Porsche Cayenne S E-Hybrid

Inleiding

Voor de puristen is en blijft Porsche synoniem met de 911. Maar het is deze grote SUV die voor de erg goede financiële gezondheid van de constructeur uit Stuttgart zorgt. De tweede generatie werd voorgesteld in 2010 en werd mild onder handen genomen halverwege vorig jaar. Het bedrijf introduceerde tegelijk een hybride die je aan het stopcontact kan hangen.

Heel even concurrentieloos

Audi werkt aan een Q7 met dieselhybride, BMW aan een X5 eDrive en Mercedes aan een ML (tegen dan GLE geheten) 500 Plug-In Hybrid. Maar die zijn er allemaal nog niet. En daarom is deze gedeeltelijk elektrische Porsche even zonder concurrentie.

Wat kost de Porsche Cayenne?

Er is al een Porsche Cayenne vanaf € 68.500. Dat is een 3,6l V6 met 300pk. Ons testexemplaar bevindt zich met een prijskaartje van € 85.063 zo ongeveer in het midden van het gamma, maar omdat er even was gegrasduind door het optielandschap van het merk, staat er op de factuur al meteen € 105.000.

Wil je de prestaties liever uit een achtcilinder halen, dan moet je nog dieper in de buidel tasten. En het is daar dat de prijzen schrikwekkend hoog worden. Een 4,8l V8 met 520pk heeft Turbo op de kofferklep, maar hij kost ook minstens € 131.000. En dan is der nog de V8 ‘Turbo S’ met 570pk. Meer dan € 170.000…

Exterieur

Sinds z’n restyling kijkt de Cayenne door andere lichtunits naar de wereld. Daarin zijn wat meer LED's verwerkt, zowel aan de voor- als aan de achterzijde. En er zijn nieuwe bumperschilden met hertekende luchtdoorstroomopeningen. Maar het blijft toch vooral een feit dat je zo’n grote SUV eerder moet kopen omdat hij er indrukwekkend uitziet, dan omdat hij ‘mooi’ is. Wellicht daarom dat elke versie meteen op vier uitlaten wordt getrakteerd.

De batterijen nemen plaats in

De koffer boet wat aan volume in. Porsche moest de accu immers toch ergens kwijt. Maar je houdt nog steeds een erg respectabele 580l over. En met de zetels plat (dat kan nog steeds) wordt dat 1.690l. Toch aardig.

Afmetingen

Standaard bolt zo’n Cayenne S E-Hybrid op 18-duimers met 255/55 rubber, maar de importeur leverde een exemplaar dat op 20-duimers rust. Dat oogt beter, maar het is niet noodzakelijk goed voor het comfort. Tenslotte halen we nog even de koetswerkafmetingen aan. De lengte bedraagt 4,86m (één centimetertje meer dan voor de facelift), de breedte is 1,94m en het model is 1,70m hoog. Tussen de voor- en achteras zit 2,90m.

Interieur

Het interieur is nog steeds erg verzorgd. De bouwkwaliteit en de materiaalkeuze haalt ei zo na het niveau van z’n neef uit Ingolstadt. Ei zo na. En je zou eigenlijk kunnen verwachten dat Porsche, gezien z’n imago en prijskaartje, net beter doet dan z’n directe concurrenten.

Een echte cockpit

In de voorzetels zit je bijzonder comfortabel. Veel beter dan in z’n voorganger. En je krijgt er een erg mooi stuurwiel (dat geïnspireerd is op dat van de nieuwe, kleinere Macan) in je voorpoten. Je waant je bij tijden in een straaljager, onder meer omdat de middenconsole propvol knopjes staat. Indrukwekkend, maar ergonomisch is het geen hoogvlieger. Het duurt immers een hele tijd voor je alles weet staan.

Instrumentarium

Achter het stuurwiel zit een typische Porsche-klokkenwinkel. Op enkele details na. Fluogroene naalden bijvoorbeeld. En één klok die je alle informatie over de hybride aandrijving verschaft. In het midden heb je dan weer het gebruikelijke 7” grote aanraakgevoelige scherm waarop je alles van je telefoon, radio, navigatie tot zelfs een digitale handleiding bedient. Je begint er echter wel de leeftijd aan te zien.

Achterin

De achterbank tenslotte, stelt je 2,5 comfortabele zitplaatsen ter beschikking. Natuurlijk is hoofdruimte hier geen probleem. En je kan de bank intelligent indelen (verschuiven of neerklappen).

Veiligheid

Afgelopen jaar testte de EuroNCAP-crashtestorganisatie voor het eerst een Porsche. Dat was de Macan. Daarvoor kwam nooit eerder een model van deze constructeur aan bod. Dat er nu al één is opgenomen in de tabellen van de veiligheidsorganisatie betekent dat Porsche minder en minder uitzonderlijk wordt. Maar over de veiligheid van deze Cayenne zegt het niets. Daarvoor is geen vergelijkingsmateriaal. We moeten ons beperken tot het lijstje met uitrusting.

De Cayenne beschikt over 6 airbags, ABS, ASR, ABD, EDC (zo goed als alle courante elektronische veiligheidssnufjes dus), aangevuld met een stabiliteitscontrole die een slingerende aanhangwagen detecteert en corrigeert. Vertrekhulp op hellingen is eveneens standaard. In de optielijst moet je dan weer zijn voor zaken als een actieve cruise control en rijstrookhulp.

Rijgedrag

De Porsche Cayenne S E-Hybrid heeft dezelfde verbrandingsmotor als z’n voorganger die niet in het stopcontact kon. Dat wil zegen dat hij het gros van z’n paarden uit een 3-liter zescilinder van VW-origine haalt. 333 stuks bij 6.500t/min en 440Nm trekkracht bij 3.000t/min. Maar de elektromotor, die is krachtiger geworden. Voortaan levert die niet 47 maar 95pk. Wanneer allebei de motoren het beste van zichzelf geven staat er 416pk en 590Nm paraat. Dat was 380pk en 480Nm bij z’n voorganger. En met de 10,8kWh accu hebben we 22 kilometer afgelegd voor de verbrandingsmotor tot leven kwam. En dat terwijl z’n voorganger niet verder kwam dan een eerder ridicule 3 kilometer. En dan hadden we ook nog de ventilatie, de lichten en de zetelverwarming aan staan. Laat dat allemaal achterwege en je kan goed 30km elektrisch afleggen.

Opladen

Je kan deze Cayenne thuis aan eender welk stopcontact hangen. De accu helemaal opladen duurt dan iets meer dan 4 uur. Snelladen kan ook. Dezelfde klus wordt dan geklaard in anderhalf uur. En tenslotte kan je ook de verbrandingsmotor gebruiken om extra bereik naar de accu’s te pompen. 40km de laadmodus gebruiken en je elektrische rijbereik is weer optimaal. Voor het geluid maakt het niets uit. Als je rustig rijdt, hoor je nauwelijks verschil. En als je het ding op z’n staart trapt… wel, dan klinkt die V6 niet zo lekker als we hadden gewild.

Prestaties

Ondanks een aanzienlijk leeggewicht van 2.350kg laat de Cayenne zich precies plaatsen. En hij accelereert fors. Van 0 naar 100km/u duurt 5,9 seconden (5,4 voor de diesel S en 5,5 voor Cayenne S op benzine). De topsnelheid bedraagt 243km/u (diesel: 252, benzine: 259). De achttrapsautomaat werkt nagenoeg onvoelbaar, ongeacht de werkingsmodus. De hybride aandrijflijn drijft de vier wielen aan en de eerder genoemde precisie heeft zeker te maken met de gestuurde differentiëlen. Een off-road-pakket was er niet en daarom is de hoogteverstelling niet zo nuttig. Maar het pneumatische systeem (een optie) houdt het koetswerk erg vlak in de bochten en verhoogt ook het comfort. Niet overbodig, gezien de grootte van de velgen.

Lastig te doseren remmen

De remmen zijn voor verbetering vatbaar, maar lees vooral niet dat ze onvoldoende bijtkracht leveren. Dat is het probleem niet. Ze zijn alleen nogal brutaal en lastig te doseren. En dat komt vooral omdat de auto erg gretig remenergie wil recupereren. Wat meer fijngevoeligheid had gemogen.

Verbruik, uitstoot en belastingen

Op papier verbruik de Cayenne S E-Hybrid slechts 3,4l/100km. Ons testverbruik van 11,2l/100km staat daarmee in schril contrast. Maar daar ligt de fiscus voor één keer niet wakker van. Die kijkt naar z’n uitstoot van 79 g/km. Tenminste, in Vlaanderen. Daarom bedraagt de BIV hier slechts € 41,76. In Wallonië of Brussel is het echter een heel ander verhaal. Daar moet je € 4.659 dokken om hem in het verkeer te brengen.

Conclusie

De Cayenne S E-Hybrid is groot en zwaar. Maar dat merk je eigenlijk alleen maar als je er echt hard mee wil gaan. En zelfs dan valt op dat de ophanging het model erg goed in het gareel houdt en de neus erg gedwee de instructies van het stuurwiel opvolgt. Bovendien is hij erg goed geïsoleerd en de werking is uitermate beschaafd. Alleen de remmen zijn soms wat te enthousiast.

Concurrentieloos?

We kunnen dan wel zeggen dat de afwerking inmiddels niet het niveau van de jongste Audi’s kan evenaren, maar dat doet er niet veel toe. Deze Cayenne S E-Hybrid is eigenlijk concurrentieloos. Tenminste, tot de andere premium Duitsers met hun stopcontacthybrides komen. Nog dit jaar is dat een feit. Intussen zou het wel eens de Cayenne Diesel kunnen zijn die het gelag betaalt. Beiden zijn immers exact even duur (€ 85.063), maar de diesel is fiscaal minder interessant (toch in Vlaanderen) en minder beschaafd. De diesel verliest bovendien het duel als het op prestaties aankomt.

Elektrisch rijden

Als je de Cayenne S E-Hybrid gedurende maximaal vier uur aan een conventioneel stopcontact hebt volgetankt, dan kan hij op papier tot 30km op stroom afleggen. Dat verklaart z’n lage CO2-afgifte van 79g/km.