een sportwagen. Vooral omdat ze een stuk dynamischer zijn ingevuld dan bij z'n voorganger. Terwijl in de vormgeving van de motorkap wat meer van grote broer 911 te zien is, zijn de koplampen geïnspireerd op die van de Carrera GT.

Achteraan mondt de daklijn dan weer uit in een vleugel die naadloos overloopt in de achterlichten en zich bij snelheden vanaf 130km/u hoger boven het koetswerk verheft om met enkele kilo's meer overtuiging de achtertrein met het asfalt te verlijmen. In alles wat beide delen met elkaar verbindt spelen de grote zijdelingse luchthappers een hoofdrol. En het resultaat pakt uit met een Cx van exact 0,3.

Tegelijk dient gezegd dat de Cayman best een praktische auto is. Z'n afmetingen helpen natuurlijk, maar de zichtbaarheid rondom is eveneens degelijk. En dan is er nog het koffervolume dat ronduit aardig is. In de neus heb je een perfect rechthoekige (en dus erg goed belaadbare) opening die 150l groot is. En als je de klep achteraan opent, is er nog eens ruimte voor een sportzak of twee. Zit je er niet mee in het zicht door de achterruit op te geven, dan kan je boven en achter het (onzichtbare) motorblok in het totaal nog eens 275l kwijt.

Interieur

Ook aan de binnenzijde is duidelijk dat de wonderjaren voorbij zijn. Tussen beide ronduit uitstekend steunende sportzetels (zowaar voorzien van een opklapfunctie en een kledinghaak aan de achterzijde van de hoofdsteun) zit ook hier nu een middenconsole zoals die op de Panamera werd geïntroduceerd. Strak, modern en met meer dan voldoende ruimte voor een leger knopjes. Je moet natuurlijk wel even tijd nemen om te leren waar alles zit want hoewel het designmatig en op vlak van afwerking een meesterstuk is, geldt dat niet voor de ergonomie.

Een groot kleurenscherm bovenop de middenconsole reageert als je er je vinger tegen houdt en groepeert alle multimedia- en navigatiefuncties (als je daarvoor bijbetaald hebt natuurlijk). Een tweede LCD-scherm heeft Porsche ondergebracht in de voor het merk typische tellerpartij aan de rechterzijde van de centrale toerenteller. De snelheidsmeter neemt de linkerkant voor z'n rekening. Wat evenmin ongemerkt voorbij gaat, is de nieuwe vormgeving van de verluchtingsroosters. Die lopen ver in de boordplank door. Stilistisch geslaagd, maar ook nuttig want het helpt uiteraard bij de voorruitontwaseming.

Standaard voorziet Porsche een interieur dat met een leder-Alcantara-combinatie is aangekleed. Je hoeft er je niet voor te schamen, maar uiteraard kan je ook voor volleder kiezen. De personaliseringsmogelijkheden zijn ook hier weer erg uitgebreid. Een parasitair geluidje had het interieur van onze Cayman met amper 1.600km op de teller geïnfiltreerd, maar over het algemeen is de materiaal- en kwaliteitsindruk uitstekend. We verwachten ook niets minder.

Veiligheid

Niets dan evidenties in deze rubriek. Natuurlijk heeft de Cayman steeds een geavanceerde ABS-module met stabiliteitscontrole aan boord. Die laatste is overigens in trappen uit te schakelen. Zo kan je wat speelruimte voor jezelf creëren zonder dat je meteen het risico loopt om een decorelement te worden. Alles geheel uitschakelen kan (gelukkig) ook.

Bij een aanrijding zal je als inzittende natuurlijk profiteren van de structuurstijfheid die ten opzichte van z'n voorganger weer gevoelig verbeterd werd. Overigens zonder een nadelige invloed te hebben op het gewicht. In tegendeel: de Cayman ging voor zo'n 30kg op dieet. Naast structuurbalken, verstevigde dakbogen en een horizontale verstevigingsbalk in de portieren die allen dienen om vijandige objecten buiten te houden, wordt de schok voor de inzittenden natuurlijk getemperd door driepuntsgordels en een set airbags. Frontale exemplaren kennen twee modi, gebaseerd op de intensiteit van de botsing, en Porsche vond ruimte om per passagier ook twee laterale exemplaren in te bouwen. In de flank van de zetel zit een toraxairbag die 10l groot is, terwijl een schouder- en hoofdairbag van 15l niet zoals gebruikelijk in het dak, maar in het portier is ingewerkt.

Rijgedrag

De nieuwe Cayman-generatie - 981 voor de freaks - deelt nu bijna de helft van z'n onderdelen met de 911. En het gaat dan vooral over transmissiecomponenten, de elektrisch bekrachtigde stuurinrichting, boordelektronica en diens meer. Uiteraard is dat eerder een argument in het voordeel, dan in het nadeel van de Cayman. Een karakterconflict hoeft hij niet te vrezen, daarvoor is het concept verschillend genoeg. Op vlak van prestaties is het overigens de 911 die de daver op het lijf heeft. Was het niet dat Porsche kunstmatig een verschil handhaaft, dan reed de Cayman rondjes om z'n duurdere broer. En toch blijf je niet op je honger zitten. Met de PDK-versnellingsbak realiseert deze Cayman S een sprinttijd van net geen 5 tellen en is het pas welletjes bij 281km/u. Volbloed sportwagencijfers waar niemand zich voor moet schamen. Bovendien worden ze gecombineerd met een officieel verbruiksgemiddelde van 8,0l/100km en een CO2-balans die blijft steken op 188gr/km. Het dubbele verbruiken kan natuurlijk.

Finesse is echter het toverwoord van de nieuwe Cayman. Niet alleen omwille van de beste elektrische stuurbekrachtiging die momenteel te krijgen is, maar vooral omwille van het karakter. Zo reageren motor en ophanging bij normaal gebruik docieler dan voorheen, terwijl die eerste hoog in de toeren juist vuriger voor de dag komt en de tweede met even veel gemak de laterale koetswerkbewegingen controleert. Tegelijk - en dan hebben we het over de belangrijkste aanpassing - verschoof Porsche de centraal achter de inzittenden opgestelde boxercentrale een beetje. Voortaan bedraagt de gewichtsverdeling 46/54. Een subtiel verschil waaraan de nieuweling een erg beschaafd en makkelijk controleerbaar weggedrag om de grenzen van de adhesie dankt. Het maakt hem meteen zowat de beste bochtenmachine van het moment.

Je kan - al dan niet tegen betaling - ophanging en transmissie in een agressievere stand zetten, maar de onverzettelijke houding van de dempers en brutale schakelwerking van de PDK-bak dienen vooral om vastgeroeste opvattingen over sportwagens te bevestigen. Behalve op circuit, dragen ze weinig bij. Overigens - en daarmee sluiten we af - heeft de Cayman naar goede Porsche gewoonte remschijven die ook op een gesloten omloop niet aan het blozen gaan. Klasse.

Conclusie

De eerste Cayman-generatie kreeg niet de erkenning die het model verdiende. Het was immers al een briljante driver's car die gebukt gaat onder het imago van een light-Porsche. En het bedrijf zelf wast z'n handen niet in onschuld. De nieuwe editie is met een vanafprijs van € 53.482 weer ruim € 3.000 duurder dan de Boxster, hoewel de bouwkosten voor de gesloten editie lager zijn. En deze 325pk sterke Cayman S heeft het moeilijk om z'n meerprijs van € 13.000 ten opzichte van de 275pk rijke instapper te verantwoorden. En daar komt dan nog bij dat ook deze editie kunstmatig uit het vaarwater van de 911 wordt gehouden. Maar op z'n minst ziet hij er nu een stuk volwassener uit. Dat scheelt heel wat.

Van het interieur onthouden we de perfecte rijhouding, degelijke materiaalkeuze en z'n vermogen om meer bagage dan verwacht te slikken. Maar het rijgedrag is waar het ‘m natuurlijk om te doen is. Een topsnelheid van 281km/u en een acceleratietijd van 4,9 seconden (beiden voor de PDK-variant) plaatsen deze tweezitter natuurlijk in volbloed territorium, maar het zegt weinig over de finesse die de Duitse ingenieurs wisten in te bouwen. Het is daarin dat de Cayman uitblinkt. Een hoog comfortpeil wordt gecombineerd met een erg adequate onderdrukking van de koetswerkbewegingen, lastenwissels hebben weinig invloed, de tractie is voortreffelijk... De superlatieven zijn uitgeput nog voor we het over de remmen of het bochtengedrag hebben gehad. Dat de Cayman met centraal opgestelde motor meer potentieel heeft dan de 911 met de motor achterin, is duidelijk. Die laatste moet het vooral hebben van z'n karakter, en laat Porsche net die eigenschappen onderdrukt hebben bij de nieuwste incarnatie van dat model.

Meer beeld vind je in de fotospecial.