Nissan NV400 Crew Van

Inleiding

Zelden passeert een onvervalste, fabrieksklare dubbele cabine de revue op Auto55, en al helemaal uitzonderlijk wordt het als het testonderwerp meer dan zes meter lang en haast twee en een halve meter hoog is. Nissan stuurde ons op pad met de NV400 Crew Van, een zevenzitter met een groot, afgescheiden bagageruim die in de eerste plaats aast op de fondsen van een projectteam met een hoop te vervoeren uitrusting.

In zekere zin zou onze redactie dus evengoed in aanmerking komen. En zelfs particulieren met een uit de hand gelopen hobby en dito gezinsgrootte zijn mogelijk geïnteresseerd, zeker gelet op de fiscale voordelen die een lichte vrachtwagen nog altijd in ons land geniet. Laten we eens kijken in welke omstandigheden de grote bestelwagen zijn troeven uit kan spelen en of de forse afmetingen misschien ook wel nadelen met zich meebrengen.

De goedkoopste NV400, een neefje van Renault's Master en Opel's Movano kost minimaal € 26.922 in het Intro uitvoeringsniveau. Maar met de kleinste lengte (L1 = 5048mm) en hoogte (H1 = 2303mm) die beschikbaar zijn in het gamma, vinden we geen vergelijkbaar model in de Crew Van reeks. De eerste Crew Van in de prijslijst pronkt meteen met het tweede van vier mogelijke uitrustingsniveaus, namelijk Pro, en wordt altijd in de grootst beschikbare hoogte gebouwd (H2 = 2499mm). Dan staat al gauw € 33.154 op het prijskaartje, zo'n € 2.600 meer dan op een gelijkaardige versie met drie zitplaatsen. Een correcte meerprijs dus voor een ombouw tot dubbele cabine.

Exterieur

Het komt er bij een bestelwagen in de eerste plaats op aan zo veel mogelijk laadvolume aan te bieden op een zo klein mogelijk grondoppervlak. In het geval van deze Crew Van wordt de missie uitgebreid tot het comfortabel vervoeren van de bestuurder en tot zes passagiers. De dubbele cabine, herkenbaar aan de ogenschijnlijk profielloze grote zijruiten, knabbelt uiteraard aan de laadruimte achterin en het is dan ook belangrijk te kiezen voor de juiste lengtemaat opdat de Crew Van in je behoeften kan voldoen.

De laadbreedte (max. 1765mm), minimale breedte tussen de wielkasten (1380mm) en laadhoogte (max. 1894mm) zijn voor alle versies gelijk, maar de maximale laadlengte wordt gedefinieerd door de uitvoering. In de L1 geraakt je lintmeter tot 1716mm, de L2 doet met 2175mm wat beter en de L3 kan lengtes tot 2825mm aan. Interessant om weten is dat de schuifdeur, standaard enkel voorzien aan de rechterkant trouwens, tevens 22cm breder is in deze langste variant. Het maximale laadvolume van het laadruim wordt uitgedrukt in kubieke meter en ligt tussen 5,12 m³ voor de L1H2 en een flinke 8,83m³ voor de L3H2, tevens onze testwagen.

Als gewone Van is de NV400 tevens beschikbaar als L4, nog steeds in een versie met MTM 3500kg trouwens (en dus bestuurbaar met een B rijbewijs), maar met een lengte van 6,85m is hij niet beschikbaar als Crew Van. Het enige waarom dat te betreuren zou kunnen zijn, behalve wat betreft het laadvolume dan, is het feit dat dit de enige versie is met achterwielaandrijving. En zo weet je meteen dat alle NV400 Crew Van versies op de voorwielen trekken. De laadruimte is, op wat sjorogen vanaf de Pro versie na, volledig kaal. Een Cargopack kost € 726 en voegt een onmisbare slipvrije houten vloer toe, houten binnenwanden en sjorhaken in de zijwand. Ons testmodel had dit pack niet en we hebben het geweten. Want leg maar eens lading vast zonder in een ruim dat groter is dan menig studentenkot.

Interieur

In een tijdperk waarin iedere bestuurder zo nodig hoger wil zitten dan de chauffeur in de wagen naast hem of haar, is plaats nemen in de NV400 een hele verademing. Prinsheerlijk zit je op de comfortabele stoel, een eind uit torend boven het gepeupel in de kleine koekendozen en niet eens zo heel veel lager als de stoere truckers die je, gelet op zijn MTM van 3,5t, op de snelweg nog altijd het nakijken mag geven. Goed, een grote bestelwagen koop je uiteraard niet om hoger te zitten, maar we vinden het altijd wel prettig - en zo ook onze passagiers - om getrakteerd te worden op een royaal uitzicht op de omgeving. Je kijkt over alles, wagens en afsluitinging incluis, en iedereen heen en dat is fijn.

Van die passagiers gesproken: ver achter ons ligt de tijd waarin medereizigers in een bestelwagen zich afvroegen of het veiligheids- en comfortniveau wel aan de wettelijke normen voldoet. Wie zijn legertijd nog heeft gedaan en menig traject achterin de laadbak van een MAN heeft meegemaakt, weet wat we bedoelen. Tegenwoordig hebben passagiers in moderne bestelwagens geenszins te klagen. Meer zelfs, de gebruikte materialen en de aangeboden snufjes zitten op het niveau van menig (instap)gezinswagen, met als bijkomende bonus bijzonder veel bewegingsvrijheid. Achteraan is werkelijk plaats voor vier volwassenen, vooraan kunnen twee passagiers postvatten maar als je de middelste stoel neerklapt levert je dat een handig, draaibaar tafeltje op.

De Nissan is onderhuids een Renault en dat toont zich in het interieur. De typische bekledingen, interfaces en spitsvondige opbergmogelijkheden worden allemaal overgenomen. Je gaat onbewust op zoek naar dat ene plekje waar de fabrieksarbeiders per abuis een verkeerde merkbadge hebben gekleefd. Standaard krijgt de Crew Van in het Pro niveau al zaken als klimaatregeling, radio-cd met usb en bluetooth, elektrische ruiten, een snelheidsregelaar en elektrische spiegels mee. Optima voegt daar als voornaamste toevoeging in deze rubriek automatische ontsteking van de lichten en activatie van de ruitenwissers aan toe, net als ruiten in de achterdeuren. Business tenslotte komt met 270° openende achterdeuren met ruiten, automatische klimaatregeling, het Nissan Connect navigatiesysteem op basis van TomTom (waarvan het scherm aan het plafond hangt, wat handiger is dan het lijkt) en een achteruitrijcamera.

Veiligheid

Traditioneel is deze rubriek de kortste in het hele testverslag, en we ruiken deze keer een record. ESP en passagiersairbag zijn standaard op de topversie Business, elders is het een optie. Enkel een ABS en een chauffeursairbag zijn dus altijd standaard, en dat is het dan. Op dat een probleem is? Op zich niet, want volledig marktconform. Maar de NV400 zo veilig als een berline noemen, dat is weer wat anders.

Rijgedrag

Eén van de grootste uitdagingen bij het ontwerpen van een bestelwagen schuilt in het feit dat je een voertuig moet ontwikkelen dat presteert bij hoge belasting en belading, maar niet als een kikker over de weg stuitert als de chauffeur na zijn dagtaak zonder lading terugrijdt naar het hoofdkwartier. Net als bij het interieur is op dit vlak enorm veel vooruitgang geboekt. De 2 ton wegende NV400 rijdt zowel leeg als volgeladen haast even voorspelbaar en vertrouwd als een normale personenwagen. Maar net als zijn collega-grootvervoerders heeft hij te lijden onder een hardnekkige zijwind, en dien je rekening te houden met verlengde remafstanden. Tot zover geen nieuwe informatie voor de doorwinterde bestelwagenchauffeur.

Interessanter is te weten dat alle NV400 Crew Vans, net zoals de broers bij Renault en Opel, aangedreven worden op de voorwielen. Ook de wagens (afgeleid van) de Fiat doen dat, in tegenstelling tot de Mercedes Sprinter en tweelingbroer VW LT. De meningen zijn verdeeld over het ideale type aandrijving in dit segment, en persoonlijk hebben we liever een duwer dan een trekker, de lengte van het gevaarte in acht genomen. En dan vooral als je er nog een aanhangwagen plant achter te hangen, en zo nu en dan eens een stevige bergop of wat mulle ondergrond op het menu durft zetten. Nu goed, de Nissan stuurt alle paarden naar de voorwielen en nooit hebben we dat tijdens onze testweek als een probleem ervaren.

Wel noteerden we enkele opmerkingen bij de 2.3 dCi. Op zich voldoet de krachtbron prima: hij werkt discreet, soepel en met een gemiddeld verbruik (geladen) van zo'n 10l/100km is de dorst helemaal conform met de concurrentie. Alleen blies hij ons niet van onze sokkel met z'n acceleraties, noch hernemingen of klimvermogen. Het gaat vooruit, dat wel, maar niet bijzonder goed zoals dat heet. Je zou misschien denken dat dit volstrekt normaal is bij zo'n grote bestelwagen, maar een Mercedes Sprinter met evenveel paardenkracht komt een stuk kwieker voor de dag zonder daarbij per sé meer te drinken. Allicht schuilt het geheim in de versnellingsbakverhoudingen. En deze informatie is bovendien relevant omdat wij de baan deden met de 150pk (350Nm) variant, de sterkste van drie variaties van hetzelfde blok. Je kan ook kiezen voor 100pk (285Nm) of 125pk (310Nm), maar dat raden we dus niet aan. Temeer daar het prijsverschil niet zo bijzonder groot is: tussen de 125 en 150pk zit zo'n € 800.

Conclusie

Er was een tijd dat Nissan een compleet eigen lijn bestelwagens in huis had. Begin jaren negentig maakten menig Vanette, Urvan en Trade het wegennet onveilig. Atmosferische diesels zorgden voor erg bescheiden prestaties en het concept van de "cabine avancée" mocht dan wel extra veel laadruimte opleveren, aan de steeds strenger wordende veiligheidsnormen kon het niet langer voldoen. In plaats van de hele zwik heruit te vinden maakte de Japanse autogigant handig gebruik van de knowhow van alliantiepartner Renault, en het is daarom dat je je niet vergistte toen je dacht dat die NV400 wel heel erg op de Renault Master lijkt. En die NV400, een zo goed als altijd op de voorwielen aangedreven bestelwagen in het segment tot een MTM van 3,5 ton, is voortaan ook beschikbaar als dubbele cabine.

Nissan doopte deze variant Crew Van en bouwt in ruil voor een bescheiden meerprijs van zo'n € 2.600 de standaard NV400 om tot een volwaardige zevenzitter. Met uiteraard een riante laadruimte, die in dit geval tussen 5,12 en 8,83m³ kan bevatten naargelang de gekozen versie. Alle Crew Vans hebben een dak dat net geen 2,5m hoog is, dus ondergronds parkeren behoort niet tot de mogelijkheden. De standaarduitrusting is eerder uitgebreid, met klimaatregeling en een radio met usb en bluetooth als interessantste zaken. Het hoogste uitrustingsniveau heeft zelfs navigatie en kost niet zo gek veel meer dan het instapmodel.

De NV400 is enkel beschikbaar met een 2.3 dCi vierpitter op diesel, die naar keuze 100, 125 op 150pk kan opwekken. Die laatste variant was van dienst in onze testwagen en ervoeren we als een correcte, maar zeker niet overgedimensioneerde eenheid. Combineer de drie vermogensversies met de drie mogelijke lengtes en evenveel uitrustingsniveaus die worden aangeboden, en het levert je een prijsvork op tussen € 33.154 en € 41.732. Zoals steeds inclusief BTW uiteraard. Gelet op de meegeleverde uitrusting, het comfort aan boord, de uitgebreide en niet overdreven geprijsde optielijst, en tenslotte de marktconforme dieseldorst van zo'n 10l/100km is dat een heel correcte prijs. Enkel indien achterwielaandrijving of wat extra peper in de molen op je verlanglijstje staan, dan moet je alsnog bij de Duitsers langslopen.