Porsche 997 Targa 4S

Inleiding

Er zijn weinig, of misschien zelfs helemaal geen, wagens die de status van de 911 kunnen claimen. Het model heeft zo'n typisch karakter en zo'n grote schare fans, dat elke poging van Porsche om aan het model te tornen, ogenblikkelijk op boe-geroep wordt onthaald. Maar het merk is zich daar ten volle van bewust. Porsche heeft bijzonder goed geluisterd naar de kritieken op de 996-generatie. Uiterlijk luidde dat vooral de terugkeer van de ovalen koplampunits in. Tegelijk werd het rijgedrag wat bijgekruid. Voor de echte liefhebber bestaat alleen de Coupé met achterwielaandrijving, maar de vierwielaangedreven versies zijn een groter commercieel succes. Ze zijn bruikbaarder en ze hebben het minst -omzeggens niet- te leiden onder de ‘foute' opstelling van het motorblok. Vierwielaangedreven 997's maken de bulk van de bestellingen uit. Porsche kiest er dan ook voor om steeds meer versies enkel met vierwielaandrijving beschikbaar te maken. De Cabrio en Coupé zijn er nog met achterwielaandrijving, maar de nieuwste variatie op het thema - de Targa - laat zich net als de Turbo enkel als ‘4' bestellen.

De 997 staat als C2 Coupé in de catalogus vanaf € 82.522. De goedkoopste Targa kost € 97.042 en is daarmee zo'n € 2.500 minder duur dan de C4 Cabriolet, die op zijn beurt iets meer dan € 6.000 boven z'n tweewielaangedreven variant uittorent. De Targa 4S op onze testbank staat in de catalogus vanaf € 107.811, maar komt opties incluis eerder op € 130.000. Het exacte prijskaartje is quasi onmogelijk te berekenen. Enerzijds omdat bijna alles een optie is en anderzijds omdat de lijst met extra's ongehoord lang is. De kans dat u twee identieke 911 tegenkomt is dan ook haast onbestaande. Overigens vallen die uitgebreide mogelijkheden in de smaak bij het Porsche-cliënteel.

Exterieur

De Targa is lang een wagen met een uitneembaar dakpaneel geweest, waarbij de achterruit op z'n plaats bleef zitten (met uitzondering van de allereerste Targa met soft window - die nu erg gegeerd is bij verzamelaars). Een dergelijke constructie onderbreekt evenwel de dakbogen en die zijn noodzakelijk voor de stevigheid. Zeker bij een sportwagen. Sinds de vorige generatie gebruikt Porsche de aanduiding Targa daarom voor exemplaren met een groot glazen dak. Dat is uitzonderlijk breed en kan uiteraard geopend worden. Het dakpaneel schuift dan onder de achterruit weg. Dat belemmert het zicht enigszins, maar het blijft wel bijzonder elegant.

De oplossing lijkt de ideale mix tussen open en sportief rijden. Enerzijds blijft de gewichtstoename ten opzichte van de Coupé 4S beperkt (1.535kg in plaats van 1.475kg terwijl de Cabrio 1.560kg op de weegschaal zet). Belangrijker is evenwel dat de stijfheid minder gecompromitteerd wordt. De Targa is weliswaar minder rigide dan de Coupé, maar veel stijver dan de Cabrio terwijl hij toch enige sensatie van open rijden biedt. Precies omwille van het verlies van stijfheid, zal je met een Cabrio onder doorwinterde ‘Porschisten' nooit voor vol aanzien worden. Met de Targa kan je nog wegkomen...

De specifieke uiterlijke kenmerken zijn zeldzaam, maar onmiskenbaar. Porsche siert de raamomlijsting met een brede aluminium strip die de aandacht naar zich toe trekt. Zoals elke ‘4' heeft dit exemplaar bredere heupen die het geheel een krachtiger uitstraling verlenen.

Interieur

Met de introductie van de 997 in 2004 werden enkele verbeteringen aan het interieur doorgevoerd. De tellers garanderen sindsdien een betere afleesbaarheid, de pedalen zijn verder naar achteren geplaatst om langere bestuurders meer comfort te bieden en de materialen werden duchtig opgewaardeerd. En toch bleef het model onmiskenbaar aanvoelen als een 911, met z'n grote centraal geplaatste toerenteller die door kleinere ronde klokjes wordt geflankeerd. Allemaal aanpassingen die we uiteraard ook op de Targa terugvinden. Verschillen zijn er nauwelijks, maar de dakconstructie levert toch enkele voordelen op. Als je niet houdt van overdreven lichtinval kan je elektrisch het horizontale deel van het dak met een rolgordijn verduisteren. Daarachter zit de achterruit die bij de Targa - en dan ook alleen bij de Targa - dienst doet als kofferklep. Daardoor is de laadruimte achter de twee noodzitjes goed bereikbaar. Daarvoor dient het dak vanzelfsprekend gesloten te zijn. In open toestand schuift het dakpaneel immers onder die klep. Vooraan is overigens ook nog eens plaats voor 123l bagage, in een perfect regelmatig gevormde kofferruimte tussen de voorwielen.

De achterste zitplaatsen hebben een zuiver academische waarde. Ze zijn in wezen onbruikbaar. En zeker bij de Targa, omdat de dakconstructie de toch al veel te krappe hoofdruimte er verder beknot. Overigens levert het dakmechanisme ook het enige punt van kritiek op; de assemblage vertoont speling en dat genereert behoorlijk wat parasietgeluiden op. De eigenaars van de vorige generatie hadden dat al bovenaan hun lijstje met ergernissen geplaatst. Het euvel is wel verbeterd, maar niet verholpen. Zonde voor een auto in deze (prijs-)klasse.

Veiligheid

Veiligheidsorganisatie EuroNCAP heeft z'n handen vol aan het testen van auto's die in grote getale geproduceerd en geleverd worden. Een Porsche 997 tegen een muur kwakken is er dus nog niet van gekomen. We moeten de veiligheidsvoorzieningen dan ook op papier beoordelen, en daar zijn ze meer dan adequaat. Dit type Targa is in tegenstelling tot het traditionele type met T-beugel, bijzonder stijf. De buig- en torsiestijfheid zijn niet op het niveau van de Coupé (dat twee jaar geleden nog eens respectievelijk 40 en 8% verbeterd werd), maar komen wel in de buurt. Daarbovenop heb je recht op driepuntsgordels voor alle zitplaatsen (met inbegrip van de onbruikbare exemplaren achteraan) en zes airbags.

De permanente vierwielaandrijving garandeert een uitstekende tractie en stabiliteit in alle omstandigheden. Vooral dat laatste wil wat zeggen, want de 911 is lange tijd berucht geweest om z'n -met name voor mensen die niet wisten hoe ze ermee om moesten gaan- giftige reacties. Mocht er onverhoopt toch nog één de kop op steken dan vlakt Porsche's stabiliteitscontrole PSM dat ongetwijfeld uit. Dat systeem is een regelrechte uitblinker omdat het voldoende marge biedt voor tonnen rijplezier. En als je buiten de lijntjes wil kleuren, kan je het uiteraard volledig uitschakelen.

Rijgedrag

Rijden met een 911 blijft de aparte ervaring die het hoort te zijn. Bij de 996 was ze wat verwaterd, maar de 997 mag weer puristen aanspreken. Deze 3.8l grote ‘flat six' watergekoelde boxermotor is een aanrader over de minder krachtige 3.6l omwille van z'n schitterende soundtrack. De Tiptronic automaat is verouderd en zet een stevige domper op het rijplezier. We raden daarom absoluut de handgeschakelde zesbak aan. Die is bijzonder goed gespreid en schakelt zeer precies, snel en scherp. Wie in de 325pk en 370Nm sterke Targa 4 perfect met het stokje roert, rijdt na 5,3 tellen 100km/u. In de 355pk en 400Nm sterke ‘S' wordt dat 4,9 seconden en 285km/u.

In de comfort-stand laat de 997 zich kennen als een uitstekende en comfortabele kilometervreter. Wie rustig met het gaspedaal omspringt kan met minder dan 11 liter 100km ver raken en dat is indrukwekkend voor een auto van dit type. Een sportieve rijstijl, best gecombineerd met de zeer stugge, doch immer nog efficiënte sport-modus voor de dempers, kost je een liter of 17. Ook dat is een regelrechte meevaller. Het weggedrag van deze 997 is zonder meer beschaafd. Op wat onlogische koetswerkbewegingen na, is van de ‘verkeerde' basisarchitectuur van het model niets te merken. Het motorblok, dat voorbij de achteras is gemonteerd, heeft de neiging zowel als hefboom als als pendule te fungeren, maar daarvan is niets meer te merken. De tweewielaangedreven versie etaleert de kenmerkende nervositeit van de oudere Carrera's in veel grotere mate. De evolutie kan je toejuichen als je objectieve criteria hanteert. Als je evenwel verknocht bent aan de wispelturigheid van de tweewielaandrijver -zoals ondertekende- dan is vierwielaandrijving plots geen optie meer.

Porsche ligt de laatste tijd onder vuur omwille van z'n milieuonvriendelijke karakter. Vanzelfsprekend haalt een sportwagen niet het emissieniveau van een kleine stadsmus, maar 285gr CO²/km is toch bijzonder goed. Porsche ontwikkelde de motoren van de 997 ook om een ethanolmengeling van 10% te accepteren, maar de distributie van milieuvriendelijke brandstoffen gaat met name in ons land zeer traag. Momenteel haalt de Porsche krachtbron een emissie van 75gram CO² per kilometer per liter. Voor bijvoorbeeld Toyota's Prius is dat 69 gram. Met een ethanolmengeling van 10% (milieuneutrale en dus CO²-emissievrije brandstof) zou de Porsche nota bene efficiënter zijn dan de groene Japanner, want 67,5 gram/km laten optekenen

Conclusie

Porsche breidt het 997-gamma sinds de lancering in 2004 gestaag uit. De nieuwste telg is deze Targa; een model dat de sensatie van open rijden moet bieden zonder de inherente nadelen van een echte Cabrio -met name een hoger gewicht en lagere koetswerkstijfheid. Het traditionele T-dak is sinds de 996 vervangen door een glazen dakpaneel dat onder de achterruit wegschuift. Met als grootste voordeel dat de dakbogen ononderbroken doorlopen. Een element dat Porsche accentueert met een brede sierstrip. Het concept heeft nog pluspunten, want de openklapbare achterruit tovert de onbruikbare achterste zitplaatsen van de Targa om tot een praktische kofferruimte. Maar het is niet al goud dat blinkt; het dak produceert ook parasietgeluiden -een gebrek dat in de 996 nog erger was- en dat is niet acceptabel in een auto die minstens € 97.042 (Targa 4) kost.

De Targa 4S op onze testbank (vanaf € 107.811) staat met 355pk en 400Nm net boven de 325pk en 370Nm sterke Targa 4, maar is in z'n handgeschakelde versie absoluut de betere keuze. Niet om z'n sprinttijd van 4,9 tellen, of topsnelheid van 285km/u, maar om z'n schitterend en typische motorgeluid (terug van weggeweest) en z'n bijzonder goede rijeigenschappen. Dat de Targa enkel als vierwielaandrijver te krijgen is, is objectief een de beste keuze. Het weggedrag is immers bijzonder stabiel, gebalanceerd en de tractie is hemeltergend goed. Maar de 911-liefhebber in ons rouwt om het verlies van de wispelturigheid die de tweewielaangedreven versies (enkel nog als Coupé en Cabrio verkrijgbaar) nog wel etaleren. De Tiptronic-automaat is in eender welke versie af te raden. De handgeroerde bak schakelt vlijmscherp en de automatische gangwissel is nu toch echt verouderd. O ja... tot spijt van wie het benijdt; de 997 verkoopt als zoete broodjes. Hij is dus wellicht de minst exclusieve sportwagen uit het segment. Daartegenover zet hij een ongekende bruikbaarheid (je kan hem probleemloos als kilometervreter inschakelen bijvoorbeeld) en de wetenschap dat -populair of niet- niets met de 911 vergelijkbaar is.