Mitsubishi Outlander PHEV

Inleiding

Onze Noorderburen zijn wild van de Outlander PHEV, het letterwoord dat zoveel betekent als plug-in-hybride. Nog voor het jaareinde levert Mitsubishi er 10.000 stuks van en dat terwijl het merk tijdens een normaal jaar zo'n 3.000 voertuigen in Nederland afzet. Een grondige fiscale stimulans van de nieuwe technologie ligt er aan de basis van de hype. De regels daarvoor worden aangescherpt per 1 januari en dan kan Mitsubishi de auto ook in ons land commercialiseren. Hier hoopt het bedrijf op een verkoop van 300 stuks, want de overheid doet géén duit in het zakje. En de Outlander PHEV is duur. € 52.953 - bijna het dubbele van een basis-Outlander op benzine die € 26.290 kost. Maar prijs en binnenruimte zijn vergelijkbaar met wat pakweg een Audi A6 Avant 2.0 TDI, BMW 5 Touring of Mercedes E Break kosten. De Japanners rollen dus de mouwen op en gaan het gevecht voor de consument aan.

De grootste concurrentie komt echter van binnenshuis, en dat is de Outlander diesel. Wagens met een zeer lage CO2-afgifte - deze Outlander meet slechts 44gr/km of een verbruiksgemiddelde van 1,9l/100km op - zijn omwille van de lage fiscale aftrekbaarheid, beperkte CO2-bijdrage en laag voordeel alle aard in onze belachelijk moeilijk gemaakte autofiscaliteit immers vooral interessant voor bedrijven. Maar zelfs in leasing en rekening houdend met alle factoren (huur, brandstof, CO2-bijdrage, niet recupereerbare BTW, Fiscale aftrekbaarheid, niet aftrekbare afschrijving en belasting-afwijzing, komt de Outlander PHEV nog steeds duurder uit dan een dieselvariant. Zo'n € 50 per maand. Voor de gebruiker geldt dan wel een erg laag voordeel alle aard, terwijl een particulier zich mag verheugen op een scherpe inschrijvings- en rijtaks. Maar of het opweegt tegen de prijs?

Exterieur

Natuurlijk is de Outlander nog steeds 4,65m lang, 1,80m breed en 1,68m hoog, maar dat betekent niet dat er geen uiterlijke verschillen zijn. Er is wat cosmetisch werk verricht om de stekkerhybride van z'n broertjes te onderscheiden. Zo zijn alle koetswerkpanelen in de lak gezet en kreeg de grille een meer elegante vormgeving. De achterlichtunits bestaan steeds uit LEDs, geschikt achter wit glas, de velgen zijn specifiek voor het model en natuurlijk mochten de nodige badges - op kofferklep en flanken - niet ontbreken. Keuze heb je uit vijf tinten en de lichtblauwe metaalkleur van ons testexemplaar is alleen te koop op de PHEV.

Merk je dan aan de buitenzijde niets van de batterijunit en de elektromotor? Wel, achter de benzineklep zit ook een een stekkerdoos en wie werkelijk alle cijfermateriaal gaat vergelijken spot uiteindelijk ook de tot 19cm gekrompen bodemvrijheid. De batterijen zijn immers in een sandwichconstructie onder het passagierscompartiment geplaatst en de nieuw geperste vloerplaat komt wat lager.

Interieur

Aan de binnenzijde merk je meer van de batterijenset. Op een plaats waar je het niet verwacht. De kofferruimte is nagenoeg identiek. De vloer is amper 1,9cm verhoogd. Je offert dan ook amper 13l bagagecapaciteit en houdt een erg puike 463l over. De twee (optionele) noodzitjes onder de koffervloer kan je nu natuurlijk niet meer krijgen.

In het passagierscompartiment zijn zetels en vloer verhoogd. Vooraan zit je 2,5cm hoger, achteraan zelfs 4,5cm. En dat merk je. Niet dat je nu ruimte tekort hebt, hoofdruimte inbegrepen, maar wennen moet je zeker.
De conventionele selectiehendel voor de automaat is ingewisseld voor een joystick. Dat is een trend waar wel meer autoconstructeurs niet aan kunnen weerstaan. Het werkt echter niet zo intuïtief dus we zijn geen voorstander. En natuurlijk geeft de boordplank - nu getooid met extra sierlijsten - op allerlei schermen informatie over rijbereik, stroomverbruik, benzineverbruik, aandrijfmodus en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Het geheel is best geavanceerd, wat op z'n minst betekent dat de freaks hun hart kunnen ophalen.

Schermen heb je ook buiten het voertuig. Op een smartphone (Android of iOs). Het stelt je onder meer in staat de laadcycli te controleren en de (elektrische) klimaatregeling te activeren.

Veiligheid

De veiligheidsuitrusting van de Outlander PHEV is identiek aan die van de versie die uitsluitend over een verbrandingsmotor beschikt. Ze omvat onder meer driepuntsgordels op alle zitplaatsen, even veel hoofdsteunen, ABS, remkrachtverdeler, tractiecontrole, stabiliteitscontrole en zeven airbags (frontale, laterale, gordijnexemplaren en een knie-airbag voor de bestuurder).

De EuroNCAP crashtestorganisatie is in elk geval voldoende onder de indruk om ook deze plug-in-variant vijf sterren te geven. Alleen de voetgangerveiligheid valt een beetje uit de toon. Daarop scoort de Outlander PHEV 64%. Terwijl de elektronische snufjes een score van 81% krijgen, de veiligheid voor de allerkleinsten op 84% komt en volwassenen een veiligheidsniveau van 88% geboden krijgen.

Je kan de Outlander ook uitrusten met een ‘safety pack' dat een adaptieve snelheidsregelaar, rijstrookhulp en een automatische remfunctie (bij lage snelheden) omvat. Gegroepeerd kosten de items € 1.400.

Rijgedrag

Voor we ons over de rijeigenschappen kunnen buigen, moeten we eerst even de anatomie van de PHEV ontleden. We ontdekken dan een conventionele tweeliter verbrandingsmotor en twee elektromotoren. De eerste levert 127pk en 190Nm terwijl elke elektromotor (één per as) 60kW (82pk) levert. Het voorste exemplaar ontwikkelt dan ook nog eens 137Nm trekkracht, terwijl het achterste aftikt op 195Nm. De drie krachtcentrales kunnen in principe onafhankelijk van elkaar opereren, maar er zijn drie courante modi: zuiver elektrisch, in serie (de benzinemotor levert alleen stroom voor de elektromotoren) of parallel (de benzinemotor levert trekkracht rechtstreeks aan de aandrijflijn, maar de achterste elektromotor springt bij voor de acceleratie). Wie nu heeft uitgerekend dat de Outlander PHEV in het beste geval 287pk en meer dan 500Nm opwekt is eraan voor de moeite. De batterij kan immers hooguit 60kW voeden. Dat betekent dat de ruim 1,8 ton zware SUV in elektrische modus niet meer dan 82pk rijk is. En dat hij ook in andere modi niet boven 207pk uitkomt, al is dan wel meer dan 300Nm trekkracht in reserve.

Het verbruik uitmeten is al helemaal een puzzel. In elektrische modus geraakt de Outlander zo'n 52km ver, wat een verbruik van 14kWh/100km betekent. Hij heeft er z'n opgegeven verbruikscijfer van 1,9l/100km in de ‘gecombineerde modus' aan te danken. Bij een minimale batterijlading bedraagt het officieële verbruikscijfer 5,8l/100km. Nietszeggende cijfers die het resultaat zijn van de moeilijk te doorgronden Europese testcycli (bedankt EU), behalve dan voor de fiscus die er 44gr/km CO2-afgifte aan overhoudt. Wij noteerden alvast een verbruiksgemiddelde van 5,3l/100km met een volle batterijlading in een voornamelijk stedelijke omgeving. Niet veel, maar ver uit de buurt van wat opgegeven was. Toegegeven, we hebben net zo inefficiënt gereden als met een conventionele benzinewagen. En vooral uit de regeneratie van energie hadden we wat meer kunnen halen. De elektromotoren kunnen immers ook dienstdoen als generator, net als bij andere plugin-hybrides en elektrische auto's. Hoe meer rem je toelaat, hoe sneller er energie wordt gerecupereerd. Mitsubishi laat de bestuurder de keuze via de + en - schakellepels achter het stuurwiel, maar dat is een heel gedoe. Porsche en Audi bouwen die functie gewoon in het rempedaal in en BMW heeft het bij de i3 zelfs achter het gaspedaal zitten. Beide opties zijn stukken beter dan wat de Japanners uitdokterden.

Waar het eigenlijk vooral om draait is hoe de Outlander nu eigenlijk rijdt, zonder je al te veel zorgen te maken om wat zich onder de bips afspeelt. Gewoon de joystick naar ‘drive' zetten en rijden als met een automaat. De ophanging is behoorlijk stug en dat het stuurwiel een onthecht gevoel gaf, daar waren we op voorbereid. De acceleratie in elektrische modus verloopt vloeiend, maar niet met de werkijver die sommige andere elektrische en halfelektrische auto's aan boord leggen. De sprinttijd illustreert dat want 11 seconden is erg gemiddeld. Je komt gelukkig ook nooit echt iets tekort. De topsnelheid is elektronisch begrensd op 170km/u. Sneller gaan belast de aandrijflijn te veel want de Outlander heeft geen conventionele versnellingbak. Bij hoge snelheden verricht de benzinemotor het meeste werk en die heeft een rechtstreekse overbrengingsverhouding met niet meer dan een koppelomvormer om toerentalverschillen op te vangen.

In de praktijk hoef je je van die aparte aandrijflijn gelukkig weinig of niets aan te trekken. Je kan zelfs nog steeds 1.500kg aan de trekhaak hangen. Tegelijk kan je stellen dat Outlander je evenmin een typische sensatie van een elektrische auto - die het moet hebben van z'n trekkracht - serveert. Het eindoordeel is dus gemengd.

Conclusie

Hier hebben we dus een Mitsubishi Outlander die een tweeliter benzinemotor, twee elektromotoren en een accuset aan boord heeft. Rijden kan zuiver elektrisch gedurende maximaal 50km alvorens de batterij een uur of vijf aan de stekker moet. Hoge snelheden of rijden met een lage batterijlading activeert de benzinemotor, maar in de praktijk blijf je gewoon rijden als met een automaat en merk je er - zoals dat hoort - weinig van. De joystick die de normale selectiehendel voor de automaat vervangt en het regelen van de regeneratie via de schakellepels aan het stuur vinden we niet zo'n goede vondsten. De werkijver die heel wat elektrische of deels elektrische voertuigen aan boord leggen, blijft hier ook wat achterwege. De prestaties (11 tellen sprinttijd, topsnelheid van 170km/u) zijn eerder gemiddeld.

Aan binnen- en buitenzijde blijven de gevolgen beperkt. Je geeft een paar centimeter bodemvrijheid en amper 13 liter bagageruimte op. Maar de zetels gaan wel omhoog. 2,5cm vooraan en zelfs 4,5cm achteraan. Dat is even wennen.

De troefkaart van de Outlander PHEV is z'n opgegeven CO2-uitstoot van 44gr/km of amper 1,9l/100km verbruik met een volle batterijlading. Iets waar wij alvast een cijfer van 5,3l/100km tegenover stellen, maar dat is natuurlijk nog steeds niet veel. Het lage emissiecijfer maakt het model potentieel interessant als leaser, maar zelfs met die groene fiscaliteit op zak blijft hij € 50 duurder dan een exemplaar met dieselmotor. Dat komt omdat de aankoopprijs in ons land niet getemperd wordt door overheidsstimuli. En omdat de Outlander PHEV nogal stevig in de prijs hangt. Zo maar even € 52.953 of bijna twee maal zo veel als de instapversie op benzine. In Nederland heeft Mitsubishi afgelopen jaar 10.000 exemplaren gesleten dankzij overheidssteun. In ons land stelt de invoerder zich tevreden met ruim 200 stuks. De lancering vindt plaats op het Autosalon van Brussel. Hem bewonderen kan nu al in de fotospecial.