Porsche Boxster (987) S

Inleiding

Porsche’s instapper is aan de tweede generatie toe, en dat na een succesvolle carrière van 8 jaar. Dat is respectabel voor een normale wagen en zelfs uitzonderlijk voor een instap-Porsche. Een opmerking die niet meteen slaat op iets hoger dan gemiddelde leeftijd, maar op het feit dat er überhaupt een tweede generatie komt. In z’n geschiedenis heeft het merk immers al herhaaldelijk geprobeerd een model naast de 911 te plaatsen, maar dat flopte zonder uitzondering. De verkoopscijfers van de Boxster waren in die context zelfs meer dan gewoon een opkikker. Het succes van de kleine, door vele 911-rijders beschimpte, tweezitter gaf Porsche de slagkracht die het nodig had om innovatief te blijven. Intussen slaagde de constructeur er ook in de Cayenne met succes te lanceren en op drie paarden gokken is al een stuk beter dan afhankelijk zijn van het succes van één, duur nichemodel. Het gaat zelfs zo goed met de constructeur dat we later dit jaar de Cayman mogen verwachten (een gesloten versie die tussen de Boxster S en de basis-997 in komt) en er liggen ook plannen voor een heuse vierdeurs op de tekentafel.

De Boxster wordt geproduceerd zonder toevoeging aan de naam met een 2688cc zescilinder onder de kap die 240pk sterk is en een ‘S’-versie (op de testbank) die aan 3179cc genoeg heeft om 280pk op te wekken. De eerste wisselt in ons land van eigenaar voor € 45.980, de tweede moet ten minste € 54.571 opleveren. De Belgische importeur voegde nog een 211pk sterke versie van de Boxster aan het aanbod toe. Die is een stuk voordeliger om te registreren (de BIV bedraagt € 2.500 in plaats van € 5.000), maar kost € 605 meer. Naar minder goede, maar aloude gewoonte biedt Porsche zelfs de meest idiote dingen -zoals een windscherm- aan als optie. We zijn gestopt met tellen toen we voor onze testwagen de kaap van € 70.000 overschreden…

Exterieur

Porsche had zich bij de ontwikkeling van de eerste Boxster niet meteen op glad ijs begeven. In feite werd het lijnenspel van de 911 zo goed mogelijk vertaalt naar een concept met een stoffen vouwdak en een centraal achter de inzittenden geplaatste motor. De kommavormige lichtunits waren nieuw maar de introductie ervan op de 911 zal wellicht de merkgeschiedenis ingaan als een dwaling. De 997 heeft terug ovaaltjes en hoewel het merk er voor had kunnen kiezen beide modellen op vlak van design wat van elkaar weg te sturen, volgt de Boxster nu ook die richting. De andere ontwerpwijzigingen eren de tradities van het merk. Het koetswerk is wat gegroeid, in feite is elk paneel anders, maar de wijzigingen zijn in subtiliteit gedrenkt. De wielbogen zijn wat meer uitgesproken, er zijn krachtiger vormgegeven bumperschilden en natuurlijk nieuwe lichtunits. Op de flanken zijn de grotere luchthappers de voornaamste blikvangers. Hoewel het frontale oppervlak wat groter werd, neemt de Cx toch een beetje af; van 0,31 naar 0,29. Dat is te danken aan een betere windhuishouding onder de wagen. Het resultaat van de geheel -in plaats van gedeeltelijk- vlakke bodem.

Interieur

Porsche achtte het nodig de binnenzijde geheel te herbekijken. Je staart dus tegen een volledig nieuwe boordplank aan, ook al oogt die nog steeds even vertrouwd. De toerenteller staat net zo centraal als altijd. De kwaliteitsmaterialen voor de middenconsole en de sierlijst zijn voortaan wel met een donkere aluminiumtint overgoten. Het oogt en voelt allemaal degelijk aan en hoewel onze versie bulkt van de mogelijkheden (met o.m. telefoon en GPS) blijft de bediening kinderlijk eenvoudig. Het sportmeubilair biedt een ondersteuning die enkel met veel te lange, lovende en lyrisch opgestelde lettercombinaties mag omschreven worden, maar dat is een vrijheid die we niet hebben. Dan concentreren we ons maar op de wijzigingen. Porsche maakte immers detailaanpassingen aan de pedaalstand, monteerde de zetel wat lager, verhoogde de instelbaarheid én zorgde voor een hoogteverstelling (van 4cm) op het stuurwiel. Laat dat alles nu resulteren in een volstrekt perfecte zithouding.

Porsche buigt niet voor de metaaldak-trend en houdt het op een (lichtgewicht) stoffen dak. Dat laat zich elektrisch bedienen en verdwijnt, na het manueel ontgrendelen via een centrale kruk, in 12 tellen onder de afdekkap. Dat is net zo snel als vroeger, maar voortaan kan de gedaantewisseling al rijdend tot 50km/u voltrekken.

Alleen al omwille van de vorm en de opstelling met de centraal geplaatste motor, associeer je de Boxster –of eender welke sportwagen- niet meteen met een riant laadvermogen. Toch blijkt dat in dit geval goed mee te vallen. Achteraan heb je ruimte voor 150l en vooraan is er een bergvak dat 130l kan slikken. Daarmee heb je net zo veel ruimte ter beschikking als in een compacte wagen en dankzij de gelijkmatige vorm van beide opbergruimtes, is de bruikbaarheid meer dan acceptabel. Die bagageruimte is overigens 20l ruimer dan voorheen, omdat het reservewiel sneuvelde.

Veiligheid

Als het op veiligheid aan komt, moet je in de eerste plaats vertrouwen stellen in de ultrastijve structuur en rolbeugels achter elke zetel. Omdat Porsche het schijnbaar nodig acht de inzittenden tegen het eigen enthousiasme te beschermen, heb je steeds recht op tractiecontrole en stabiliteitscontrole. Systemen die de gewoonte hebben om je een handje te gaan helpen, ook als je dat in feite niet wil, maar die gelukkig (vooral de stabiliteitscontrole) eerder discreet zijn. Op de lijst met ‘verzachtende’ maatregelen kan je gordels met gordelspanners en spankrachtbegrenzers en vier plofkussens aanstippen. Nieuw is dat de zijdelingse exemplaren zo ontworpen zijn dat ze ook het hoofd beschermen, zelfs in open toestand en met neergelaten zijruiten.

Rijgedrag

Vooraleer we ons uitlaten over de rijeigenschappen van het testvoertuig, moeten we wat kwijt over de relatie tussen de 911 en de Boxster. Bestuurders van de eerste modelreeks hebben immers de gewoonte smalend te doen over de ‘kleine’ Porsche. Enerzijds omdat ze vergeten zijn dat de oer-Carrera ook furore maakte dankzij de combinatie van een laag gewicht en ‘relatief’ minder krachtige motoren, anderzijds omwille van het publiek dat zich tot de aanschaf van een Boxster laat verleiden. Dat blijkt in de realiteit vaak niet veel aan de sportieve ingesteldheid van het model te hebben. Objectief moet je echter stellen dat de layout van de Boxster de enige is die steek houdt. Als je 10 ingenieurs vandaag een ideale sportwagen laat tekenen, komt minstens de helft met een architectuur met centraal motorblok op de proppen. Geen enkele haalt het in z’n hoofd de motor in de achteroverhang te plaatsen, zoals bij de 911. De Boxster laat zich dan ook als een echte sportwagen sturen. Op de limiet laat een zachte voorkeur voor overstuur zich opmerken, maar feedback en voorspelbaarheid zijn van een zeer hoog niveau. De 911 heeft een rotkarakter, is wispelturig, onvoorspelbaar, brutaal en daarom voor velen -inclusief ondertekende- ‘apart’ in de meest positieve zin. Beschouw de Boxster dan maar als de gedisciplineerde sportman. De 911 is een kwajongen.

Toegegeven, een eerste kennismaking met de Boxster liet ons wat op de honger zitten. Maar dit is de Boxster S. De zescilinder tegen je ruggegraat heeft daardoor een longinhoud van een halve liter meer en levert 280pk bij 6.200t/min. De koppelkromme levert haar maximale waarde vanaf 4.700t/min tot 6.000t/min. Daardoor kan je bij het opschakelen, via een strakke en toch eenvoudig bedienbare zesbak, steeds tussen het toerental van het maximumvermogen en het maximumkoppel blijven.

De prestaties van de Boxster S liegen er niet bepaald om; de topsnelheid bedraagt 268km/u en de spurt naar de drie digits kan als je het koppelingspedaal geselt in 5,5 tellen. Als het even kan, zijn we toch meer onder de indruk van de remmen. Porsche stemt immers als geen ander het vertragingspotentieel van z’n voertuigen af op het acceleratievermogen. De schijven rondom zijn niet alleen geventileerd, maar ook geperforeerd. In het 18-duims lichtmetaal van de S huizen vooraan schijven met een diameter van 318mm. Achteraan bedraagt de doorsnede 299mm. Als het op bijtkracht, deceleratie en uithouding aankomt, veegt de Boxster de vloer aan met zowat elke directe concurrent. Omdat de luchtstroom wat voordeliger werd, ging ook het verbruik er een tikkeltje op vooruit. In theorie kan je de gemende cyclus volmaken met een zeer redelijke 9,8, maar 20l kan ook, afhankelijk van je rijstijl. We klokten onze testperiode af met een globaal gemiddelde van 12,9l/100km.

Conclusie

De Porsche Boxster wordt soms wat stiefmoederlijk behandeld, maar als het op architectuur aankomt (een roadster met achterwielaandrijving en middenmotor) leunt het concept dichter aan bij wat tegenwoordig als de ideale sportwagen geldt. Toegegeven, een eerdere testrit met de 240pk-uitvoering liet ons wat op de honger zitten, maar deze Boxster S overtuigt op elk vlak. De 3.2l zescilinder is 280pk en 320Nm sterk en stuwt de kleine tweezitter middels een strak schakelende handbediende zesbak in 5,5 tellen naar 100km/u en haalt een top van 268km/u. Het weggedrag vertoont een subtiele overstuurneiging, maar is zeer beschaafd en voorspelbaar. Het remsysteem tart zelfs gewoonweg de verbeelding.

Hoewel 80% van de onderdelen nieuw is, zou je dat aan de koets niet zeggen. De snuit kreeg een andere uitstraling, de afmetingen zwollen een beetje en het geheel oogt door meer uitgesproken glooiingen en grotere wielen en luchthappers wat potenter, maar de herkenbaarheid bleef. Het interieur ondergaat net zo’n onafwendbaar grondige en tegelijk subtiele verandering als de buitenzijde. De zithouding, de afwerking en het comfort gaan erop vooruit. De kap is voortaan ook tot snelheden van 50km/u bedienbaar, de kofferinhoud werd 20l groter en de veiligheid gaat erop vooruit. Allemaal goed nieuws, maar met een basisprijskaartje van € 54.571 voor de ‘S’ mag dat ook. De optiepolitiek van het merk is wat het is; zelfs voor de onontbeerlijke windvanger moet je bijbetalen.