Mercedes EQE 350+

Inleiding

Elektrificatie. Het buzzwoord van de autosector. Het komende decennium is er geen ontsnappen aan. Op deze pagina’s zullen elektrische auto’s al snel de boventoon nemen, lang voor ze dat ook in de verkoopstabellen doen. Automerken zullen de komende jaren misschien wel meer elektrische auto’s lanceren dan er nog nieuwe auto’s met een conventionele motor gelanceerd worden. Mercedes is alvast goed op dreef. Het heeft al een handvol elektrische crossovers in het gamma staan en ook bij de limousines wordt het aanbod nu verdubbeld.

EQE na EQS

Na de EQS - de technologische tegenhanger van de S-Klasse - is het nu de beurt aan de EQE. Ja, die mag je gerust naast de E-Klasse plaatsen. zo blijft er toch nog wat logica in het gamma zitten, ook al moet je dat bij de rest van de cijfertjes op de kofferklep niet verwachten. Hier op test: de EQE 350+. Met 215kW of 292pk en een accuset van 90kWh. Er is ook nog een 43 of een 500 die meer vermogen heeft. Maar ook weer net geen 500pk.

De prijs dan. De EQE is er in ons land vanaf 75.625 euro. Dat is ruim 14.000 euro minder dan de EQS. Er is dus nog een aanzienlijk verschil tussen beide modellijnen, al kan je die marge als vanouds in de optielijst met een paar klikken dichtrijden. Een conventioneel aangedreven E-Klasse is trouwens vanaf 55.660 euro. Die E-Klasse geniet in een zakelijke omgeving niet de fiscale voorkeur waarmee de Belgische fiscus de elektrische auto bejegend.

Exterieur

Er was de jongste jaren wel wat kritiek op het design van Mercedes. Vooral dan omdat de verschillende modellen nauwelijks nog van elkaar te onderscheiden waren. Maar op de stijlafdeling zelf heeft dat ogenschijnlijk weinig indruk gemaakt. Dat wil zeggen dat het niet aan de verkoopcijfers te zien was. En daarom is deze EQE dus eigenlijk ook gewoon een gekrompen kopie van de EQS. Tenzij je ze allebei naast elkaar ziet, zal alleen een kenner kunnen zien welk van de twee het is.

Hetzelfde, maar dan korter

De EQE staat op identiek dezelfde bodemstructuur als de EQS, alleen is die voor de gelegenheid een beetje ingekort. Dat verklaart de kleinere accu en z’n lengte die nu net geen 5 meter bereikt. Nog steeds ruim voldoende om te kwalificeren als een grote auto. De lange wielbasis zou de passagiers een massa ruimte moeten bezorgen, maar de koffer is met z’n 430 liter toch maar gemiddeld. De elektromotor zit eronder.

De Duitsers maken van een sterk doorgedreven aerodynamica een speerpunt bij de EQ-modellen. Deze EQE doet ook maar een tikkeltje slechter dan de langere (en daardoor bevoordeelde) EQS. Hij maakt gebruik van dezelfde trucjes: grotendeels gesloten velgen, een gladde voorkant, een volledige vlakke bodem en verzonken deurgrepen. Een combinatie van factoren die de laatste kilometers uit het rijbereik weten te persen.

Interieur

De EQE volgt aan de binnenzijde de dashboardconfiguratie die z’n intrede deed bij de jongste generatie van de (conventionele) S-Klasse. Een digitaal instrumentarium voor je neus en een groot verticaal georiënteerd aanraakscherm in de middenconsole. Dat heeft het voordeel dat het een opgeruimde indruk geeft. Toch blijf ik met het gevoel zitten dat er technologie opgedrongen wordt. Zo zijn de aanraakgevoelige knoppen op het stuur nog altijd een ergonomische nachtmerrie die veel gewenning vergt en zitten er nog altijd meer functies achter submenu’s in het grote scherm verstopt dan mij lief is. En dat is nog voor je in de optielijst gaat duiken en daar zaken gaat aanstippen als een virtual reality navigatiesysteem dat peiltjes en instructies op een gigantisch head-up-display projecteert. De gadgetwaarde is groot, maar het feitelijke voordeel lijkt me beperkt te zijn. Het optionele hyperscreen (een groot glazen dashboard met daarachter 3 schermen zoals in de EQS) kwalificeer ik op dezelfde manier.

Stil en comfortabel

Al het bovenstaande heeft maar weinig met elektrisch autorijden te maken, maar de stilte aan boord is dat wel. Mercedes schakelt active noise cancelling in (dat genereert via de luidsprekers een tegengestelde geluidsgolf aan achtergrondgeluiden om die actief te onderdrukken). Kwestie van geen honderden kilo’s geluidsisolatie te moeten installeren. En het effect - een serene en bijna geruisloze rijervaring - is ernaar. Gekoppeld aan het comfort van de ophanging (met standaard luchtdemping rondom) en de uitstekend steunende voorzetels en je beweegt je als het ware voort op je eigen wolk. Uitstekend gedaan.

Achteraan profiteer je daar ook van, maar betrap ik toch wat valse noten in het liedje. Zoals zo vaak het geval is bij EV’s wordt wie op de achterbank gaat zitten immers (vrij letterlijk) gekneld tussen de noodzaak om de stroomlijn te optimaliseren en de accu onder de vloer op te bergen. De oplossing is een achterbank met een sterk hellend zitvlak monteren. Zo hou je toch een degelijke hoofdruimte over. Dat betekent echter dat je met je knieën flink omhoog zit en die stuikhouding wordt al snel onaangenaam. Eigenlijk is dat niet acceptabel in een dergelijke auto. En de kritiek eindigt daar niet. Bij elektrische auto’s wordt er wel eens bespaard op de materiaalkeuze. Twee vliegen in één klap: het maakt een al zware auto (hier ook meer dan 2,3 ton) niet te veel zwaarder en het houdt de kostprijs onder controle. Het nadeel is wel dat je een auto krijgt waarvan de materialen aan de binnenkant niet noodzakelijk overeen komen met wat we in dezelfde prijsklasse gewend waren. De EQE camoufleert die tekortkomingen meer dan behoorlijk, maar ze zijn er wel.

Veiligheid

Voor een EuroNCAP crashtestresultaat van de EQE is het nog te vroeg. Maar laat al meteen duidelijk zijn: het model krijgt een topscore van vijf sterren. De EQS kreeg die immers ook al van het onafhankelijke veiligheidsinstituut. Dat is te danken aan z’n rigide structuur - eigenlijk is de grote batterij onder de vloer ook een veiligheidscel voor de inzittenden. Maar natuurlijk ook omdat de elektrische Mercedessen netjes de wenslijst van het instituut volgen op vlak van elektronische waakhonden. Dat wil zeggen dat er heel wat elektronische regelsystemen opzitten.

Extreem veel veiligheidssnufjes

Je wordt scheef bekeken als je in de autosector het nut van sommige van die systemen in vraag durft stellen. Laat me het er daarom op houden dat ze niet allemaal even aangenaam zijn om mee te werken. Mercedes maakt een punt van verfijning en vele van die elektronische hulpmiddelen, zoals de rijstrookassistent, zijn dan ook goed in vergelijking met die van de meeste andere merken. En toch betrap ik er mij op dat ik ze na verloop van tijd uitschakel. Een sop en kolen discussie die wat mij betreft ook uitvalt in het nadeel van het sop als het op semi-automatische rijfuncties aankomt. De EQE is ook op dat vlak een elektronisch wonder, maar je moet er nog altijd de hele tijd mee bezig zijn.

Rijgedrag

Op papier is de EQE 350+ al best een dynamische jongen met z’n acceleratietijd naar 100km/u van 6,5 seconden. Mercedes melkt dat graag uit door je een sportstand te geven en je bij voorkeur ook een optionele vierwielbesturing te verkopen. Beiden hebben naar mijn mening niet veel te bieden. Deze limousine voelt zich nu eenmaal beter bij een gezapige rijstijl die ook als voordeel heeft dat je nog wat van je beloofde rijbereik overhoudt. De (afhankelijk van uitrusting) voorspiegelde autonomie van 567 tot 654km zal je niet halen, maar je rijdt toch al verder dan met EV’s van de eerste generatie. Reken hier op 400km. Volgens de WLTP-cyclus verbruikt de EQE aan de laadpaal (met inbegrip van laadverliezen die je best op zo’n 15% begroot) tussen 15,9 en 18,7kW/100km. Ik klokte in de auto (zonder rekening te houden met laadpaalverliezen) af op 20,8kW/100km bij een rustige rijstijl op een rit die behoorlijk wat snelweg omvatte.

Samenspel tussen regeneratie en remmen blijft moeilijk

Nog even over het rijgevoel. De vergevingsgezinde ophanging die ik kan smaken. Het gebrek aan stuurgevoel waar ik me mee verzoen omdat de centreerfunctie inmiddels op z’n minst natuurlijk aanvoelt. Maar remmen en EV’s: dat zit nog niet helemaal goed. Ongeacht of je kiest voor een rijmodus zonder of met regeneratie (veel vertraging als je het gaspedaal loslaat): de overgang van regeneratie naar echte remmen (als je sneller wil vertragen dan de maximale regeneratie oplevert), blijft te duidelijk voelbaar.

Dat ruikt naar...

Mercedes hoort voortaan tot de automerken die hun aandacht verschuiven van rijbereik naar oplaadmogelijkheden. Zo kan je bij een snellader tot 170kW door de draad duwen. Dat wil zeggen: van 10 naar 80% in 32 minuten. Of ook: tot 250km WLTP-bereik op 15 minuten. De auto conditioneert de batterij voor (koelen of verwarmen tot de juiste temperatuur) om ervoor te zorgen dat je zoveel mogelijk kan laden. Tenminste: als je de navigatie gebruikt om die laadbeurten te plannen. Mercedes beweert dat het voorconditioneren van de batterij geen extra energie kost, maar beweerde tegelijk dat het niet mogelijk is de batterij constant op de juiste temperatuur te houden. Aan die uitleg hangt een geurtje.

Conclusie

De E-Klasse is al decennia lang dé Mercedes. Meer nog dan de S-Klasse, omdat het daar om veel lagere volumes gaat. De EQE mag in het elektrische tijdperk aankijken tegen een vergelijkbare rol. Tenminste, eens de wereld z’n obsessie met SUVs laat varen. In de praktijk is het gewoon een gekrompen EQS. Op vlak van looks, prestaties en techniek.

Een elektrische taxi

Is hij perfect? Neen. Verre van. Het rempedaal moest beter moduleerbaar zijn. De materiaalkeuze is niet in overeenstemming met een (conventionele) auto in dezelfde prijsklasse. En zoals dat tegenwoordig het geval is, bekijk je elektronische gadgets beter met een dosis scepsis. Tenslotte is ook de achterbank voor verbetering vatbaar, wat hem misschien in z’n rol als taxi wel parten zal spelen. Want ja, het is een cliché, maar de EQE wacht een zekere carrière als elektrische taxi.

Aan de positieve kant van de balans dan? Wel, daar staat op de eerste plaats z’n serene weggedrag, z’n grote rijbereik, stilte en uitgelezen comfort.