Porsche Cayenne GTS

Inleiding

Het is inmiddels al even geleden dat we de grote SUV van Porsche aan de tand voelden. Aan de creativiteit van de constructeur zal het nochtans niet liggen. Die verzint naar aloude traditie om de haverklap wel een nieuwe variant. Zoals deze GTS. Die verzoent de looks van de turbo met het geweld van de atmosferische V8 die met z'n brutale uiterlijk dus tussen de Cayenne Turbo en Cayenne S inkomt. Hij is een tikkeltje krachtiger dan voornoemde atmosferische achtpitter. En hij is dus ook een tikkeltje duurder. Z'n vanaf-prijs bedraagt € 79.255, tegen € 68.970 voor de S en een forse € 111.683 voor de Turbo.

Op de standaarduitrusting valt weinig te bedingen, tenzij je natuurlijk het forse prijskaartje in je achterhoofd houdt. Dan lijkt het al te gek dat je voor zaken als een snelheidsregelaar of parkeersensoren nog moet bijbetalen. De GTS op de beelden sleept voro net geen € 26.000 aan optionele uitrusting mee. Daardoor tikt die af op €105.239,75.

Exterieur

Het was voor Porsche wellicht geen sinecure om de 4,78m lange, 1,92m brede en 1,69m hoge luchtverplaatser een kenmerkend uiterlijk mee te geven. En het merk werd bij de lancering in 2002 dan ook verweten niet op zoek te zijn gegaan naar een eigen identiteit voor de SUV. Het heeft getracht de neus van -destijds- de 996 op een concept te kleven waar het niet thuishoorde. Het clienteel heeft die critikasters echter de mond gesnoerd, want de Cayenne is bijzonder succesvol gebleken. Dat het sportwagenmerk het geld heeft om VW over te nemen is voor een groot deel de verdienste van dit model. Maar versta er nu niet meteen uit dat ondertekende hem zinnenstrelend vindt.

De GTS werd bedacht met elementen die u op de Turbo vindt, al zijn er ook hier weer subtiele verschillen. De dieper uitgesneden bumper en grille zijn net als de spatbordverbreders en zijschorten uitgevoerd in koetswerkkleur. Ze maken het model ook anderhalve centimeter langer dan hierboven omschreven. Achteraan trekken de specifieke uitlaatlijn en de eerder barok vormgegeven dakvleugel de aandacht. De GTS zit wat dieper in de ophanging die met standaard 21-duims velgen wordt afgetopt. Daardoor is hij 3cm lager dan de instap-Cayenne.

Interieur

Wie plaatsneemt in de GTS vleidt z'n bips tegen Alcantara. De contactvlakken van de zetels zijn in dat materiaal uitgevoerd, terwijl de andere delen in fijn leder afgewerkt zijn. Wil je de verschillen met de rest van het gamma op een rij, dan speur je best naar GTS-logo's en een specifiek instrumentarium. Voor het overige is de sensatie perfect vergelijkbaar met die in de rest van het gamma. En dat hoeft geen slechte zaak te zijn. We determineerden eerder immers al dat het wat fantasieloze maar typische Porsche-decor kan overtuigen met een uitstekende rijhouding, heldere ergonomie, goed steunend meubilair en een riant plaatsaanbod. En jawel, dat laatste geldt ook voor de achterbank waar je ruim plaats vindt voor drie inzittenden. Porsche heeft er daar wel voor gekozen de achterbank wat schuiner op te stellen dan strikt noodzakelijk is. Dat zorgt voor een sportiever gevoel en omwille van de stuikhouding (die gezien de riante hoofd-, been- en knieruimte wat bij het haar gegrepen is) zal je ook iets rapper symptomen van vermoeidheid krijgen.

Het sobere en doordachte lijnenspel van de Porsche draagt de tijd goed. Want okselfris is de Cayenne niet meer en een grondige interieur-update viel hem nog niet te beurt. Z'n leeftijd verraadt hij in details. Zo zijn de monitors van de (optionele) parkeerhulp -om maar één voorbeeld te noemen- inmiddels wel voorbijgestreefd.

De kofferruimte, gelijkmatig van vorm, heeft een inhoud van 540l onder het bagagenet. Dat is fors volgens elke standaard. Bovendien kunnen de rugleuningen van de zetels in ongelijke delen (60/40) neergeklapt worden waardoor de laadruimte zelfs oploopt tot een indrukwekkende 1.770l. Wintersporters kunnen gebruik maken van een doorlaadsysteem met skitas.

Veiligheid

Porsche meent in de eerste plaats de veiligheid te kunnen garanderen door gebruik te maken van een stijve koetswerkstructuur. Daardoor voldoet de Cayenne aan alle crashveiligheidsnormen, waar ook ter wereld. Een combinatie van langsliggers en dwarsbalken voorin de SUV verspreidt de botskrachten. Die belastingsniveaus boven elkaar absorberen de vervormingsenergie en leiden die om het passagierscompartiment. Voor de dwarsbalken onder de zetels en de bodemdwarsbalken achteraan wordt meerfasig staal gebruikt. De binnenkant van de B-stijlen en versterkingen in de A- en B -stijlen zijn vervaardigd uit TRIP-staal voor een betere bescherming bij een koprol. Daarnaast beschikt de Cayenne uiteraard ook over driepuntsgordels op alle zitplaatsen. Die zijn steeds voorzien van gordelspanners, behalve in het midden achteraan. Vooraan worden de spanners aangevuld met spankrachtbegrenzers. Extra grote frontale airbags worden door een tweetrapsgenerator geactiveerd voor een werking volgens de ernst van de aanrijding. Daarnaast zijn er ook nog zij-airbags vooraan en gordijnairbags. De actieve systemen zijn gegroepeerd in het PSM (Porsche Stability Management) en omvatten onder meer tractie- en stabiliteitscontrole en ABS.

Rijgedrag

De krachtbron van de GTS is grotendeels gelijk aan de achtpitter van de Cayenne S. Maar toch weer niet helemaal. Die laatste levert immers 385pk. De GTS heeft 20 paarden meer, dankzij de introductie van directe benzine-injectie. Dat vermogen komt vrij bij 6.500t/min, 300 omwentelingen hoger dan de piek van de S, en al een forse rotatiesnelheid om een 4,8l dikke achtpitter heen te jagen. Het koppel is voor beide versies gelijk; 500Nm bij 3.500t/min. Bij een identiek gewicht van 2.225kg (de Cayenne is niet bepaald een lichtgewicht) levert dat een marginaal voordeel op. Maar Porsche slaagt er wel in de prestaties te verbeteren. De GTS sprint naar 100km/u in 6,5 tellen. Drie tienden vlotter dan de ‘ordinaire' S. De topsnelheid klimt met 253km/u (onbegrensd) 3 kilometertjes hoger. Door de directe injectie bespaar je bij deellast (dat wil zeggen, als je omzichtig rijdt) een deciliter benzine. Maar met een opgegeven gemiddelde van 13,9l/100km en een testverbruik van meer dan 20l is het duidelijk dat je de deze Cayenne beter niet op je oprijlaan parkeert als je wakker ligt van brandstofprijzen.

Het gros van de Cayennes wordt met een zestrapsautomaat van het Tiptronic-type gesleten. Maar de GTS is daarnaast ook leverbaar met een handgeschakelde zesbak. Dat maakt deze test extra interessant, en we hebben het de bak en de koppeling dan ook niet makkelijk gemaakt. Bij een zware belasting lijkt die laatste wat slip te vertonen. Ruim binnen tolerantie, terwijl het schakelpatroon, de weerstand en de directheid van de handbak ons eveneens konden overtuigen. De GTS is verschietachtig snel en we hebben tot ons jolijt kunnen vaststellen dat de niet alleen de aandrijflijn, maar ook de remmen de handel goed in bedwang kunnen houden. Maar een atleet kun je dit niet noemen. Deze Porsche kan z'n gewicht niet doen vergeten. Een aan te bevelen optie is Porsche's ophanging met actieve antirolstangen. Niet goedkoop (de pneumatische vering kost u eerst € 2.117,50, het Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) nog eens € 3.509, maar wel bijzonder efficiënt. De GTS gaat haast zo strak door de bocht als een Lotus Elise. Dat de koetswerkbewegingen -en heel specifiek de rolneiging- zo sterk beperkt wordt, heeft verassend genoeg weinig invloed op het dempingscomfort. Dat heeft meer te leiden onder de gigantische velgen en laagprofielbanden. De pneumatische ophanging kent verschillende instellingen, maar kleine oneffenheden voelt u hoedanook in uw ruggengraat.

Conclusie

De Cayenne werd al in 2002 voorgesteld en moet het al die tijd zonder ingrijpende opfrisbeurt stellen. Er werd enkel wat subtiel aan de koets en het interieur geschaafd. Toch lijkt de dikke SUV de tand des tijds goed te doorstaan. In het interieur zijn het slechts details die z'n leeftijd verraden. Porsche zelf doet er alles aan om de klant te motiveren. Met de regelmaat van de klok brengt het nieuwe versies op de markt. De laatste is deze GTS. In principe is het de Cayenne S, met 4,8l grote V8. Het blok is echter aangepast (met directe benzine-injectie). Het levert 405pk, 20pk meer dan de S, bij een identiek koppel van 500Nm. De vanaf-prijs bedraagt € 79.255. Voor die prijs is de Cayenne aardig, maar zeker niet rijkelijk uitgerust. Aan de binnenzijde, die nog steeds overtuigt met z'n goede zithouding en riant plaatsaanbod (ook in de koffer die liefst 540l kan slikken), wordt je op een leder-alcantara combinatie getrakteerd. Aan de buitenzijde trekt de GTS een minder subtiele kaart. Z'n haast volledig in koetswerkkleur uitgevoerde accenten en 21-duims velgen hinten naar de Turbo die (tot de komst van de Turbo S) het gamma aanvoert.

De prestaties van de S zijn, gezien z'n aanzienlijke gewicht van 2.225kg, bijzonder indrukwekkend. De sprinttijd van 6,5 tellen gooit nog grotere ogen dan de top van 253km/u. En de combinatie met de weinig gevraagde handbediende zesbak is zeer geslaagd. Die schakelt immers strak en vlot, ondanks het geweld dat erop losgelaten wordt. Deze mastodont de zweep geven betaalt u natuurlijk aan de pomp. Als u het gaspedaal regelmatig diep trapt, mag u op 20 liter rekenen. Toch is dit géén atleet. Zelfs niet met de pneumatische ophanging en actieve koppelstangen (beiden opties) die de koets perfect vlak houden. De Cayenne slaagt er niet in z'n omvang en gewicht te doen vergeten. Maar het publiek voor dit product lijkt, het succes ervan indachtig, daar niet wakker van te liggen.