Mitsubishi L200

Inleiding

Pick-ups doen het in de ganse wereld goed. Mitsubishi, dat eerder dit jaar deze nieuwe L200 voorstelde, wist er vorig jaar van het oude model nog 120.000 aan de man te brengen. De concurrentie bestaat ook vooral uit ‘getrouwen’. Toyota, Mazda, Nissan, Mitsubishi en Isuzu kennen we op de Europese markten, terwijl in de VS ook Fords en Dodges met de afmetingen van een klein huis het betrekkelijk goed doen. Het succes van de pick-up is niet eens zo verwonderlijk nu er hele werelddelen in ontwikkeling zijn en hulpmiddelen als schier onverwoestbaar polyvalent vervoer goed van pas komen. In het op dynamische rijervaringen, comfort en luxe beluste Europa – België incluis – gaat de markt er echter ook op vooruit. Dit van oorsprong utilitaire voertuig surft immers mee op de populariteitsgolf van vrijetijdsvoertuigen die door terreinwagens, SUVs en in een verder verleden breaks gevoed werd. In ons land geniet het type – terecht – ook nog een fiscaal vriendelijke status omwille van z’n volledig gescheiden cargoruimte.

Mitsubishi biedt drie verschillende koetswerkversies aan. Het gaat om de Single Cab met plaats voor twee inzittenden, de Club Cab met een kort noodbankje achter de voorzetels, en de Double Cab met volwaardige zitruimte voor vijf inzittenden. Onder de kap zit steeds een 136pk sterke dieselmotor, maar de Belgische importeur heeft ook een opgevijzelde versie met 166pk in de catalogus staan. Enkel de Single Cab is er in basisniveau Inform vanaf € 22.990. De Club Cab is er als Invite en Intense vanaf € 26.490. De Double Cab is er dan weer in de versies Invite, Intense, Intense City en Instyle voor ten minste € 27.990. Helemaal bovenaan prijken nog twee speciale versies; de Canyon en de Code Red (naar de tournee van Praha Kahn). Onze testversie is van het type Canyon. Die is voor € 34.690 gebaseerd op de Intense City (met automatische airco, 17-duims lichtmetalen velgen, autoradio met CD, wielkastverbreders…) en voorzien van een trekhaak, hardtop, bedliner, draagbare navigatie, een tweekleurige voorspoiler en tapijten.

Exterieur

De vormgeving van de pick-up is ontstaan volgens het vorm-volgt-functie principe. Vandaar ook dat frivoliteit er nauwelijks mee te rijmen valt. Of liever; viel. De ontwerpers hebben er immers alles aan gedaan om van de nieuwe L200 een buitenbeentje te maken. De anders hoekige laadbak werd zelfs uitgewerkt als stijlelement. De neus is dan weer afkomstig van de Pajero EVO en Pajero EVO 2+2 concept cars uit 2001 en 2002. De typische grille boorde zich al meermaals door de woestijn tijdens de Dakar Rally. De nieuwe koets is ook een pak aërodynamischer dan voorheen. In het beste geval wordt hier een Cx van 0,46 geregistreerd. De oude L200 kwam niet lager dan 0,58. Hoewel windruis onvermijdelijk aanwezig blijft, is het daardoor minder prominent dan voorheen.

De lengte van de L200 blijft ongeacht de uitvoering beperkt tot 5 meter, al zorgen de bumpers van de verschillende uitvoeringen wel voor enkele centimeters variatie. De rechtstreekse concurrenten zoals aangehaald in de inleiding zijn bijna allen een stuk groter. Dat komt vooral omdat Mitsubishi in samenwerking met DaimlerChrysler speciaal voor de VS een aparte pick-up ontwikkelde; de Raider (die trouwens flopt). De L200 is daarom beter afgestemd op de Europese steden. Hij past niet alleen op een standaardparkeerplaats, maar heeft ook nog eens veruit de kleinste draaicirkel (11,8m) in z’n categorie. De keerzijde is natuurlijk dat de laadbak krimpt tot 1,30m voor de Double Cab terwijl dat voor de Single Cab ruim 2,2 meter is. Het laadvermogen van één ton blijft evenwel onveranderd en met deze afmetingen kan je nog steeds in elk van de bakken een europallet kwijt.

Om z’n vrijetijdsstatus waar te maken krijgt de L200 in de duurdere uitvoeringen onder meer in chroom uitgevoerde spiegelhuizen en trendy ogende mistlichten. Een lijvige accessoirecatalogus bevat nog tal van aanpassingen, waaronder een vijftal beschikbare hardtops. Het exemplaar op onze testwagen valt op door z’n bolle vorm waarmee het wanhopig aansluiting zoekt bij de nieuwe stijl, maar daar slechts matig in lijkt te slagen. De verwarmde en elektrisch bedienbare ruit achteraan de cabine vinden we dan weer een goede vondst.

Interieur

Mitsubishi koos voor een ruimer interieur (+ 15 cm) en omdat we in ons land slechts sporadisch een geladen pick-up kruisen, lijkt ons dat een uitstekende keuze. De cabine van de Double Cab groeide fors en dat levert een totale beenruimte van niet minder dan 1,72m op. Hoewel de vormgeving van het zitmeubilair vooral achteraan niet met dat van de betere personenwagen – uit dezelfde prijsklasse zeg maar – kan wedijveren, is het plaatsaanbod daar wél makkelijk mee vergelijkbaar. Er is achteraan zelfs een tikkeltje meer hoofdruimte dan vooraan en je krijgt er ook een armsteun. De achterleuning staat onder een zeer redelijke hoek van 25°.

Het stijloffensief wordt binnenin niet gestaakt. Hoewel de materialen nog steeds omwille van hun duurzaamheid geselecteerd werden, is het duidelijk dat Mitsubishi wat meer sfeer in het interieur wilde brengen. Zo is het stuurwiel met aluminiumkleurige accenten een echte blikvanger. De tweekleurige boordplank met een zwarte toplaag en lichtgekleurde onderpanelen zorgt meteen voor een meer toegankelijke sfeer. Dat je van weinig comfortitems verstoken blijft, is natuurlijk ook een pluspunt. Tegenwoordig kan je ook in wat in wezen een Spartaans werkpaard is bekerhouder, automatische airco (bedienbaar met drie handige draaiknoppen in de middenconsole) en ruime opbergvakken vinden. Het geheel werd overgoten met trendy accenten, zoals blauwe wijzerplaten. De L200 kan bijvoorbeeld ook voorzien worden van achtvoudig elektrisch verstelbare lederen zetels, als je ze uit de optielijst plukt.

Veiligheid

De L200 staat op een gloednieuwe ladderonderstel dat 1,7 maal stijver is dan dat van z’n voorganger. Het wordt met kreukelzones gecomplementeerd, al mag je daarvan niet dezelfde efficiëntie als bij een zelfdragend koetswerk verwachten. De schok wordt ook getemperd door in de hoogte verstelbare veiligheidsgordels met spanners en spankrachtbegrenzers vooraan en twee frontale airbags. Die van de passagier is met een sleutel uitschakelbaar zodat een kinderzitje door middel van de ISOFIX bevestigingspunten geïnstalleerd kan worden. De stuurkolom is samendrukbaar, de pedalen zijn ontworpen om tijdens een crash uit het interieur te blijven en in de portieren zitten verstevigingsbalken. Dat is allemaal heel voorbeeldig. Mitsubishi denkt dan ook als eerste pick-up in de 1-ton klasse een score van 4 sterren op de EuroNCAP weg te kunnen kapen. Op bevestiging blijft het wachten tot de organisatie er één tegen de muur heeft geparkeerd.

De L200 kan ook op het asfalt met permanente vierwielaandrijving gereden worden, uiteraard met positieve gevolgen voor de actieve veiligheid. In diezelfde categorie noteren we naast ABS nog tractiecontrole en op sommige versies zelfs stabiliteitscontrole.

Rijgedrag

In feite is alles aan de L200 nieuw: een stuurhuis met kogelkringloop maakt plaats voor een stijver geheel volgens het tandheugelprincipe, de onafhankelijke voorophanging met spiraalveren, de achteras op bladveren en zelfs de dieselkrachtbron komen allen vers van de tekentafel. De nieuwe stuurinrichting zorgt voor een nauwkeuriger stuurgevoel. Dat verwar je best niet met dat van een personenwagen, maar je kan nu op z’n minst vermoeden waar de voorwielen mee bezig zijn. De achteras heeft de netelige taak om het enorme laadvermogen met enig comfort te verzoenen. Bij grotere oneffenheden blijft het – in niet beladen toestand – moeilijk om de reacties ervan te voorspellen en zijn schokken niet uit de lucht. De kleinere oneffenheden van een goed wegdek worden voortaan wel in zachtheid opgevangen en dat is in deze klasse een nieuwe ervaring. Bovendien gedraagt de L200 zich, ook wanneer enkel de achterwielen zijn ingeschakeld, beschaafd. De achteras wil zelden een stapje in de wereld zetten en dergelijke acties worden duidelijk aangekondigd. Alleen al daarom zou je de Mitsubishi verkiezen boven concurrent Toyota Hilux.

De motor houdt met 136pk (uit de 2,5l common-rail turbodieseleenheid) mooi het midden tussen de 102pk die Toyota en de maximaal 170pk die Nissan onder de kap lepelt. Een chip brengt de L200 overigens makkelijk naar 166pk, met behoudt van alle garantiebepalingen. Een topsnelheid van 167km/u en een sprinttijd van 14,6 seconden zijn ook aardig. De vierwielaandrijving laat zich nog steeds met een conventionele pook inschakelen – niet dat we daar iets tegen hebben, integendeel. Dat kan al rijdend tot 100km/u. En je kan er ook gewoon op asfalt mee blijven rijden… een viscokoppeling zorgt zelfs voor een variabele verdeling over de voor- en achteras van de 314Nm koppel. Je zal er wel een litertje meer mee verstoken, maar wie rekening houdt met 1,8 ton leeggewicht en de omvang van de L200 moet concluderen dat ons testverbruik (gemengde cyclus + off-road) van 11,1l/100km zeer redelijk is. Een reductiebak levert volwassen terreincapaciteiten op. We vonden in Vlaanderen niet meteen terrein dat de L200 ondanks ‘simpele’ wegbanden van de wijs kon brengen. Het remsysteem is voldoende performant, maar niet heel babbelvaardig. En er zijn nu eenmaal conceptuele beperkingen. De 16-duims schijven vooraan en 11,6-duims trommels achteraan zullen moeten volstaan om 2,8 ton en nog eens 2,7 ton (geremd) aan de trekhaak tot staan te dwingen. De nadruk lag dus meer op uithouding dan op bijtkracht.

Conclusie

Het succes van een breed gamma vrijetijdsvoertuigen – de SUV voorop – is de constructeurs van oorspronkelijk zeer utilitaire pick-ups niet ontgaan. Het selecte clubje van vijf Japanse autobouwers (de Europeanen komen er in het segment niet aan te pas) kiest dan ook voor almaar meer comfort en legt meer en meer de nadruk op vormgeving. Mitsubishi gaat daarin met deze nieuwe L200 het verst. Aan de buitenzijde vallen de bolle vormen en de als stijlelement uitgewerkte laadbak op. Het interieur groeide met 15cm en biedt behalve heel wat binnenruimte ook comfortitems, als airco en bekerhouders, uit meer conventionele segmenten. De L200 blijft in tegenstelling tot de fors groter geworden Toyota Hilux en Nissan Navara ook netjes binnen de 5 meter-grens. De laadruimte schiet daar wat centimeters bij in, maar de Mitsu past als enige in een Europese standaardparkeerplaats en heeft de kleinste draaicirkel in z’n klasse.

Een nieuw, stijver, onderstel, aangepaste ophanging en nieuwe stuurinrichting zorgen voor flinke verbeteringen inzake rijgedrag. Vooral de achterophanging, die ook nog een ton kan torsen, verrast met z’n beschaafde demping. Het weggedrag is, binnen de beperkingen van het concept, voorbeeldig. De zeldzame onvoorspelbare reacties worden bovendien door actieve veiligheidsuitrusting opgevangen. De 2,5l diesel kreeg 30% trekkracht meer dan z’n voorganger en dat is voelbaar. In lege toestand is de L200 met een sprinttijd van 14,6 tellen best vlot te dirigeren. Het is vooral bewonderenswaardig dat Mitsubishi dat allemaal klaarspeelt zonder aan de basiswaarden te raken. De L200 snakt naar terrein als een junkie naar een shot en als het verleden een leidraad is voor de toekomst, dan is hij schier onverwoestbaar. Of je moest een landmijn tegenkomen…