Porsche 911 (991) Carrera 2S

Inleiding

Er is een nieuwe 911. De zevende generatie is dat. Het model werd voorgesteld op het Autosalon van Frankfurt en beleefde z'n Belgische publieksdebuut op het Autosalon van Brussel dat tijdens de eerste dagen van dit jaar de deuren opende. Hij is er in eerste in als Coupé en Cabriolet met tweewielaandrijving en twee motorenopties: Carrera en Carrera S. De eerste puurt 350pk uit een 3,4l boxer terwijl de tweede 400pk perst uit een 3,8l met dezelfde configuratie. En dat is natuurlijk maar het begin van wat alweer een schier eindeloze lijst 911-variaties wordt.

De instapper, als je daarover al kan spreken, staat in de prijslijst vanaf € 90.750. De sportievere variant die wij hier aan de tand voelen heeft een instapprijs van € 105.391. Een versie met klapdak (tegenwoordig met drie lichtmetalen panelen die met stof zijn overtrokken) kost je telkens zo'n e 13.000 extra. Voor die prijs hoef je er overigens niet van uit te gaan dat je 911 diep in de uitrusting zit. Op de optielijst van ons testexemplaar prijken onder meer vloertapijten, verwarmde voorzetels, cruise-control en parkeersensoren. Allemaal items die wat ons betreft op elk exemplaar gemonteerd mogen worden.

Andere opties (we beperken ons even tot de duurste) zijn een navigatiesysteem (€ 3.509), elektrisch verstelbare sportzetels (€ 3630), een Chrone Plus Sportpakket (€ 2.238,50) en een elektrisch schuif- en kanteldak (€ 1.875,50). De handbediende zevenbak (!!) voor een automaat met acht versnellingen en twee koppelingen inruilen kost daarentegen slechts € 3.908,30. In vergelijking met de rest van de opties is dat best goedkoop. Met nog een handvol kleinere extra's (als een achterruitwisser) tikt het exemplaar in de foto's af op € 135.822,50.

Exterieur

Het uiterlijk van de 911, dat moet voor Porsche tegelijk een zegen en een vloek zijn. Want het is z'n frontale aanzicht met twee ronde kijkers en een diep tussen de wielkasten liggende neus die wij en de rest van de wereld vereenzelvigen met het merk. Zo categoriek zelfs, dat het bedrijf zich genoodzaakt ziet die kernwaarden over te dragen op producten die er inherent ongeschikt voor zijn (lees: de Cayenne). Een generatiewissel is dan ook steeds wat als dansen op de slappe koord, want het resultaat moet eindigen, ergens tussen ‘voldoende nieuw' en ‘ogenblikkelijk herkenbaar'. En de 991 lijkt daar alvast de volle punten op te scoren. Hij is wat scherper gelijnd dan z'n voorganger, heeft een hogere kont gekregen met spits vormgegeven lichtunits en beschikt niet alleen over een meer afgeronde smoel om efficiënter door de lucht te klieven, maar heeft nu ook een nieuwe opklappende achtervleugel. En toch is hij nooit met iets anders te verwarren. Ook niet als je geen € 121 neertelt op de drie cruciale cijfertjes op de achterklep te laten kleven.

Tegelijk kan de Porsche z'n vraatzucht niet bedwingen. Hij slorpt dus weer meer centimeters op dan z'n toch al niet erg compacte voorganger. In de lengte komt er weer 5,6cm bij. De wielbasis gaat zelfs 10cm in de plus en de overhangen moeten terrein prijsgeven. Vooraan gaat daar 3cm van af en achteraan zo maar even 12cm. Vooral wie vertrouwt is met z'n voorgangers ziet de symptomen van obesitas. Maar de ingenieurs hebben een goed excuus.

Interieur

Aan de binnenzijde is van die grotere voetafdruk alvast niets te merken. De achterbank is nog steeds volstrekt nutteloos voor het plaatsen van passagiers. Zelfs kleine kinderen zullen het er niet lang uithouden. Maar als aanvulling op de erg egaal vormgegeven bergplaats tussen de koplampen, is het erg handig.

Het interieur is evenmin aan de vooruitgang ontsnapt. Het is gebaseerd op dat van de Panamera, die op zijn beurt de mosterd haalde bij de Carrera GT. De klassieke Porsche-lay-out met centraal opgestelde ronde toerenteller blijft gelukkig behouden. Bestuurder en passagier worden gescheiden door een nieuwe middentunnel die tegelijk hoog en rank is, maar ook een (te) uitgebreide collectie knopjes kan bevatten. Het is niet onoverzichtelijk, gewoon veel. De kwaliteitsindruk en de afwerking blijven van het hoogste niveau. Porsche kan zich natuurlijk niet permitteren daar steken te laten vallen.

De zitpositie perfect. En je lijf kan probleemloos de uren stuurpret aan elkaar rijgen. De standaardzetels zullen evenmin problemen opleveren, maar het optionele 18-voudig elektrisch instelbare sportmeubilair kleeft nog net iets beter aan je vel.

Veiligheid

De 911 is één van de zeldzame sportwagens die je probleemloos elke dag kan sturen. Maar dat betekent dan natuurlijk ook dat het bedrijf zich niet kan verzoenen met beperkingen die je van een hobbyvoertuig voor sporadische verplaatsingen wel zou kunnen verdragen.

Veiligheidsvoorzieningen horen in die categorie thuis. De EuroNCAP heeft voorlopig nog de handen vol met het tegen een muur kwakken van populaire gezinswagens, dus hoe de 991 zich echt verhoudt tot andere modellen, blijft wellicht een vraagteken. Maar in elk geval zijn de nodige airbags en een ganse roedel elektronische waakhonden wel aanwezig. In de optielijst prijkt niet één veiligheidsvoorziening en voor een bedrijf dat zelfs voor bekerhouders laat bijbetalen wil dat al wat zeggen.

Rijgedrag

Voor we het onderwerp rijeigenschappen aansnijden moeten we even open kaart spelen. Eigenlijk heeft de 911 een foute architectuur. 48 jaar geleden was het wegsteken van de motor bij de achterbumper een goede manier om de aangedreven achterwielen meer tractie te geven, maar de eigenaardige gewichtsverdeling zorgde voor een specifiek ophangingsgedrag, een uitgesproken allergie voor lastenwissels en stuur dat aanvoelde als geen ander. De klanten van het eerste uur raakten verslingerd aan die mix en hebben op die manier het imago van het model gecementeerd. Maar de bollebozen bij Porsche hebben er al die tijd alles aan gedaan om het zuur uit de smaak te filteren. Diep vanbinnen heeft Porsche een hekel aan het rijgedrag van de 911.

En daarom wordt de wielbasis nu weer wat groter, ligt de platte zescilinder nog dichter tegen de achteras en wordt de hydraulische stuurbekrachtiging nu zelfs vervangen door een elektromechanisch exemplaar. En neen, ook Porsche slaagt er niet in dat communicatief te krijgen. De nieuwe generatie op stuurinput laten reageren zoals elke andere auto dat doet, lukt dan weer wonderwel. Onder meer door de achtertrein te voorzien van een uitgesproken caster, het motorblok te monteren op actieve motorsteunen, de ophangingsdempers continue aan te sturen, de stabiliteitscontrole een betere schaduwoperatie te laten uitvoeren dan de KGB en in de bochten meer vermogen naar het buitenste achterwiel te sturen. Zelfs als je neigt buiten de lijntjes te kleuren, reageert het model zoals elke andere snelle auto. Porsche klopt zichzelf op de borst en noemt het zelfs de grootste vooruitgang die het ooit maakte. De liefhebber in ons rouwt echter. In vergelijking met het onversneden ding is deze nieuweling ronduit karakterloos. Ronduit uitstekend, maar met wat weinig smaak. En zelfs een uitlaatlijn die zichzelf welig in de decibels nestelt en het geluid speciaal voor de inzittenden versterkt, wijzigt daar niets aan.

Op papier hebben de pennenlikkers en rekenwonders op de ontwikkelingsafdeling van Porsche hun werk uitstekend gedaan. Met lanceerhulp knalt de 400pk en 440Nm sterke Carrera 2S naar 100 in 4,1 tellen (4,3 zonder Sport Chrono Plus) en gaat hij door tot 302km/u. Dat is 2 tienden en 2km/u beter dan z'n voorganger. De koets is stijver en tegelijk ook 40kg lichter, terwijl de extra overbrengingsverhouding en de voor een sportwagen misplaatste elektromechanische stuurbekrachtiging alvast hun manieren weten te behouden in de tempel voor het vloeibare goud. Op papier verbruikt het model amper 9,5l/100km. Voor iets wat in staat is 300km/u te halen is dat ronduit indrukwekkend. En ook in de praktijk is wat uit de tank verdwijnt een meevaller. Met 12 liter kom je al een heel eind. Het vermogen om zichzelf van ogenschijnlijk elke snelheid met grote veerkracht vooruit te werpen is gebleven. De ronduit fenomenale remmen ook. Zelfs als je geen vijf cijfers tellend bedrag neertelt voor de optionele keramische stoppers (die elke euro waard zijn) is de vertraging voldoende om je een kneuzing van je hersenmassa te bezorgen.

Conclusie

Al 48 jaar prijkt de 911 in het Porsche-aanbod. En bijna net zo lang zoekt het bedrijf naar manieren om de nukken die het model dankt aan z'n in de achterbouw gedumpte motorblok te onderdrukken. Welnu, ze kunnen op beide oren slapen. De jongste incarnatie van het model laat op geen enkele wijze meer voelen dat z'n 400pk en 440Nm sterke krachtbron (Carrera 2S) zich aan de foute zijde van de achteras bevindt. Objectief gezien is dat een verbetering, tenzij je natuurlijk een zwak hebt voor ‘karaktervol'. Dan lijken de sensaties die deze zevende incarnatie van het iconische model lospeutert, vervelend hard op die van eender welke andere snelle auto. En voor een basisprijs van € 105.391 (alweer, Carrera 2S) heb je keuze zat in snelle bolides. Een automaat met dubbele koppeling en een sprinttijd naar 100km/u van 4,3 tellen (4,1 met Sport Chrono Pack) of een topsnelheid van 302km/u is ze natuurlijk niet allemaal gegeven, je kan er toch maar zelden gebruik van maken. Dat de 991, zoals deze generatie intern heet, stijver en tegelijk lichter is - daar heb je elke dag plezier van. Het verbruiksgemiddelde bedraagt amper 9,5l/100km. Deze Duitser weet de energie dus werkelijk uit elke druppel te persen zonder dat je daarvoor echt concessies moet doen. Nu ja, op de gevoelloze elektromechanisch bekrachtigde stuurinrichting na dan.

De voetafdruk van de 911 dijt weer uit. In de lengte kwam er nog maar eens 5,6cm bij. De wielbasis zwelt zelfs met 10cm aan. Binnenin merk je daar geen moer van. Je moet nog steeds botten breken om iemand op de achterbank te krijgen. Noodzitjes, heet dat. Voor het geval het opvallend ruime bagagevak in de neus onvoldoende is. De bestuurdersplaats is ronduit de beste. Met een grote toerenteller voor je snuit, je handen in een stuurwiel dat een staaltje is van industrieel vakmanschap en je rug in de (dure) optionele sportzetels kan de rit niet lang genoeg duren. Rechts van je zit dan een uitgebreide knopjescollectie die volgens een bij de Panamera afgekeken formule in een middentunnel is gegoten. Meteen de meest opvallende van een ganse reeks interieuraanpassingen. Aan de buitenzijde toont Porsche zich een groot verzoener. De tafelgenoten zijn een modern lijnenspel enerzijds en het historische erfgoed van de modelrij anderzijds. Het compromis is fris en van deze tijd, maar is met één oogopslag herkenbaar als een 911. Ook als je geen € 121 neertelt om die drie cijfertjes op de achterklep te krijgen.