Mercedes E 300de

Inleiding

Mercedes introduceerde de huidige generatie van de E-Klasse begin 2016. Een opfrisser na een jaar of vier, dat is een logische timing. Hier is bijgevolg de opgefriste E-Klasse. In ons land te koop vanaf 47.916 euro, al staar je je daar best niet blind op. Het gaat om een specifieke Taxi-uitvoering. De Duitsers bevestigen de cliché’s.

Vooral voor leasing

Waar ze in Stuttgart dan weer duidelijk afwijken van de norm, is op vlak van stekkerhybrides. Mercedes is de enige fabrikant ter wereld die ze zowel in combinatie met benzine- als dieselmotoren aanbiedt. Zo is er de E 300 e, vanaf 63.404 euro die een elektromotor aan benzine paart en de E 300 de die hier op de testbank staat en diezelfde e-configuratie rijmt met een dieselcentrale voor ten minste 65.219 euro. Die rijdt meer dan 50km op stroom alleen en kan daarom genieten van een fiscaal gunstige behandeling. Z’n biotoop zal dan ook in de eerste plaats bestaan uit vloten en leasing-arrangementen.

Exterieur

Kijk, het gaat om een facelift, dus je moet er al een schuifmaat bijnemen om de verschillen in afmetingen te vinden. Tegelijk veranderde er aan het uiterlijk van de E-Klasse best veel. Vooral achteraan, waar de nieuwe kofferklep en brede achterlichten voor een compleet nieuwe uitstraling zorgen. Hij neemt afstand van de C-Klasse en S-Klasse en schurkt wat dichter bij de CLS aan. Op het eerste zicht tenminste, want beide modellen in de vorige zin worden nog dit jaar afgelost en hoe ze eruit zullen zien is nog niet bekend.

Met ster, op of in de neus

De testauto in kwestie heeft de Exclusive-smoel die als enige nog de ster bovenop de neus krijgt. Bijna niemand bestelt die nog. Sportiviteit (de uitstraling, tenminste) wint het steevast van elegantie. Bijna 70% van de E’s wordt met AMG-exterieurpakket besteld. Percentages die afbreuk doen aan het exclusieve karakter van dat drieletterwoord, al zullen de Duitsers er niet van wakker liggen. Die kijken veeleer naar hun bankrekening. Onder de meet moeten we concluderen dat Mercedes zich nogal wat moeite troost om je in een exterieur te krijgen dat je aanstaat. Een andere motorkap bijvoorbeeld. Bij deze Exclusive is die vlak, bij de andere versies zitten er twee plooilijnen in die je helemaal kan terugtraceren naar de legendarische 300 SL. En terwijl je naar die powerdomes bovenop de neus kijkt, vallen de namaak-luchtinlaten in goedkoop plastic je niet op. Dat is twee keer goed.

Interieur

Binnenin zijn twee digitale schermen van 10,25” voortaan standaard, net als het MBUX-systeem dat de ganse tijd zit te luistervinken. Mercedes schakelde niet zo lang geleden over op aanraakschermen, wat een flinke ergonomische verbetering inhoudt. Maar tegelijk wil het vooral dat je tegen het MBUX-systeem spreekt. Aan het lijntje van de spraakbediening worden we intussen al 20 jaar gehouden… Maar het dient gezegd - het is weer beter dan voorheen. Na een gesprek van een minuut of tien zijn we er effectief in geslaagd met de stem een navigatiebestemming in te voeren. Een overwinning, vroeger lukte dat nooit.

Uitstekende materialen

Er is gelukkig een verschil tussen de snufjes (waarvan je kiest in welke mate je ze wil gebruiken) en de basics. Dat laatste is bij de E-Klasse niet verwaarloosd. Het zitmeubilair is uitstekend, net als het plaatsaanbod. En ook achteraan zit je uitzonderlijk goed en ruim. De materiaalkeuze laat zich hier ook nog opmerken in positieve zin. Een dashboardkastje dat met zacht materiaal is bekleed… Je vindt dat bijna nergens meer. Benieuwd of de volgende E dat ook nog zal hebben…

De koffer van een kleintje...

De koffer is bij deze stekkerhybride echter een ander paar mouwen. Mercedes kon de grote accu nergens anders kwijt dan onder de koffervloer. Hij behield wel een min of meer bruikbare neerklapbare achterbank, maar in de koffer zit een flinke opstap en je houdt nog maar 370l stouwvolume over. Heel wat minder dan de 540l een louter thermisch aangedreven variant je biedt en veeleer vergelijkbaar met wat je van bagagecapaciteit in een hatchback van het C-segment verwacht. Auw.

Veiligheid

Vijf EuroNCAP-sterren. Natuurlijk. Een beetje Mercedes mag niet met minder tevreden zijn. Zelfs wanneer premiumfabrikanten op vlak van wegligging (hallo, Elandtest) of materiaalkeuze (hallo, zwarte plastic) zich al eens een uitschuiver kunnen permitteren, dan blijft een topscore van het onafhankelijke veiligheidsinstituut een absolute must.

Beter geïntegreerde veiligheidssnufjes

De jongste tijd verschoof onze aandacht in deze rubriek echter wat meer van almaar langere lijst snufjes naar de manier waarop ze geïntegreerd werden. Daarover doet de EuroNCAP immers geen uitspraak en almaar meer van die systemen durven wel eens irritant worden. Je kan van sommige functies zelfs aanvoeren dat ze soms ook onveilig zijn.

Mercedes ziet voor zichzelf altijd een voortrekkersrol. Ook nu weer, werden half-autonome rijfuncties (vooral bestemd voor autosnelweggebruik) weer verder verfijnd. Maar de voornaamste vooruitgang is het nieuwe stuur, waar we hier reeds uitgebreid op ingingen. Dat voelt wanneer de bestuurder het vasthoudt. En daardoor worden heel wat rijhulpsystemen een pak beter. Je moet niet opzettelijk gaan zwalpen op een perfect rechte snelweg om de auto te laten merken dat je nog een hartslag hebt, om maar wat te zeggen… Is het perfect? Neen, verre van. Is het beter dan voorheen? Ja, heel wat.

Rijgedrag

Waarom Mercedes niet alleen een benzine- maar ook een diesel-plug-in-hybrid aanbiedt? Want is dat niet wat overdreven? Wellicht. Maar deze diesel-elektrocombinatie stoot op papier slechts 33g/km aan CO2 uit. Een handvol grammetjes minder dan de benzinecombinatie. Mercedes zal je dankbaar zijn wanneer straks blijkt dat elke gram ertoe doet.

Tegelijk kost deze diesel-met-stekker ook een paar duizendjes meer dan de 300 e-zonder-d. En wanneer je hoofdzakelijk op stroom rijdt - wat toch de bedoeling zou moeten zijn - kan je niet meer argumenteren dat je dat prijsverschil terugwint. Over dat rijden op stroom gesproken: Mercedes belooft 55km autonomie en een stroomverbruik van 17,3kWh/100km. In de praktijk kom je wellicht boven de 20kWh. De batterij opladen kan op een nacht aan een gewoon stopcontact. In principe kan het ook sneller, maar dan belast je de accu. Ach ja, dat verbruik van 1,2l/100km… volstrekt artificieel natuurlijk, want het negeert het stroomverbruik volledig. We reden een cyclus van 100km en kwamen op ruim 26Wh per kilometer plus een dieselverbruik van 3,6l. Dezelfde cyclus met een lege batterij, waarbij de auto fungeert als hybride) zou dus een liter of 7 aan brandstof gekost hebben. Wat wil je… hij weegt ook twee ton.

Een echte Mercedes-diesel

Kijken we op onze facebookpagina, dan lezen we dat nogal wat mensen wakker liggen van de origine van de dieselmotor. Ze kunnen er gerust in zijn, deze tweeliter is helemaal Mercedes. Die levert in z’n eentje 194pk en de elektro-eenheid doet er nog eens 122pk bij. Louter elektrisch heb je voldoende vermogen voor een normale rijstijl tot autostradesnelheden toe. Slaan de twee aandrijfgroepen de handen in elkaar, dan krijg je een ongemeen snelle auto. Naar 100 in 5,9 tellen. Opjutten doet hij echter nooit. Gaan we met een vergrootglas over het rijgedrag, dan zou je kunnen opmerken dat de dieselmotor er wat langer over doet om op te starten en bijstand te verlenen dan een benzine in een gelijkaardige opstelling. Bij heel wat merken hebben ingenieurs het moeilijk om de overgang van remenergierecuperatie (die voor vertraging zorgt) naar feitelijk remmen (de bestuurder verlangt meer vertraging dan de recuperatiemodule genereert) natuurlijk te laten verlopen. Mercedes is geen uitzondering.

Luchtophanging = aanrader

Het rijkelijk uitgeruste exemplaar liet z’n massa in bedwang houden door een luchtophanging. Die mag absoluut als een aanrader bestempeld worden. Tenminste, als je houdt van comfort. De besturing blinkt uit door licht en natuurlijk aan te voelen. Van die accu onder de koffervloer merk je bij normaal gebruik niks.

Conclusie

Mercedes is de enige constructeur die een stekkerhybride aanbiedt met zowel een benzine- als een dieselcombinatie. Die diesel is enkele duizenden euro’s duurder en levert op papier nog een paar grammetjes CO2 minder af. Fiscaal maakt het weinig of geen verschil uit. Daardoor lijkt deze 300 de vooral voordeel te bieden voor wie vaak gebruik maakt van de thermische motor. Die zal zuiniger zijn dan de benzine-eenheid. Maar in dat geval, kan je je de vraag stellen of je niet beter een normale diesel kiest…

Zuinigheid is relatief, maar het brandstofverbruik is echt laag

Rijden doet de 300 de uitstekend, met louter puntjes van detailkritiek. De diesel zou nog alerter in aanslag mogen liggen. De remwerking mocht nog naadlozer. Zuinigheid is bij alle stekkerhybrides een relatieve zaak. Je moet bereid zijn hoofdzakelijk op stroom te rijden en je moet zorgen dat die stroom je weinig kost. De grootste conceptuele toegeving aan de stekker is de gevoelig kleinere laadruimte. De accu neemt cruciale liters kofferinhoud weg.

Nieuw stuur

De opfrisbeurt van de E-Klasse raakt niet aan de troeven van het model. We kunnen vol lof zijn over het comfort, het plaatsaanbod in de cabine, de afwerking en de materiaalkeuze. Technologiefreaks kunnen zich uitleven met het MBUX-systeem nutteloze functies mooi verpakt. Dat Mercedes nu niet alleen nadenkt over welke rijhulpmiddelen het allemaal kan verzinnen, maar ook of ze de bestuurder niet kunnen irriteren, is een goede zaak. Niet perfect, wel beter. Dank u, nieuw stuurwiel.