Mercedes S 500 (L)

Inleiding

Een nieuwe S-Klasse is een evenement. Niet alleen voor Mercedes overigens, maar voor de ganse autosector. Want voor één keer is het belang dat de constructeur aan z'n eigen model toekent niet overdreven. Misschien is het zelfs niet mogelijk om daar een schep saus te veel over te gieten. Want zowat elke naoorlogse grote Mercedes heeft de ijkpunten uitgezet voor de rest van de industrie. Het mikpunt voor de toekomst, het doel voor de pijl der ambitie. En als de Duitsers hun huiswerk hebben gemaakt, is deze nieuwe S - die u vlak na de zomer bij ons mag verwachten - dit weer. Dat betekent ook meteen dat u zich best voorbereidt op een verslag dat wat meer om het lijf heeft dan doorgaans het geval is. Er valt nu eenmaal veel te vertellen.

In deze inleiding zal het echter allemaal meevallen. Het gamma trapt immers af met niet meer dan 3 motorversies, al zijn die er wel telkens in 2 wielbases (3035mm of 3165mm). Er is één diesel, één benzine en één hybride, maar er is veel meer op komst. Een plug-in-hybrid bijvoorbeeld, die volgens de officiële verbruikscyclus amper 75gr CO2 per kilometer de atmosfeer in blaast.

De motorkap van de S350 verstopt een 2987cc zescilinder dieselmotor die 258pk opwekt en met 620Nm vooral erg veel trekkracht achter de hand houdt. Die kost meteen € 80.465. Een toegankelijker geprijsde viercilinder diesel wordt later nog in het aanbod gefietst. De S400 Hybrid heeft ook een zescilinder, op benzine weliswaar, die hulp krijgt van een elektromotor. Een combinatie die 306 + 27pk en 310Nm oplevert voor minimaal € 94.138. De S500 die we uitkozen voor deze eerste test (omdat het de enige was waarmee we een relevant aantal kilometers konden afleggen) wisselt pas vanaf € 109.021 van eigenaar maar is met z'n 455pk en 700Nm trekkracht wel veruit de krachtigste. Tot de S63 AMG er is natuurlijk. Een variant met lange wielbasis - ook hier aangestipt - kost je overigens nog eens ruim € 7.000 extra. Vergelijk het met de BMW 7-Reeks of de Audi A8 en beiden ogen goedkoop in vergelijking. Op dezelfde manier als ze op slag verouderd lijken.

Exterieur

De designers van Das Haus slaan zichzelf graag op de borst als het op hun recente designverwezelijkingen aankomt. Tijdens de persbabbel heeft het bedrijf het zelfs nog over z'n kenmerkende vormgeving en consistentie. En dat terwijl op de redactie vooral het gevoel heerst dat de twee andere Duitse protagonisten hun kuikens meer op het droge hebben. Fans voor de drukke stijltaal (waarvan de CLA het voorlopige hoogtepunt is) zijn hier niet. En de lichtsignatuur - om een designelement te nemen dat tegenwoordig heel wat aandacht opeist - was de jongste tijd allerminst consequent. Maar ook hier lijkt de S-Klasse orde op zaken te stellen. Natuurlijk wordt er geschiedenis geschreven - dat hoort zo bij een vlaggenschip. Tegelijk is de S al van de eerste oogopslag herkenbaar als een product met Ster, hoewel de evolutie in vergelijking met z'n voorganger erg grondig is.

De blikvangers in de schelp om erg veel technologische vernieuwing zijn een meer driedimensionaal uitgewerkt radiatorrooster, flanken die enerzijds getooid zijn met aflopende plooilijnen (die subtiele convexe en concave vormen afwisselen) voor elegantie en een bolle raamomlijsting die een coupé-infuus geeft, en een slank ogende achterzijde met complex ingevulde achterlichten. Alle licht (ook binnen) wordt overigens verzorgd door LED's. Meer dan 300 in het totaal, waarvan elke koplamp er al 56 opslorpt.

Zet de S om in afmetingen en je komt uit op een breedte van 1,89m en een lengte die slaafs de wielbasis volgt om uit te komen op 5,12, dan wel 5,25m. Het geheel aerodynamisch efficiënt maken is een pak eenvoudiger dan bij kleine, hoge stadswagens, maar het eindresultaat - een Cx van 0,24 - blijft wat van een stunt hebben.

Interieur

Een portier van de S-Klasse kan traploos onder eender welke hoek open blijven staan, en trekt zichzelf zacht dicht wanneer het tegen het slot wordt gezet. Geen nieuwigheden, maar wel zaken die tekenend zijn voor de zin voor detail die je in deze klasse moet hanteren. En Mercedes maak het zichzelf niet makkelijker, door ook nog eens de stekker uit überluxemerk Maybach te trekken en er de klanten voor binnenshuis te willen houden. Deze nieuweling moet dus wel potten breken. En laat ons daarvoor achteraan beginnen.

In de standaarduitvoering zit je er natuurlijk prinsheerlijk en behoudt je ettelijke centimeters buffer. Maar het wordt er pas echt indrukwekkend als je opteert voor optiepakketten. De inspiratie van de Duitsers komt ‘linea recta' uit de business-class van vliegtuigen. In de middenconsole zitten klaptafels, iedereen heeft recht op z'n eigen entertainmentcenter en het zitmeubilair heeft alles van een relaxfeauteuil. De achterste rugleuning gaat omlaag tot de hoek nog amper 43 graden bedraagt en je hoofd op een speciaal comfortkussen ligt. Niet zo goed als de Maybach, nee, maar verdraaid dicht in de buurt. We kunnen ons - nog steeds vanop de achterbank - buigen over details als elektrisch bediende zonneblinden.

Er valt echter zo veel ander nieuws te rapen dat we dat soort gekende snufjes meteen in de categorie ‘vanzelfsprekend' zullen onderbrengen. Net als zetelverluchting, verwarming en massage bijvoorbeeld. Alhoewel Mercedes daar toch weer wat verder gaat. Door in een specifiek pakket de armsteunen in deuren en middenconsole te verwarmen bijvoorbeeld. Of door de massagefunctie te herdenken met verwarmde massage-elementen. Het effect moet hetzelfde zijn als bij een trendy ‘hot stone' relaxbeurt, maar ondertekende heeft onvoldoende ervaring met dat laatste om er iets zinnigs over neer te pennen. Tot de nieuwigheden horen - in de versie met lange wielbasis - onder meer individuele comfortzetels. Daarin kan je erg ver onderuit gaan zitten. En als relaxen niet meteen je ding is, heb je in de middentunnel twee klaptafels zitten die menig ‘frequent flyer' jaloers maken.

Vooraan dan. Laat ons snel even rij- en zithouding afhaspelen door er ‘perfectie' voor te prediken. Iets wat we overigens niet zullen doen voor ergonomie. Daarvoor had Mercedes het gigantische (31cm diameter) centrale display aanraakgevoelig moeten maken. Nu moet je steeds teruggrijpen naar de COMAND-draaischakelaar op de middentunnel. Die werkt wel goed, maar er niets intuïtiever dan met je vinger drukken op wat je nodig hebt. Ergerlijk, vooral bij gebrek aan andere gebreken. Of toch: de twee digitale schermen (een centraal display en de digitale tellerpartij) zitten niet helemaal horizontaal. Iets waar ons oog toevallig op viel. De sfeerverlichting erachter maakte het natuurlijk weer goed.

De standaardgeluidsinstallatie is krachtig en zuiver genoeg om je onderkaak op je enkels te krijgen van verbazing. De Duitse geluidsingenieurs hebben een extra blik inventiviteit opengetrokken om dat klaar te spelen. Zo zijn de basluidsprekers zo ingebouwd dat ze de holle ruimten in het chassis gebruiken als baskast. Klinkt beter, verbruikt minder energie en het vreet geen plaats. Een optioneel Burmester geluidsinstallatie doet zowaar nog beter en heeft de tegenwoordig onmisbare uitschuivende (of in dit geval -draaiende) tweeters tegen de A-stijl.

Veiligheid

Van een nieuwe Mercedes S-Klasse verwacht je zo ongeveer dat het de veiligste auto ter wereld is. En daar lijkt het in elk geval sterk op. Op twee manieren, waarvan er één ons duidelijk meer aanstaat dan de andere. In de eerste categorie brengen we de standaard airbagcollectie onder (met onder meer in de zitting van de achterzetels ingewerkte plofkussens om ervoor te zorgen dat je ook bij het relaxen niet onder je gordel doorschuift) en de rijke hoeveelheid passieve vieligheidssnufjes. Kreukelzones allerhande, maar ook een gordel die zichzelf na het vastklikken opspant. Optioneel is er zelf een opblaasbare achtergordel te koop, die de kracht van de impact over een groter deel van de borstkas verdeelt en dus minder verwondingen oplevert.

De tweede categorie is het erg uitgebreide actieve veiligheidsarsenaal, dat onder meer beroep doet op een stereocamera achter de voorruit en radarsensoren rondom. Het kan zelf de remmen en stuurinrichting bedienen. Wanneer je van je rijstrook afwijkt terwijl er een tegenligger aankomt, er voor je een hindernis op voetganger opduikt, de auto voor je remt of er onverwachts één uit een zijstraat komt geschoten bedient het systeem de remmen. Wanneer je dreigt van de je rijstrook af te wijken of je de radargestuurde snelheidsregelaar hebt ingeschakeld in een file, dan stuurt de auto zelf bij. Een nachtzichtassistent speurt overigens niet alleen naar mensen, maar ook naar groot wild en markeert ze op het immense digitale scherm voor je neus. Allemaal briljante uitvindingen,, die allemaal uiteraard ook beperkingen kennen. En dat is waar het moeilijk wordt. Werkt de automatische rem nog bij 60km/u? Komt de spoorassisent al tussen bij 65km/u? Ik sta nu al 15 seconden stil, zal de auto zijn voorligger nog wel volgen? Hoe een klant die alle snufjes in de optielijst aanstipt het allemaal nog kan volgen is ons een raadsel. Gelukkig moet de nieuwe S ook zonder al die extra's één van de veiligste vierwielers op de planeet zijn...

Rijgedrag

Sinds de jaren negentig introduceert Mercedes bij elke generatiewissel meer aluminium om het gewicht onder controle te houden. De jongste generatie heeft zo onder meer een dak, motorkap en voorvleugels in het lichtere staal, terwijl staal met een hoge treksterkte werd gebruikt om de stijfheid van het onderstel te verbeteren zonder er extra kilo's voor op de weegschaal te zetten. De lichtheidsindex (de torsiestijfheid in verhouding tot het gewicht en de afmetingen) werd met bijna 50 procent verbeterd ten opzichte van het vorige model. Voor u en ik betekent dat een meer solide gevoel, zonder dat je de indruk krijgt met een tank rond te rijden. Het wil ook zeggen dat een aanslag op de ophanging (op slecht wegdek bijvoorbeeld) weerom minder vibraties de structuur in stuurt.

De ophanging is een meesterwerk. De voorwielen hebben al vier geleidingspunten terwijl achteraan zelfs nog meer armen zitten. Allen zijn ze voorzien van gestuurde dempers en een instelbare luchtophanging. Die kan je voor een wat sportiever gevoel natuurlijk wat onverzettelijker opstellen (bij de wageninstellingen), maar omdat de bewegingen van de koets ten allen tijde uitstekend worden gecontroleerd, lijkt het ons volstrekt overbodig. De stereocamera achter de voorruit die wordt ingeschakeld voor een hoop veiligheidssnufjes, kan (optioneel) ook de ondergrond analyseren. Het systeem moet dan wel zo'n 30 meter voor de auto kunnen zien. Het maakt een kaart van de putten of bulten in het wegdek en stelt de demping er minutieus op af. Vooraan maakt het niet zo veel uit, maar als je achteraan zit (en ook het wegdek niet kan zien) is het resultaat verbluffend. Het lijkt wel een Citroën met gas/vloeistofophanging.

Het weggedrag is neutraal, uiteraard, daar waken een leger veiligheidssystemen over. Gelukkig zijn die inmiddels zo verfijnd dat je er nauwelijks wat van merkt, zelfs al ze tussenbeide komen. Het stuur, uiteraard elektrisch bekrachtigd, reageert erg natuurlijk. Daardoor valt minder op dat het stuurgevoel verwaterd is (eigen aan de technische oplossing). Een Mercedes-ingenieur gaf ruiterlijk toe dat feedback geven aan de bestuurder geen factor meer is. Het bedrijf (en bij uitbreiding de ganse sector) geeft de voorkeur aan mogelijkheden om tussenbeide te komen. Bijsturen als je riskeert van je rijstrook af te geraken, automatisch inparkeren, een automatische stuurcorrectie bij overstuur... Aan dat ronde ding voor je neus draaien wordt nooit meer zo leuk als het was.

Alle versies van de S hebben recht op een start/stop-systeem, remenergierecuperatie, een geoptimaliseerde rolweerstand en de achtcilinder (een 4.663cc met vier kleppen per cilinder en één turbo per cilinderbank) draait bij beperkte belasting ook nog eens om een beperkt aantal inspuitingen. Allemaal maatregelen die ervoor zorgen dat het verbruik niet hoger wordt dan 8,6/100km (of 199gr/km/CO2). Indrukwekkend voor een auto die leeg al 2 ton weegt.

De lage mechanische weerstand zorgt ook voor betere presatietabellen. Door de dubbele turbo wekt de eenheid niet alleen 455pk op, maar ook nog eens 700Nm trekkracht (en al vanaf 1.800t/min).De zeventrapsautomaat schakelt bliksemsnel en geheel gevoelloos om de S500 in het beste geval in amper 4,8 seconden naar de 100 te stuwen en door te stomen tot de teller 250km/u aanwijst en de begrenzer het welletjes vindt. Wie zichzelf graag wat wijs maakt, kan natuurlijk proberen beter te doen door met de schakellepels aan het stuurwiel te spelen.

Conclusie

Wie de moeite doet om zich door alle rubrieken van deze test te worstelen, heeft - deze conclusie uitgezonderd - al meer dan 2.000 woorden of 10.000 letters verwerkt. En dat is eigenlijk een beknopte versie. De S-Klasse zit immers weer zo vol grensverleggende nieuwigheden en snufjes dat we er net zo goed een boek over zouden kunnen schrijven. Bij het nieuwe vlaggenschip van Das Haus is dat overigens waar de lat ligt, en geen millimeter lager. Volgens Mercedes is dit nu de beste auto ter wereld, en er vallen behoorlijk wat argumenten voor te sprokkelen. Maar laat ons - voor we de constructeur bijtreden - ook even enkele minpunten aanstippen. Want die zijn dan wel in de marge terug te vinden, maar ze zijn niet onbestaande. Zo maken we ons de bedenking of het erg grote veiligheidsarsenaal (en dan hebben we het vooral over actieve, elektronische veiligheidssnufjes als radars en stereocamera's) op de duur geen verwarring zaait. In het interieur hadden we een aanraakgevoelig scherm geapprecieerd. En als we onze opmerkingen over het weggedrag erop na slaan dan mocht het stuurgevoel beter. En toch komt de S-Klasse weg met een monsterscore.

De redenen daarvoor zijn talrijk. Het interieur blink uit in, wel, zowat alles eigenlijk. Afwerking, materiaalkeuze, infotainment, zitcomfort, plaatsaanbod... het is zonder uitzondering prinselijk. En het weggedrag van de S500 L is foutloos, terwijl de optionele ophanging met stereocamera die de ondergrond ‘leest' en de ophanging voorbereid op putten en bulten vooral de achterpassagiers met een verbluffend comfortniveau verwent. En dan zijn er nog de prestaties. De dubbel geblazen 4,6l V8 heeft dan wel 455pk en 700Nm - het blijft nog steeds een krachttoer om 2 ton limousine in 4,8 tellen naar de 100-grens te stuwen. Vooral als je ziet dat het kan met een pak minder kostbaar vocht dan voorheen. Dit is de grootste drinkeboer uit het aanbod en ook die komt niet eens meer aan 9 liter. De CO2-uitstoot bedraagt zelfs maar 199gr/km. De prijs voor wat Mercedes zelfgenoegzaam, doch misschien niet helemaal onterecht, de beste auto ter wereld noemt, is niet mals. Een 350 BlueTEC diesel kost al € 80.465 en de V8 wisselt pas vanaf € 109.021 (of € 116.281 voor de variant met lange wielbasis) van eigenaar. Meer beeld is er vanzelfsprekend in de Auto55.be fotospecial.