Nissan Navara V6 AT

Inleiding

Historici zullen het allicht wat een voorbarige conclusie vinden, en toch kunnen we nu al stellen dat de auto-industrie tijdens het afgelopen decennium onderhevig was aan twee op het eerste zicht compleet tegengestelde stromingen. Zo zagen we tijdens de eerste jaren van dit millennium het ene na het andere segment ontstaan, terwijl bestaande segmenten steeds meer naar elkaar leken toe te groeien. Of om het met een metafoor te stellen, dat werkt altijd: Segmenten popten uit de grond zoals een bamboestruik op dreef, maar hoe meer pandastokken er naast elkaar begonnen te staan, hoe meer ze op elkaar gingen lijken. En wat dit tuinbouwintermezzo met de Nissan Navara V6 te maken heeft? Wel, dat zit zo.

Het verhaal van de huidige Navara begint in 2004, maar valt genealogisch terug te brengen tot de 17T, die het toen nog Datsun hetende merk al in het late interbellum op de markt bracht. Nissan's open laadwagen, toen nog een onverbloemd werkpaard, groeide gedurende al die jaren gestaag in alle richtingen tot wat op heden het grootste model in de lijn betreft. Met dien verstande dat er in de VS met de Titan ook nog een full-size pick-up van de band rolt, maar dit ter zijde.

We concentreren ons hier immers enkel op de in Europa aangeboden pick-up, en die kreeg nog niet zo lang geleden enkel het etiket Navara opgekleefd als de koper voor de best uitgeruste versie opteerde. Vandaag de dag voorziet de fabriek in Barcelona elke Nissan met een open laadbak die naar België wordt verscheept, aan de naar de Noord-Spaanse streek ontleende badge. En zo beslaat het gamma tegenwoordig niet minder dan acht modellen, met een prijskaartje variërend van € 28.900 voor de uitgeklede versie met 144pk, tot € 48.350 voor de dikke V6 diesel met alles erop en eraan. Het is die laatste waarmee Nissan ons op pad stuurt. 

Om een lang verhaal kort te maken: Nissan presenteert deze 3.0 V6 LE als een prima alternatief voor een grote, luxueuze SUV maar dan zonder diens inherente fiscale nadelen. Met een gigantische koffer en alle mogelijke luxe aan boord, maar even goed met een prettig rijgedrag op het asfalt én adequate terreineigenschappen op de koop toe. Geen betere manier om erachter te komen of die beloftes waarachtig zijn, dan een stevige gezinsvakantie naar het zonnige zuiden van Frankrijk, aan de voet van de machtige Alpen.

Exterieur

Zoals gesteld gaat het plaatwerk van de Navara alweer acht jaar mee, met dien verstande dat ze in Spanje de persen ondertussen al een keertje hebben bijgesteld om een milde facelift door te voeren. Al moet die operatie niet veel om het lijf hebben gehad, want enkel een pietje precies die de verschillen weet te spotten. Het bonkige, stoere en vooral erg hoekige uiterlijk waarmee de Navara reeds al die tijd voor de dag komt heeft nog weinig van zijn frisheid verloren en zal wellicht nog wel enkele jaren mogen aantreden. De Navara deelt zijn kostuum overigens met de Pathfinder, zeg maar de gesloten variant van de tweeling, al komt hiervan in de VS binnenkort een gloednieuwe opvolger uit die het met zijn zelfdragend koetswerk op een heel andere manier aanpakt. Als je - zoals de meeste klanten - opteert voor een hardtop die de laadbak omtovert in een gesloten koffer, zijn de verschillen met de Pathfinder bovendien niet eenvoudig te ontwaren.

Nissan biedt de Navara in twee koetswerkvarianten aan: er staan zowel een King Cab als een Double Cab in de prijslijst. Geen verschil in het grondoppervlak echter, want beide heren meten een behoorlijk forse 5,30m in de lengte en 1,85m in de breedte. Het onderscheid situeert zich louter in de verhoudingen van de cabine ten opzichte van de laadbak. De King Cab is met een laadvloer van 1,86m lang zo'n 35cm groter dan de Double Cab, een verschil dat er evenwel voor zorgt dat de cabine met dezelfde lengte afneemt. Daar waar de Double Cab over een volwaardig interieur beschikt voor vijf inzittenden, houdt de King Cab het bij opklapbare noodzitjes en verkleinde deuren achteraan. De laadklep van beide versies laat toe in horizontale toestand de laadruimte in de lengte uit te breiden, waardoor artikelen van 2m en bij de King Cab zelfs tot 2,4m getransporteerd kunnen worden. Bovendien meet de dubbele cabine met zijn dakrails zo'n 1,91m hoog, een cijfer dat een ondergronds parkingbezoek best spannend, maar nog net niet onmogelijk maakt. Niet elke versie valt overigens in beide varianten te bestellen. De V6 bijvoorbeeld, rolt altijd als Double Cab van de band.

Met een maximale bodemvrijheid van 230mm laat de Navara niet mis verstaan dat hij zijn hand niet omdraait voor een flinke boswandeling; een positieve eigenschap die evenzeer in de verf wordt gezet door de royaal uitklopte wielkasten met hun grote asbewegingsvrijheid, de gemonteerde modder+sneeuw banden en dergelijke meer. Het blijft natuurlijk niet bij deze statische kwaliteiten: Met een klassiek ladderchassis, een onafhankelijke wielophanging voor- en torsieas met bladveren achter, inschakelbare 4x4 mét lage verhouding én (optionele) sper achteraan is de Navara thans Nissans terreinbeest bij uitstek. Die titel krijgt het ook wel een beetje in de schoot geworpen, nu de Patrol zich niet langer in het gamma mag vertonen. Dat was een moddervreter die dankzij z'n kortere wielbasis nog beter stevige richtingwissels, scherpe bulten dan wel kuilen konden verteren. De lange wielbasis - 3,20m is heel wat - is natuurlijk inherent aan het concept, maar speelt ook in zijn nadeel wanneer je hem wil keren of korte afslagen moet nemen. We kunnen er van meespreken, al zijn we nooit echt in de problemen gekomen in de nauwe Provenciaalse straatjes.

Interieur

Zoals te verwachten valt, biedt de Nissan zowat alle kwaliteiten die een bestuurder gewoonlijk toedicht aan een SUV. Zo is de instap ruim en hoog, toren je als bestuurder lekker boven het verkeer uit en geniet je een prima overzicht over de omgeving. Dat laatste is uiteraard relatief, gezien de omvang van de Navara. Als we even terugdenken aan die bamboestruik uit de inleiding, dan illustreert deze Nissan hoe dun de grens wel is geworden tussen nuts- en passagiersvoertuigen, want de cabine is allerminst Spartaans uitgevoerd. In deze topversie, LE gedoopt, hullen de Spaanse fabrieksarbeiders het ruim bemeten meubilair in alleraardigst leder, en ook wat betreft de afwerking van de boordplank, de zijpanelen en dergelijke meer kunnen we eigenlijk weinig opmerken. Reken daarbij dat er flink werk is gemaakt van een goede geluidsisolatie en dat alle moderne snufjes aanwezig zijn, en je begrijpt meteen dat dit werkpaard binnenin niet hoeft onder te doen voor minder modderminnende SUV's.

De prijs mag dan wel niet bepaald democratisch zijn, de uitrusting is er ook naar. Koeienhuiden zijn zoals gesteld aanwezig rond de (vooraan elektrisch instelbare) fauteuils, maar ook een puike geluidsinstallatie van Bose (inclusief subwoofer), een adequaat navigatiesysteem, bluetooth en usb connectiviteit, automatische klimaatregeling met twee zones, stoelverwarming, snelheidsregelaar, boordcomputer, open dak, zonneband en dergelijke meer zijn zonder meerprijs van de partij. Het infotainmentsysteem is mooi geïntegreerd en laat zich zowel via aanraking als door middel van een grote menuknop bedienen. De elektronische wegwijzer oogt bovendien duidelijk en bij de tijd en - niet onbelangrijk - stelt op basis van statistische en actuele informatie logische trajectwijzigingen voor indien nodig. We hebben dergelijke gidsen al anders weten presteren in het broeierige zuiden.

De cabine is voldoende gerieflijk om vijf personen comfortabel te huisvesten, maar blinkt vreemd genoeg niet uit op het vlak van bergruimte - want daar heb je natuurlijk de laadbak voor. De opbergvakjes die toch in het interieur aanwezig zijn, zijn dan wel voldoende groot - met uitzondering van het handschoenenkastje, dat zelfs moeite had met het herbergen van de boorddocumenten. Over die laadbak gesproken: wanneer je opteert voor de gesloten hardtop, tover je de ruimte om in een gigantische koffer die zelfs met de bagage van de meest veeleisende vakantieganger raad weet. Voor dagelijks gebruik zijn er evenwel ook nadelen aan verbonden.

Zo wordt een beetje creativiteit van je verwacht indien je wenst dat je lading niet aan het schuiven gaat, want - we zeggen maar iets - een enkel kratje wijn loopt wat verloren in die grote, gladde cargoruimte en krijgt bijgevolg nogal snel vrij spel. De standaard c-rails met bevestigingshaken brengen soelaas, maar dan moet je wel met riemen of snelspanners in de weer. Ten tweede kan het nogal eens een acrobatische bedoening zijn om je bagage uit de koffer te vissen, als die helemaal naar voren is geschoven. En tenslotte merken we op dat de bak weliswaar de elementen buiten houdt als de weergoden je wagen vanuit de hemel tormenteren, maar dat er best veel kieren en spleten onderaan zijn die geen barrière vormen voor insijpelend stof en zand. Tenzij je nooit dergelijke paden betreedt uiteraard ...

Veiligheid

Wat in tegenstelling met hun robuuste uiterlijk, zijn pick-ups niet de favoriete leerlingen in de klas van juffrouw Euro Ncap. Doorgaans zijn deze vehicels immers  onverbiddelijk voor aangereden voetgangers, maar ook inzittenden blijken minder goed beschermd dan je zou verwachten van zo'n stevige kerel. Toch is ook in dit domein een enorme weg afgelegd, want fabrikanten weten natuurlijk ook wel dat deze werkpaarden tegenwoordig net zo goed voor dagdagelijks verkeer worden gebruikt, en dat de doelgroep een hogere graad van veiligheid op zijn zachtst uitgedrukt wel weet te waarderen. Niettemin draagt het concept enkele karaktertrekken in zich die een goede score bemoeilijken: zo is een ladderchassis weliswaar bijzonder sterk en stijf, maar geeft het bij een botsing ook weinig mee waardoor de impactenergie veel meer schade kan aanrichten in het interieur.

Zes (in de LE trim) airbags beschermen desgevallend evenwel lijf en leden, en het siert de constructeur dat hij - na een aanvankelijk ronduit belabberde score in 2008 - nog aanpassingen doorvoerde aan de software, met positief resultaat. Naast de obligate plofkussens verlaat de Navara Spanje met ABS, ESP en EBD. En vierwielaandrijving, dat scheelt ook een slok op de borrel als je al dan niet gewild in zacht terrein belandt. In de summiere optielijst is er dan weer geen spoor te bekennen van moderne waakhonden à la rijstrookassistent of botsradar.

Rijgedrag

Nog niet zo lang geleden vroegen we Nissan of de Murano, haar meest miskende softroader, mee buiten mocht komen spelen. En maakten we na afloop van onze stoeipartij bij de importeur ons beklag dat het merk máár de 2.5 dCi onderin had gelegd. Dat is met zijn 190pk weliswaar een erg potente vierpitter, een koppelzwanger blok volwassen geworden in deze Navara 2.5 dCi pick-up trouwens. Maar het mist het raffinement en de discretie die je gepaard aan zo'n grote, luxueuze SUV zou mogen verwachten. En dat terwijl de alliantie een heel knappe V6 in de rekken heeft liggen, die onder meer het voorrecht geniet de Infiniti EX30d aan het rollen te houden. Meteen de aangehaalde reden waarom de Murano het drie liter grote blok moet ontberen. Je weet wel, broedermoord en zo. Maar hé, wat blinkt daar op de flank van onze Navara? Juist.

Nissan koppelt de V6 in de Navara altijd aan een zeventrapsautomaat en levert die combinatie uitsluitend in de hoogste uitvoering, LE. Het - voor een diesel - zeemzoet draaiende aggregaat levert een maximaal vermogen van 231pk bij 3.750t/min en een imposant koppel van 550Nm, al vanaf 1.750t/min. Je trekt daar geen grammetje meer mee dan de al maximaal drie ton versjouwende 2.5 dCi, maar dat het allemaal wat vlotter vooruit gaat is evident. Want een honderdspurt in 9,3 seconden is heel puik voor een dik twee ton wegende lobbes met de aerodynamische eigenschappen van een neergehaalde eik. En het verbruik? Jut je de V6 niet meer op dan nodig en hou je de snelheidsregelaar op legaal, dan behoort een gemiddeld verbruik van 10 liter per honderd km tot de mogelijkheden, een haar boven het opgegeven gemiddelde van 9,5l/100km (250gr CO2/km). Ofschoon de zespitter best wel mee wil doen als je in de hogere toerentallen wil doortrekken, voelt hij zich evengoed in zijn sas als je het rustig houdt.

Achter het stuur geen schakellepels te vinden, gelukkig maar. Sportief rijden is aan zo'n imposante, hoog op de poten staande pick-up natuurlijk niet besteed. En toch, tijdens onze omzwervingen in de bergachtige westvoet van de Alpen viel de Nissan niet door de mand. Een aangepaste rijstijl is weliswaar nodig om de Navara vlot door de haarspeldbochten te laten laveren, maar het blijft niettemin een verbazend amusante onderneming. De loebas voelt zelden echt log aan, en dat kunnen we vooral toeschrijven aan het behoorlijk communicatieve stuur, voor zover dit gezien het concept kan verwacht worden. In tegenstelling tot pick-ups van eerdere generaties, houdt de Navara het koetswerk relatief goed strak in de bochten en werkt het onderstel voldoende de trillingen weg. Daarbij moeten we wel de kanttekening maken dat de Nissan pas echt comfortabel rijdt, met name op slecht wegdek (in Belgie met andere woorden) als hij wat in de veren mag hangen. Een typische eigenschap van de bladveren die achteraan zijn gemonteerd: beladen bieden die nu eenmaal meer comfort.

We zouden haast vergeten dat deze Navara ook op het onverhard uit de voeten kan. Geen speciale programma's voor besneeuwde toendra's, verzoutte meren of een broeierige sahara, maar met een inschakelbare sper achteraan en de keuze tussen een lage en hoge verhouding, geraak je met de vierwielaandrijver op de lekker ouderwetse wijze al een heel eind. Met dank ook aan het berehoge koppel, dat je toelaat met gedoseerde tufjes gas de hindernis kordaat maar niet overhaast aan te vallen. Ook de maximale klimhoek van 39 graden en doorwaadbare diepte van 450mm illustreren dat het hem menens is. Er zijn weliswaar andere pick-ups die beter doen, maar tegen deze cijfers kan geen modepop-suv op.

Conclusie

De tijd dat pick-ups grote, lompe mastodonten waren die enkel maar hun nut wisten te bewijzen in de handen van een aannemer, tuinder, boer of paardenmenner liggen al even achter ons. Moderne oppakkers hebben tegelijk sterke en zuinige motoren, en alhoewel ze nog steeds een laadbak achterin hebben die specifiek werd ontwikkeld voor grote of onhandige ladingen, bieden ze evengoed een interieur aan dat haast niet meer moet onderdoen voor dat van personenwagens en suvs. Dit gegeven, in combinatie met de fiscale voorkeursmaatregel die deze voertuigen nog steeds genieten, verklaart waarom ook particulieren hun weg blijven vinden naar dit segment. De Nissan Navara speelt daarin al enige tijd een voortrekkersrol, en wordt sinds kort ook aangeboden met een erg interessante V6 3.0 dCi.

Deze topversie gaat de deur uit voor de som van € 48.350, en dat is een flink pak meer dan de € 28.900 de je dient neer te tellen voor de uitgeklede versie met 144pk. Aan ons om te achterhalen of die meerprijs te verantwoorden valt. Nissan presenteert deze 3.0 V6 LE als een prima alternatief voor een grote, luxueuze SUV, maar dan zonder diens inherente fiscale nadelen. Het interieur valt alleszins niet door de mand, want het biedt veel comfort en een compleet infotainmentpakket aan maximaal vijf inzittenden. Uiteraard gaat het er allemaal iets minder verfijnd en fantasierijk aan toe dan in gelijk geprijsde suvs, maar dat is nu eenmaal onvermijdelijk als je het onderhuidse werkpaard mee in de vergelijking betrekt.

Zoals dat bij een pick-up past, transformeer je de open laadbak - waaraan de meeste particulieren toch niets hebben - om in een reusachtige koffer door de montage van een hardtop (€ 2.983). Zo'n gigantische koffer is best fijn en handig en zo, maar kan ook soms ook té groot zijn, als je maar een paar spulletjes wil laden bijvoorbeeld. Ook blijven je goederen niet perfect geïsoleerd van de elementen. De strikte scheiding tussen cabine en koffer betekent bovendien dat de klep niet automatisch mee vergrendelt. Voor een flinke gezinsvakantie mag de aangeboden ruimte dan wel een droom zijn, voor dagdagelijks gebruik is het wat van het goede te veel en valt de beperkte opbergruimte in het interieur nog meer op. Ook de lange wielbasis (3,20m) en de dakhoogte (1,91m met dakrails) kunnen voor spannende momenten zorgen in het urbane verkeer van elke dag.

Onder de kap van deze Navara ligt een 231pk sterke V6, een zelfontbrander die tegelijkertijd aardig klinkt en bijzonder krachtig is, wat de standaard automaat toelaat om de Navara schakellui en al bij al vrij efficiënt door het verkeer te laveren. Met minder dan 10l/100km rondkomen is quasi onmogelijk, maar als je het gewicht van 2,1 ton en de knappe spurttijd - in 9,3s davert de kolos van 0 naar 100km/u - in aanmerking neemt, valt dit verbruik eigenlijk nog best mee. Ofschoon de Navara 2.5 dCi ook meer dan genoeg pit heeft om zowel op als naast verharde paden van dienst te zijn, blinkt de V6 vooral uit in souplesse, discretie en net dat tikkeltje daadkracht meer. Gekoppeld aan traditonele alle-terreinvoorzieningen zoals een inschakelbare vierwielaandrijving met lage verhouding, een sper achteraan en een op belasting voorziene ophanging, is deze Navara dan ook Nissan's meest capabele terreinbeest van het ogenblik. Dat de Nissan daarbij ook op het asfalt verrassend goed voor de dag komt, illustreert andermaal hoe ver de moderne pick-up ondertussen afstaat van de spartaanse werkpaarden van weleer. En goed zien ze er tegenwoordig ook best uit: dat kan je zelf nog eens nakijken in de uitgebreide fotospecial.