Porsche 997 Carrera S

Inleiding

Met de 997 lanceerde Porsche deze zomer de nieuwe versie van een icoon uit het automobiellandschap. De 997 (die net zo eenvoudig luistert naar de namen 911 of Carrera) werd immers al in 1963, toen nog als 901, voorgesteld. In een geschiedenis die te lang en te kleurrijk is om in een eenvoudige inleiding te vatten loopt de lijn rechtstreeks door naar de nieuwste generatie. Die bevat dus, geëvolueerd en niettemin duidelijk herkenbaar, het originele DNA en dat is in tijden van snelle technologische evolutie uitzonderlijk. Op een paar drastische, maar noodzakelijke stappen na -zoals de overstap van een luchtgekoelde naar een watergekoelde krachtbron- opteert de sportwagenconstructeur voor een geleidelijke evolutie. Een doorgedreven perfectionering van het ontwerp. De vervanging van het 996-gamma gebeurt zoals steeds gefaseerd, maar de 997 is er van meet af aan als Carrera (3,6l Ő 325pk) en Carrera S (3,8l Ő 355pk). Het is voor het eerst sinds 1977 dat Porsche van een nieuw model meteen twee motorversies lanceert.

De nieuwe 997 is te koop vanaf € 79.497, wat in de catalogus overeenstemt met de aanduiding C2 Coupé. De C2 “S” Coupé, zoals op onze testbank, wisselt van eigenaar voor ten minste € 89.903. Volgens Duitse traditie kan je het model met een lange en prijzige optielijst aan je smaak aanpassen. In het geval van onze testwagen levert dat een prijskaartje op van € 115.748,60. De voornaamste (lees: duurste) opties zijn daarbij een zwart lederen interieur (€ 2.904), de Tiptronic S versnellingsbak (€ 3.073,40), Porsche Ceramic Composite Brakes (€ 8.385,30), elektrisch open dak (€ 1.355,20), Navigatiemodule (€ 1.984,40), Bose Audiosysteem (€ 1.210) en aanpasbare sportzetels (€ 2.637,80).

Exterieur

Net als de techniek is het uiterlijk van de 911 al decennia het onderwerp van een zekere, maar geleidelijke evolutie. Dat is inherent aan het merk en, naar onze bescheiden mening, een onderdeel van de aantrekkingskracht en charme van het product. De opmerking dat de 997 quasi gelijk is aan de 996 is dan ook slechts terecht voor zover zij ontdaan is van enige negatieve connotatie. De basislijnen zijn gebleven, maar elk koetswerkpaneel -met uitzondering van het dak- is nieuw. De wijzigingen zijn veelal uiterst subtiel, met uitzondering van de duidelijker zichtbare aanpassingen van de lichtunits. De 997 heeft vooraan, en daarmee hebben we het meteen over het meest frappante stijlelement, immers terug ovalen koplampunits met separate richtingaanwijzers en standlichten. Eén generatie eerder was dat element opgeofferd, tot groot ongenoegen van de grote kern 911-liefhebbers, maar nu is de typische snuit terug. Alleen al daardoor zal de 996, verder een groot commercieel succes, een dwaling blijven.

De 997 kreeg meer gewelfde spatborden, nieuwe zijspiegels met dubbele arm en een aërodynamisch geoptimaliseerde achterspoiler. Onder meer door die aanpassingen is de luchtweerstand van het ontwerp met een gespierde look en een slanke taille gedaald. De 996 haalde een verre van onverdienstelijke Cx van 0,30; de 997 haalt 0,28. De kwaliteit van assemblage en afwerking is feilloos en ook dat heeft, in de vorm van quasi naadloos verlijmde panelen een rol gespeeld bij het minimaliseren van de luchtwervelingen rond het koetswerk.

Interieur

Het interieur kreeg een nieuwe aankleding, met materialen die geïnspireerd zijn op die van de Cayenne maar beter scoren op de kwaliteitsschaal. Tegelijk werd de zitpositie verlaagd. Een sportieve rijhouding, dicht tegen het stuurwiel, wordt je vanzelfsprekend opgedrongen. Die is perfect nu ook het stuurwiel in de hoogte verstelbaar is (diepteregeling was al beschikbaar). De pedalen zijn verder naar achteren geplaatst met als voornaamste doel het verhogen van het comfort voor lange bestuurders. Het beter afleesbare instrumentenpaneel bevat een groot aantal wijzertjes, gaan van oliedruk, temperatuur van de koelvloeistof, brandstofniveau tot de snelheidsindicator en de centraal gepositioneerde toerenteller. Daarmee staat het belangrijkste instrument waar het hoort te staan en dankzij een digitale weergave van de snelheid is ook die duidelijk afleesbaar. De materiaalkeuze valt op door de hoogwaardige kwaliteit en afwerking van het geheel. Alles voelt degelijk aan, en het geheel is bijzonder fijn, tot het hoog kwalitatieve stikwerk toe, aan elkaar gezet. Net daarom is het spijtig dat er bij onze testwagen achter het dashboard toch ergens een bron van bijgeluidjes zat.

Het standaard zitmeubilair, helemaal vernieuwd, blinkt uit in comfortabele sportiviteit, maar de optionele sportzetels van onze testwagen zijn nog een klasse apart. De zijdelingse steun ligt de helft hoger dan bij de normale zetels. Omdat ook de breedte instelbaar is, kan de zetel passen als een tweede huid. Tijdens het snellere bochtenwerk is dat uiteraard geen overbodige luxe, al kan je dankzij de goede ondersteuning van de onderrug ook een marathonrit aanvatten. De achterbank is naar 911-gewoonte voorzien van twee noodzitplaatsen; geschikt voor kleine kinderen of volwassenen met slangenmens-ambities, en dan liefst nog voor zeer korte tijd. Belangrijker is de mogelijkheid om die achterbank als bagageruimte te gebruiken, waardoor je de Carrera desgewenst ook kan inzetten als reiswagen voor twee personen. Onder het kofferdeksel vooraan is dankzij het overbodig worden van een reservewiel (Runflat-banden) een zeer regelmatige ruimte met een inhoud van 135l vrijgemaakt.

Veiligheid

Het verhogen van de passieve veiligheid was, zo zegt het merk, een hoofdprioriteit bij het ontwikkelen van de nieuwe Coupé. Ondanks een doorgedreven gebruik van lichtmetaal in de constructie weegt het koetswerk met 273kg (nog steeds een pluimgewicht) 15kg meer dan z’n voorganger. Gewicht dat overigens elders gecompenseerd wordt, maar waarvoor de koets 8% meer torsiestijfheid en 40% meer buigstijfheid in de plaats geeft. Voorts heeft elke inzittende, ook de occasionele op de noodzitplaatsen achteraan, recht op een driepuntsveiligheidsgordel. Vooraan zijn die uiteraard voorzien van spanners en spankrachtbegrenzers. Als het mis gaat staan zes airbags klaar om de schok voor de inzittenden te temperen. Het gaat om twee grote tweetraps frontale airbags en het verbeterde POSIP (Porsche Side Impact Protection) dat bestaat uit zijdelingse plofkussen en twee hoofdairbags van 8 liter.

Tegelijk wordt een nieuwe generatie van het PSM Porsche Stability Management geïntroduceerd, met een verbeterde stabiliteitscontrole en een veel nauwkeurigere regeling van de remdruk. Samen met de fijngevoeligheid verhoogde Porsche de tolerantie van het systeem zodat het later tussenbeide komt en zowel bij dwarsacceleraties als bij het remmen meer ruimte laat voor de interactie van de bestuurder met de sportwagen, wat we uiteraard toejuichen.

Rijgedrag

Hoewel de basiswaarden voor de gewone Carrera op papier nauwelijks lijken te wijzigen werden onderhuids, aan zowel motorblok, ophanging als sturing, tal van wijzigingen aangebracht. Dat laat zich niet eenvoudig lezen, maar des te beter voelen. De Carrera S laat in tegenstelling tot de 3,6 van de Carrera met een longinhoud van 3,8l voor de Flat Six een lichte prestatieverbetering optekenen. Met een maximumvermogen van 355pk en 400Nm trekkracht, duwt de aandrijflijn de S in 4,8sec naar 100km/u en naar een topsnelheid van 293km/u. Indrukwekkendij maar toch zijn we vooral in de wolken met het karakter van de 911. De 996 leek immers af te glijden naar een beeld dat rijmde met dat van een Grand Tourisme en dat is, met de hulp van elektronica, bij deze 997 Carrera S anders. Een actieve ophanging geeft je als bestuurder de kans om opvallend comfortabel te rijden. Met een druk op de knop kan je echter opteren voor een rauwere, sportieve afstelling. Bovenal blijft de 997, uiteraard niet vrij van de beperkingen van deze tijd, een échte 911. Want hoewel het gevoel is afgevlakt en de reacties door een subliem afgestelde stabiliteitscontrole (die eerder lijkt mee te denken, dan te beknotten) worden onderdrukt, voel je duidelijk dat je met een Porsche onderweg bent. De onlogisch voorbij de achteras gepositioneerde krachtbron zorgt voor een fenomale tractie, maar gaat nog steeds voelbaar aan de as ‘hangen’ in de bochten en fungeert als een hefboom die de voortrein, binnen grenzen die vroeger helemaal niet gesteld werden, wispelturig maakt. Combineer dat met het terug-van-weggeweest geluid (te danken aan een individueel gestuurde Helmholtz-resonator in de luchtfilterbehuizing) en je hebt een gedroomde sensatie. Weg met het vaak oppervlakkig gezoem van de 996; de 997 klinkt rijk, donker, diep, zelfs bijna animaal bij eender welk toerental.

Voor de Carrera en de Carrera S bedacht Porsche twee nieuwe handgeschakelde gangwissels met zes verhoudingen. Optioneel is een eveneens verbeterde Tiptronic S beschikbaar voor de krachtigste versie. Die combineert een goede inschatting van de rijomstandigheden met correcte en alerte reacties en liet ons, als één van de weinige automaten in deze klasse, niet op onze honger zitten. Onze voorkeur voor een handbediende bak heeft eerder met ‘speelruimte’ te maken dan met een zuiver rationele argumentering. Twee opties, het Pack Sport Chrono Plus, en de Ceramische remmen, moeten nog de revue passeren. Het eerste kost € 847 en zorgt met een enkele druk op de knop voor een gewijzigde afstelling van de ophanging, de motorsturing bij hoge toerentallen, de reacties op het gaspedaal en de stuurinrichting. Het PCCB-remsysteem kost bovenop het al verre van goedkope basisremsysteem van de Carrera € 8.385,30 en dat is een bom duiten die zich ook in deze klasse laat voelen. Daarvoor krijg je wel een remsysteem met Ceramische schijven dat Porsche zelf omschrijft als ‘subliem’. Een understatement, want het standaard remsysteem voldoet al aan die omschrijving. Hoewel het PCCB, met een lange opwarmtijd en een minder eenduidig pedaalgevoel, niet geheel vrij is van minpunten is het tot werkelijk onbegrijpelijke vertragingen in staat. En de hoge kostprijs is deels te rechtvaardigen door de veel beperktere slijtage. Dan hou je uiteraard geen rekening het verbruik van een paar extra bandensets, want die krijgen extreme krachten te verwerken. Niettemin is het, als je toch al bijna € 100.000 veil hebt voor een Carrera S, een aanrader.

Conclusie

Voor het eerst sinds 1977 lanceert Porsche meteen twee versies van een nieuwe 911-generatie. De Carrera (vanaf € 79.497) en de Carrera S (voor ten minste € 89.903) van de 997 onderscheiden zich -uiterlijk althans- vooral door de terugkeer van de ronde koplampunits en hulplichtblokken in de bumper vooraan. Een element dat, tot groot ongenoegen van de ‘Porschisten’, bij de 996 overboord werd gegooid. Overigens is nagenoeg elk paneel van het koetswerk vernieuwd, waardoor het geheel gespierder en aërodynamischer werd. In het interieur ging veel aandacht naar nieuwe materialen, een verbeterde ergonomie en een beter afleesbaar instrumentenbord. Toch onthouden we vooral de uitzonderlijk goed steunende sportzetels en de perfecte, sportieve zithouding.

De aanpassingen onderhuids zijn net zo evolutionair als de uiterlijke aanpassingen, én talrijk. Porsche gaat daarbij net iets verder dan het gewone ‘bijslijpen’ van het concept. De vernieuwde 3,8l krachtbron van de Carrera S (355pk en 400Nm sterk, goed voor een acceleratie van 0 naar 100km/u in 4,8sec en een top van 293km/u) klinkt dankzij een mechanische ingreep ook weer zoals het hoort; diep en donker. Een adaptieve ophanging geeft je als bestuurder de kans om opvallend comfortabel of uitgesproken sportief te rijden. Het typische weggedrag, te wijten aan de achter de achteras geplaatste zescilinder boxermotor, maakt met z’n charme en (door de elektronica gecontroleerde) wispelturigheid gelukkig nog steeds deel uit van het pakket. De optionele ceramische remschijven kunnen de koets tot vertragingen dwingen die zelfs voor een sportwagen van dit kaliber indrukwekkend zijn.