Nissan GT-R Track Pack

Inleiding

Francorchamps, 1991. Tijdens de 24-urenrace wordt met argusogen toegekeken hoe een pk-zwangere Nissan Skyline GT-R R32 de vloer aanveegt met gevestigde waarden uit eigen continent. De Zexel-bolide met rugnummer 25 rijdt van begin tot finish aan kop en laat daarbij de Porsche 911 Carrera 2, BMW M3 en Audi V8 Quattro ver achter zich. En nog vele anderen in het spoor. In ons landje was de auto allerminst bekend, maar dat is voltooid verleden tijd. En bovendien staat GT-R - nu zonder Skyline - nog steeds synoniem voor betaalbare topprestaties. Als je 'topprestaties' letterlijk neemt en 'betaalbaar' relatief opvat.

We maken kennis met de GT-R Track Pack, die een hogere vraagprijs dan de afhaal-Nissan (€ 92.100) aan enkele snelheidsbevorderende folietjes koppelt. Het komt erop neer dat je het rondje Nordschleife in deze versie nog net dat beetje sneller afwerkt, zonder dat er aan de krachtcentrale is gerommeld. 550pk zal dus moeten volstaan. Zo'n Track Pack-Japanner kost welgeteld € 103.200 en dat is een soldenprijs in het segment. Ook al is hij € 11.100 duurder dan een 'gewone' GT-R. Maar tel daar het Design Pack bij (waarover meer in de volgende rubriek) en de Ultimate Silver-verflaag van onze testwagen en er staat ineens € 120.200 op de voorruit geschreven. Daar heb je al wat voor.

Exterieur

In tegenstelling tot andere goden uit de stallen van Porsche of Ferrari is de GT-R minder gedreven om een parkeerplaats van de plaatselijke golfclub te bezetten. Maar mooi of niet, de koets werd in de eerste plaats ontworpen om luchtweerstand tot een minimum te beperken (de bruikbare koffer krijg je er gratis bij) en natuurlijke koeling optimaal te benutten. De door het radiatorrooster opgeslorpte lucht wordt via de wielkasten weggezogen en de voorste remmen profiteren daarvan mee. Daar er meer lucht wordt afgevoerd dan aangebracht ontstaat onderdruk in het motorcompartiment, waardoor de neerwaartse druk toeneemt en de stroomlijn verbetert (0,26 Cx). Nog een andere luchtstroom glijdt onder de auto door en wordt er opgesplitst. Een deel verdwijnt dan via een extra kanaal richting transmissietunnel, net als de lucht uit het motorcompartiment, terwijl de rest zich een weg baant tussen het asfalt en de bodemplaat tot voorbij de diffuser uit koolstofcomposiet. Alweer goed voor een extra portie downforce. Nogal technisch allemaal, maar het benadrukt de zorgvuldigheid waarmee de ingenieurs te werk zijn gegaan.

Het koetswerk bevat staal, aluminium en koolstofvezel en is ambachtelijk aan elkaar gelast om de stijfheid op te krikken. Zowel de motorkap, de deurpanelen als het kofferdeksel hebben aluminium-DNA, terwijl men voor de radiatorsteun en de dwarsbalk vooraan alweer koolstofcomposiet gebruikt. Een Track Pack verliest nog eens 10kg ten opzichte van een standaardexemplaar, dankzij lichtere Spec V Rays 20-duimsvelgen, een voorspoiler met extra koelsleuven uit carbon en de afwezigheid van een achterbank. In de uitgespaarde openingen kan je allerlei spullen kwijt, maar een getemde rechtervoet is dan wel aangeraden. We noteren ook nog een titanium uitlaatlijn, een carbon kofferspoiler en een Bose-audiosysteem, maar dat zijn opties samengegooid in het € 15.000 kostende Design Pack.

Interieur

Het interieur is niet meteen wat je van een supersportwagen zou verwachten. Functionaliteit voert hier de boventoon en dat merk je aan het inspiratieloze ontwerp. Maar de boordplank is overzichtelijk en degelijk in elkaar geschroefd. En het design went; in zo'n auto voel je je snel thuis. Ook zit de vrees voor gebruikssporen er minder in, als dat al als argument mag dienen voor het overaanbod plastic aan boord. Leder en carbonaccenten zijn inbegrepen, maar niet in overvloed. In een auto die -in dit geval- ruim € 120.000 van de rekening haalt, verwacht je toch net dat beetje meer. Gelukkig kunnen we afgezien van de vreemde plaatsing van de deurhendels en de bereikbaarheid van de CD-speler, weinig meer ergonomische kritiek verzinnen. En zitten de blauwzwarte Recaro-antislipstoelen als gegoten. Ze vallen binnen de uitvoering en hebben geen verwarming, in tegenstelling tot de standaardzetels. Tijdens het rijden hebben we de hem niet op kraak- of piepgeluidjes kunnen betrappen en dat robuuste karakter typeert de hele auto.

Toch staat de GT-R vooral bekend als een rijdende computer die niet enkel de wetten van de fysica te lijf gaat, maar ook een schat van informatie ten alle tijde kan doorspelen aan de bestuurder. Die hoeft enkel het centraal geïntegreerde aanraakscherm te bedienen. Zowel mechanische als rijtechnische gegevens worden je voorgeschoteld, van G-krachtmetingen en koppelcurves, tot een visuele weergave van het ideale aangrijppunt voor de overbrenging. Het mag geen wonder heten dat de multifunctionele meters mee door Polyphony werden getekend, het bedrijf achter Playstation-videospel Gran Turismo. De GT-R beschikt ook steevast over cruise control, navigatie, automatische airco, bluetooth, een achteruitrijcamera en automatische ruitenwissers. Extern materiaal plug je in één van de twee 12V-stopcontacten of USB-poort.

Veiligheid

Elke GT-R is standaard uitgerust met frontale-, zijdelingse- en gordijnairbags die bij impact worden geactiveerd. Daarnaast moeten driepuntsgordels met voorspanners en spankrachtbegrenzing het lichaam op post houden. In de actieve hoek treffen we uiteraard ESP (met 3 instellingen), elektronische tractiecontrole, ABS en een mechanische sper achteraan.

Brembo tekende voor het remsysteem en installeerde tweedelige geventileerde schijven (39cm voor- en 38cm achteraan) met superstijve remzadels uit één stuk en Spec V-koeling. Alweer werd hier met koolstofvezel gespeeld. En de EuroNCAP? Daar heeft men nog niet van de GT-R mogen proeven.

Rijgedrag

Bij zijn introductie in 2007 haalde de GT-R op het laatste rechte eind van de Nürburgring tot 285km/u. Toen nog met 485pk onder de kap. Voor editie 2011 steeg dat vermogen tot 530pk en ging de teller richting 290km/u. Maar ook dat bleek onvoldoende om de honger te stillen. Daarom staan er sinds dit modeljaar maar liefst 550 paarden klaar, en dat is niet zomaar een kunstje met de boordelektronica. Nissan moest er onder meer de koelcapaciteit van de kleppen voor opkrikken, waardoor die nu uit metallisch natrium gemaakt zijn. Nokspeling en kleppenlift werden in één adem mee geoptimaliseerd. Het resultaat? Een top van 315km/u.

De trekkracht ging ook met 20Nm omhoog. Die bedraagt nu 632Nm (beschikbaar tussen 3.200 en 5.800tr/min) waardoor de GT-R in een angstaanjagende 2,8 seconden naar 100km/u suist. Dat is snel. Zéér snel. Dat je van de Launch Control gebruik moet maken om de volledige verwachting in te lossen -en dat de staat van het wegdek telkens een rol speelt- zal je allicht worst wezen. Die functie is trouwens niet erg lief voor de aandrijflijn, waardoor we al te regelmatig gebruik zouden schuwen. De GT-R garandeert de weergaloze sensaties die hij belooft en is in dit geval extra luid gestemd én stugger afgeveerd met elektronisch geregelde Bilstein-dempers. Comfort bieden zit er minder in, maar daar valt op het rechte eind gelukkig weinig van te merken.

Ondanks een elektronisch bekrachte stuurinrichting wordt er effectief met de bestuurder gecommuniceerd. Veel inspanningen verwacht het systeem niet. Daar zorgt de elektronische mallemolen voor. Dat we voorstander blijven van de analoge methode is al lang geen geheim meer, maar Nissan heeft de nadelen tot een minimum beperkt. Komt daarbij dat de GT-R als een plank over het wegdek raast en zich daarbij vergevensgezind opstelt. Haast iedereen kan met deze Japanner aan de slag. Wie echter de teugels te ver laat vieren en de zo goed als ideale gewichtsverdeling zwaar durft te verstoren, riskeert toch te worden afgestraft. Al zien we dat niet bepaald snel gebeuren bij de geoefende chauffeur. De geleverde grip is bijna onverstoorbaar en het Attesa-vierwielaandrijfsysteem een pareltje. De trekkracht wordt elektronisch en over elk wiel afzonderlijk gestuurd. Tot maximaal de helft van de Newtonmeters kunnen naar de voorwielen verhuizen, maar enkel wanneer het brein van de auto het nodig acht. Door de wind en door de regen, zelfs op achterbanden met een illegaal profiel.

De sequentiële zesbak met dubbele koppeling bevindt zich voor de achteras met mechanisch differentieel en weerklinkt in de cabine van bij het opstarten. Van verzet wisselen doet de versnellingsbak automatisch, tenzij je de magnesium schakkellepels verkiest. De sturing ervan kan worden bijgesteld, van vriendelijk tot brutaal. Na een potje stevig scheuren valt op hoe zacht de GT-R door het verkeer kan slenteren, en hoe snel die gemoedswissel tot stand komt. De automaat reageert netjes op de input van de chauffeur en houdt het toerental met gemak zeer laag. Nog een (minieme) opsteker: huidig modeljaar is het spaarzaamste tot hier toe, daar het normverbruik sinds de laatste krachttoename tot 11,8l/100km is gedaald - een vermindering van 0,2l/100km. Wie zich echter door het enthousiasme van de drukgevoede centrale laat opzwepen, begroot best een veelvoud.

Conclusie

De Nissan GT-R is tegenwoordig 550pk sterk, maar dat is ooit anders geweest. Van de iconische R32 tot de machtige R34; hun maximaal geleverde vermogen lag (officieel) nooit boven 280pk. Een wereldwijde belangstelling volstond echter om de GT-R opnieuw uit te vinden en in 2007 naar buiten te brengen - mét (veel) meer vermogen. Ditmaal zou Godzilla ook met het stuur aan de juiste kant verschijnen.

Halfslachtig is Nissan in ieder geval niet te werk gegaan. Zelfs hoe het monster door de lucht klieft is met een maniakkale overgave bestudeerd. Met een Cx-waarde van 0,26 als resultaat, én met behoud van een relatief praktische koffer. Als Track Pack heeft deze GT-R nog enkele extra's in de aanbieding. Zoals een carbon voorspoiler met extra koeling, een strakkere ophanging en 20" Spec V velgen van Rays. Daarenboven krijgen wij nog een carbon achterspoiler en een titanium uitlaatlijn meegeleverd. De achterbank, die verdween. En een marginaal aantal kilo's eveneens.

De binnenkant is functioneel en degelijk gebouwd. Niet meer, niet minder. En de materiaalkeuze doorstaat de vergelijking met de concurrenten alleen als je het als schaamlap voor de -nog steeds- erg scherpe prijs gebruikt. Grote blikvangers zijn het centrale display met een schat aan reisinformatie, de middenconsole met carbonafwerking en de uitstekend passende Recaro antislipsportstoelen. Uiteraard mag een speciaal aandenkingsplaatje naast de (moeilijk bereikbare) CD-speler niet uit de lijst ontbreken. Audio komt overigens van Bose, maar daar moet je in de Track Pack voor bijbetalen. In dit testexemplaar geen overbodige luxe, om het decibelgeile optionele uitlaatsysteem te overstemmen. Al is de GT-R vooral ontzettend snel, uitermate beheerst en ook braaf als het moet. Een bruikbare supercar? Deze komt nog steeds in de buurt. Leg wel minstens € 103.200 klaar.